Beschreibung des Vorschlags
Diese Konzept setzt auf eine gute Anbindung der Region an den SPNV und schnellem Betrieb von Fern- und Güterverkehr. Die Bestandsstrecke wird zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zweigleisig auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut und elektrifiziert. Dazu sind einige Kurvenbegradigungen und eine Umgehung von Oldenburg(Holstein) notwendig. Die Fehmarnsundbrücke kann eingleisig bleiben. Die eingleisigen Anschlusstrecken nach Neustadt(Holstein), Oldenburg (Holstein) und Burg (Fehmarn) werden natürlich ebenfalls elektrifiziert.
Warum keine Neubaustrecke? Zum einen ist es deutlich günstiger. Zum anderen ist die Nachfrage im SPNV viel höher, da die Bahnhöfe zentral liegen. Lärmschutz soll in den besiedelten Gebieten natürlich umgesetzt werden, da der Güterverkehr vermutlich zunehmen wird. Bis 1997 fuhren dort schon 39 am Tag, prognostiziert werden für 2025 doppelt so viele. Ob tatsächlich so viele fahren werden, bezweifle ich. Bei Verkehrsprojekten (z.B. VDE 8) werden die Zahlen sehr optimistisch geschätzt. Die Anzahl der Fernzüge soll auch steigen, wobei ich nicht glaube, dass sich ein Stundentakt rentiert.
Zugangebot
ICE Hamburg – Lübeck – Nykobing Falster – Naestved – Ringsted – Kopenhagen (zweistündlich)
RE Lübeck – Bad Schwartau – Neustadt (Holstein) – Lensahn – Oldenburg (Holstein) – Großenbrode – Burg (Fehmarn) – Rodbyhavn – Nykobing Falster (zweistündlich)
RB Lübeck – Bad Schwartau – Ratekau – Timmendorfer Strand – Scharbeutz – Haffkrug – Sierksdorf – Neustadt (Holstein) [ – Lensahn – Oldenburg (Holstein) – Göhl – Heringsdorf – Neukirchen – Heiligenhafen] (halbstündlich(HVZ); stündlich (NVZ) [zweistündlich])
Die größte Nachfrage wird es wohl im Güterverkehr geben und ich glaube nicht, dass die Anwohner so begeistert sind, wenn diese mitten durch den Ort fahren.
Güterzüge nach Dänemark sind 835m lang. Da wird die Fehmarnsundbrücke zum Nadelör.
Die Frage ist auch, ob das ganze billiger wird. Ich gehe jetzt mal von ETCS, fester Fahrbahn, Oberleitung, Umbau von Bahnhöfen aus. Das bedeutet, dass man alle Bahnhöfe neubaut und alle Gleise neuverlegt. Der Grunderwerb wäre zwar geringen, aber dafür in den Städten teurer.
Das war mir klar, dass du dagegen bist. Ich glaube kaum, dass da soviele Güterzüge fahren werden, vielleicht 2 pro Stunde und Richtung. Da gibt es viele deutlich stärker belastete Strecken in Deutschland. Es werden auch nicht alle so lang sein. Das sind nur einige Hamburg/Maschen-Padborg-… bisher. Außerdem ist die Region dünn besiedelt. Lärmschutzwände helfen schon deutlich.
Ich gehe weder von ETCS noch von fester Fahrbahn (außer im Tunnel) aus. Eine neue Trasse ist deutlich teurer. Ich weiß nicht, wie weit das Eigentum der Bahn an der Bestandsstrecke reicht. Die Orte entlang der Strecke werden viel besser angebunden, sollen sich also nicht beschweren.
ETCS ist Pflicht bei 200km/h, LZB gibts nicht mehr. Mich dünkt, als hätte ich dir das schon mal erzählt 😉
(grummel) Ja, ich weiß. Aber angeblich soll ETCS ja viel günstiger sein. In der Praxis hats nicht ganz geklappt, aber das haben sich ja kompetente EU-Bürokraten erdacht. Von daher ist der Unterschied nicht so groß. Mich würde eher interessieren, was du vom Rest hältst 😉
> was du vom Rest hältst
Ganz ehrlich: keine Ahnung, was da das beste ist. Ich kenn mich da oben nicht ansatzweise aus, über Travemünde bin ich nie hinausgekommen.
Paar mehr Güterzüge werden’s schon werden, wenn der Tunnel fertig ist – wegen der Handvoll Personenzüge werden die den nicht graben wollen. Wie viel Aus- oder Neubau im Hinterland dafür ratsam sein wird und wo entlang am günstigsten… amtliches Schulterzucken.
Also so wie es prognostiziert wird (und ich auch denke, dass es kommen wird), ist die Strecke tatsächlich vor allem für den Güterverkehr interessant und dieser wird tagsüber nicht unerheblich sein und nachts komplett dominieren. Daher sehen die offiziellen Planungen eine Trasse vor, die teils auf der Bestandsstrecke, teils parallel zur Autobahn verläuft, je nachdem wo weniger Belastungen für Mensch (und Umwelt) auftreten. Dies führt (sofern die Bestandsstrecke in den entsprechenden Abschnitten stillgelegt wird), dazu dass einige (nicht alle) Orte schlechter angebunden werden. Nun muss man abwägen, wobei ein wirklicher Unterschied eigentlich nur im Abschnitt Ratekau – Scharbeutz vorliegt, die weiteren Orte bleiben (fast) so angebunden wie bisher.
Hier würde ich aber tatsächlich für eine Autobahn-NBS plädieren, um die Bürger von Lärm zu schützen. Den meisten Bürger ist dies wichtiger, als ein kürzerer Weg zum Bahnhof. Für Touristen ist auch der Bahnhof an der Bestandsstrecke nicht optimal, da immer noch ein Fußweg von ca. 20 min bis zum Strand bevorsteht, sodass Bus/Taxi/Hotel-Shuttle oft genutzt wird. Lediglich für nahe des Bahnhofs wohnende Pendler würde die BAB-NBS stark nachteilig sein. Daher sollte die Bestandsstrecke definitiv für den Nahverkehr bis Neustadt erhalten bleiben. Ich denke auch nicht, dass das kostenmäßig einen großen Unterschied machen wird, da der Lärmschutz an der Bestandsstrecke (einschließlich Schallschutzfenstern, Grunderwerb für zweites Gleis + Lärmschutzwände,…) in den Städten deutlich teurer sein wird.
Den stadtnahen Bahnhof in Oldenburg und die Anbindung von Heiligenhafen finde ich aber auf jeden Fall sinnvoll!
Die Bundesregierung plant im Tunnel mit 40 Personen- und 78 Güterzügen am Tag.
Auf der VDE 8 hat man mit 160 oder 180 Güterzügen pro Tag gerechnet, ohne die es nicht wirtschaftlich gewesen wäre. Wo sind die?????
Dafür hat man damals auf den Rheinstrecken vermutlich mit zu wenig Zügen gerechnet. Ich halte es keinesfalls für glücklich, realitätsferne Zahlen zu verwenden. Allerdings sollte man sich auch nicht gleich alles für die Zukunft verbauen. Das beste Beispiel für ein zu klein geplantes Projekt ist hier wahrscheinlich der BER.
Und mal ganz ehrlich:
40 Personenzüge lassen sich sicherlich erreichen, wenn die Grenze zum Nachbarland so nah ist. Und der Schienengüterverkehr wird hoffentlich in der nahen Zukunft auch weiter zunehmen.
Auf der VDE 8 hat man sich das wohl tatsächlich ein wenig schön gerechnet. Allerdings ist auch hier noch nicht aller Tage Abend und wer weiß wie viele Güterzüge in 30 Jahren über die Strecke fahren, wenn ETCS mal standardmäßig in jeder Lok verbaut ist…
Außerdem kann man für den Fehmarnbelt auch realistisch gesehen mit deutlich mehr Zügen rechnen. Schon mal die aktuellen Zugzahlen Deutschland – Dänemark über Padborg angesehen? Das meiste dürfte in Zukunft über Fehmarn gehen.
Also im BVWP rechnen sie mit 48 Güterzügen pro Tag. Das ist durchschnittlich einer pro Stunde und Richtung. Sollte man als Anwohner ertragen können. Es wäre extrem unfair, für die paar Züge eine NBS zur Lärmentlastung zu bauen, aber an Tausenden Streckenkilometern (z.B. Rheintal) werden Anwohner an der Bestandsstrecke viel mehr belastet. Also für den schwachen Zugverkehr sehe ichs nicht ein. Aber die FBQ an sich finde ich genial.
Die Bahn geht von 78 Güterzügen, 18 Regionalzügen und 22 Fernzügen aus.
In einer Studie zum Bundesverkehrswegeplan sind es 48 Güterzüge und etwa 18 Regionalzüge sowie schätzungsweise 12 Fernzüge.
trotzdem ergibt sich ein KNV von 1,7
Hierfür ergibt sich vielleicht ein höheres. Da wird auch einiges schöngerechnet. Am interessantesten fand ich aber: 145.000 werden vom Lärm entlastet, 140.000 belastet. Na super :#
Ich habs gefunden. In diesem Dokument von 2010 sieht man auf Seite 32, dass der Ausbau der Bestandsstrecke bei Kosten von 817 Mio. € ein NKV von 6,7 aufweist. Selbst bei heutigem Kostenstand wäre der Nutzen noch viel größer.
Damit ist die Neubaustrecke viel sinnloser!
Zur Entlastung der Ostküste Holsteins sollte schon die Route neutrassiert werden bis Neustadt (Holst) Danach kann die grobe Führung der jetzigen Bahnstrecke genutzt werden. Dies soll durch einen RE wie München-Nürnberg erfolgen, der zweistündlich die Außenbahnsteigbahnhöfe bedient wie Scharbeutz, Neustadt (Holst), Lensahn und irgendwie Oldenburg. Die Fehmarnbeltbrücke MUSS ersetzt werden, da auch die Autobahn zukünftig durch den Belt geführt werden soll. Zudem ist die Zweigleisigkeit durchgehend erforderlich. Auf Fehmarn soll westlich von Burg der ICE-Bahnhof „Fehmarn“ errichtet werden, wo Anschluss an Burg besteht. Die weitere Strecke bis Nykoebing ist ebenfalls auszubauen. Aufgrund der nötigen Kombination von Fernverkehr mit schnellen Nahverkehr ist eine Vmax von 230 zielführend.
Angebot: RE „Hamburg-Lolland-Express“ Hamburg Hbf, Bad Oldesloe, Reinfeld, Lübeck Hbf, Bad Schwartau, Scharbeutz, Neustadt (Holst), Lensahn, Oldenburg (Holst), Großenbrode, Fehmarn, (Roedbyhavn), Nykoebing F.
ICE Berlin Ostbahnhof, Berlin Hbf, Berlin-Spandau, Hamburg Hbf, Lübeck Hbf, Neustadt (Holst) vierstündlich, Oldenburg (Holst) vierstündlich, Fehmarn, Nykoebing, Vordingborg, Naestved, Koebenhavn H.
Naja… Das hier ist halt ein Vorschlag, der zu 90% nur Dänen und Schweden nützt, weil die diejenigen sind, die auf eine verbesserte Anbindung nach Zentraleuropa angewiesen sind.
Deswegen wir ja auch der Absenktunnel entsprechend von den Nordlichtern finanziert und entsprechend sparsam und dürftig wird auf Deutscher Seite Hamburg-Lübeck-Puttgarden ausgebaut. Ich stimme aber zu, dass 200km/h schon angemessen wären, wenn man hier eh schon umfangreich ausbaut. Das macht den Bock wirklich nicht fett.