Beschreibung des Vorschlags
Die Bahnstrecke Mannheim-Mainz/Wiesbaden ist eine bedeutende Strecke im deutschen Schienenverkehr. Sie ist im Güterverkehr Teil des Rheinkorridors, auf ihr verkehren stündlich Fernverkehrszüge der Relation Mannheim-Mainz-Bonn-Köln, sowie stündlich schnelle Regionalexpresszüge der Relationen Karlsruhe-/Mannheim-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden/-Frankfurt. Außerdem verkehren dort noch im Halbstundentakt Züge der S-Bahn Rhein-Neckar, die in der Regel bis Mainz durchfahren und alle Zwischenhalte bedienen.
Diese Bahnstrecke ist wie alle anderen Strecken zwischen den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar stark überlastet. Ein wesentlicher Faktor ist vor allem die Mischverkehrsnutzung zwischen häufig haltenden S-Bahnen und schnellen Fern- und Regionalexpresszügen. Diese Strecke wird daher auch nach der Inbetriebnahme der NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar sehr stark belastet sein, ganz generell stellt diese Strecke einen von der Riedbahn weitgehend unanhängigen Korridor dar.
Auslastungsbedingt bleiben vor allem die dringend erforderlichen Taktverdichtungen der S-Bahnen zwischen Worms und Mannheim ebenso auf der Strecke wie ein noch zu Bundesbahnzeiten anvisierter 200km/h-Ausbau zur Beschleunigung des Fernverkehrs auf der Relation Mannheim-Mainz.
Ich habe bereits hier einen Vorschlag zur Aufwertung der linken Rheinstrecke im Fernverkehr (vor allem Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim) und der Erschaffung einer weiträumigen Güterverkehrsumfahrung des Rhein-Main-Gebietes eingebracht.
Zur Verbesserung der Betriebsqualität, zur Beschleunigung des von der Riedbahn unabhängigen Fernverkehrs auf der linken Rheinstrecke, sowie des ähnlich schnellen RE-Verkehrs, zur Schaffnung neuer Güterverkehrskapazitäten auf dem Rheinkorridor und zur Ermöglichung eines 15min.-S-Bahn-Takts zwischen Worms und Mannheim soll der Abschnitt Worms-Ludwigshafen viergleisig ausgebaut werden, wobei auf den Fernbahngleisen eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden soll.
Betrieb:
-IC/ICE Relation (Basel-)Karlsruhe-Mannheim-(Alzey)-Koblenz-Bonn-Köln (zweistündlich)
-IC/ICE Relation München-Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-(Alzey)-Koblenz-Bonn-Köln (zweistündlich)
-IC/ICE Relation Karlsruhe-Germersheim-Speyer-Ludwigshafen-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln (zweistündlich) ggf. als FV-RE-Kombimodell
-IC/ICE Relation Stuttgart-Mannheim-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln (zweistündlich) ggf. als FV-RE-Kombimodell
-S-Bahnen Relation Worms-Mannheim im Viertelstundentakt
-Rheingüterverkehr
Ein mehrgleisiger Ausbau zur Entlastung ist hier meines Erachtens nach überflüssig, denn nach Innetriebnahme der SFS Mannheim-Frankfurt wird Güterverkehr auf die Riedbahn verlagert werden. So sieht das Auslastungsbild nach deren Inbetriebnahme laut BMVI aus.
Hast Du den Beschreibungstext gelesen?
denn nach Innetriebnahme der SFS Mannheim-Frankfurt wird Güterverkehr auf die Riedbahn verlagert werden.
Nach der Logik wäre auch ein viergleisiger Ausbau zwischen Mannheim und Heidelberg, bzw. Abzw. Wieblingen – Heidelberg überflüssig. Das ist nämlich kein GV-Korridor.
Du kannst auf dieser Strecke derzeit wie in Zukunft weder zusätzliche Haltepunkte noch zusätzliche Leistungen im Nahverkehr anbieten, weil damit der Betriebsablauf durcheinandergewirbelt wird. Außerdem ist der FV zwischen Mannheim und Koblenz unabhängig von der NBS RMRN. Um so wie ich hier vorgeschlagen habe, die Strecke mit 6 zusätzlichen Haltepunkten für die S-Bahn zu versehen, einen Ringschluss mit dem BASF-Verkehr herzustellen und um eine neue Verbindung Dürkheim/Grünstadt-Mannheim anbieten zu können (1,2,3), braucht es dort definitiv mehr Gleise als jetzt.
Wie dem Beschreibungstext zu entnehmen ist, setze ich hier sowieso nicht auf eine Verkehrslenkung wie bei der Riedbahn, sondern will einen GV-Korridor über Alzey schaffen, der es ermöglicht das Rhein-Main-Gebiet zu umgehen, was für den Lärmschutz deutlich zuträglicher wäre, weil dieser Bereich ziemlich schwach besiedelt ist. Außerdem können die FV-Relationen Bonn-Koblenz-Mannheim durch Umgehung von Mainz beschleunigt werden.
Generell dient der Vorschlag auch einer Beschleunigung des stündlichen Fernverkehrs Mannheim-Mainz, sowie des dortigen RE-Verkehrs, der nur Worms und Frankenthal bedient.
Ich bezog mich vor allem auf deinen Satz „Diese Bahnstrecke ist wie alle anderen Strecken zwischen den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar stark überlastet.“
Vom BMVI wird nach NBS-Inbetriebnahme (also nach Umberlagerung vieler Güterzüge auf die Riedbahn) die Auslastung der Strecke mit „<85% (Kapazitätsreserven)„ angegeben, also das glatte Gegenteil von deiner Aussage, die somit unzutreffend ist.
deiner Aussage, die somit unzutreffend ist.
Nö. Meine Aussage war, dass sie gegenwärtig überlastet ist. Das ist korrekt. Auf der linken Rheinstrecke stellt auch der Abschnitt Mainz-Bingen ein Problem dar.
Bis die RMRN mal in Betrieb ist, ist min. 2040.
Es ging übrigens um den Bau 6 neuer Haltepunkte und eine angestrebte Geschwindigkeitserhöhungen für den Fernverkehr und schnellen Regionalverkehr zwischen Mainz und Mannheim. Das würde die Kapazität der Bestandsstrecke deutlich beschneiden und ist ohne mehrgleisigen Ausbau überhaupt nicht machbar.
Und Du steigerst Dich mal wieder an der falschen Stelle rein. Die Riedbahn soll in meinem Fall nicht die Hauptlast für den GV tragen, die soll der Korridor über Alzey tragen.
Meine Vorgehensweise ist grundsätzlich eine andere. Find Dich damit ab.
Willst Du jetzt nochmal damit kommen, dass die Strecke mit RMRN nicht überlastet sein wird?
Bitte ein wenig sachlicher!
Nicht provozieren und nicht provozieren lassen 😉
LG Intertrain
Schon ein älterer Vorschlag, aber ich möchte trotzdem etwas anmerken: laut Grahnert soll im D-Takt jeglicher FV Mainz-Mannheim ohne Zwischenhalte bedient werden, also kann man diesen eigentlich problemlos auf RMRN verlagern (Verbindungskurve zur Rhein-Main Bahn ist sowieso geplant). Für Worms und Ludwigshafen ist das sicherlich doof, aber so erreicht man ebenfalls eine Entlastung der Wormser Strecke und außerdem verkürzte Fahrzeiten.
Sofern (wie heute) Züge mit Vmax 200 km/h zum Einsatz kommen, halte ich einen Weg via Groß-Gerau und über die (dann entlastete) Riedbahn für ausreichend bzw. für sogar sinnvoller, da auf der stark von 250-300 km/h schnellen Zügen befahrenen RMRN ein 200er eher im Weg wäre.
Dazu hatte ich mal diesen Vorschlag gemacht: https://extern.linieplus.de/proposal/2-gross-gerauer-kurve/
Geplant sind 230er bzw 300er, jeweils im T120. Beim 230er ist da zeitlich nichts drin, also wäre die Frage, wo der mehr stört: auf der SFS oder auf der Riedbahn, wo es dann wahrscheinlich mehr Güterzüge und S-Bahnen als heute geben wird. Kann ich jetzt schlecht beurteilen, aber ne neue Kurve wirst du dafür nicht brauchen.
Geplant sind (…)
Bitte den Deutschlandtakt nicht mit Planung verwechseln. Das ist erstmal nur ein Entwurf, wie es mal sein könnte.
Und was davon zu halten ist, kann zwar jeder selbst beurteilen, zumindest in unserem Forum gehen die Meinungen aber in eine ziemlich klare Richtung.
Kann ich jetzt schlecht beurteilen, aber ne neue Kurve wirst du dafür nicht brauchen.
Sowas am besten unter dem betreffenden Vorschlag diskutieren.
Stimmt, sorry. Ich dachte nur, wenn man sich eh schon auf RMRN bezieht – was in diesem Vorschlag ja getan wird – kann man genauso gut auch vom Deutschlandtakt ausgehen, der vermute ich mal schon davor in irgendeiner Form realisiert werden wird. Der D-Takt (den ich übrigens auch recht skeptisch sehe) ist natürlich noch nicht offiziel geplant, aber RMRN wirkt für mich ehrlich gesagt genauso wie ferne Zukunft.