Zweite Stammstrecke Wien

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Beschreibung des Vorschlags

Die S-Bahn-Stammstrecke in Wien ist bereits voll ausgelastet. Um zusätzliche Züge führen zu können, ist eine zweite Strecke also notwendig. Bei dieser besteht das größte Problem darin, dass ein Tunnelportal am dicht bebauten Brigittenauer Donauufer schwer zu realisieren ist. Dieses könnte umgangen werden, indem der heutige U6-Tunnel für die zweite Stammstrecke genutzt wird. Dafür müsste zwar das Stromsystem umgestellt und möglicherweise das Lichtraumprofil erweitert werden, aber eine andere Lösung erscheint noch weniger realistisch. Den Stammstreckentunnel unter der Donau durch zu führen, wäre wohl kaum billiger.

Deshalb wäre meine Idee, dass die U6 ab Spittelau verlegt und durch einen neuen Tunnel zum Friedrich-Engels-Platz geführt wird. Nördlich davon wird die Linie über eine neue Donaubrücke geführt und über einen weiteren Tunnel in die bestehende Station in Floridsdorf eingebunden. Dadurch wäre eine Verlängerung nach Stammersdorf weiterhin möglich. 

Die Zweite Stammstrecke selbst soll dann den wegfallenden U6-Halt Neue Donau bedienen, während die Station in der Dresdner Straße aufgelassen wird. Das erscheint aber verkraftbar, weil sich die Traisengasse in unmittelbarer Nähe befindet und ähnliche Anschlüsse bietet. 

Der Tunnel wird dann über eine neue Haltestelle in Brigittenau und die Friedensbrücke weiter geführt. Aufgrund der Nähe zum Franz-Josefs-Bahnhof könnte dieser an die zweite Stammstrecke angebunden werden. Danach werden weitere U-Bahn-Linien erreicht, wobei der kleine Abstand zwischen U2 und U3 ein wenig kritisch sein könnte. Dieses Problem soll gelöst werden, indem der Zugang zur U3-Station Herrengasse ans westliche Ende des S-Bahnsteigs gelegt wird und jener zur U2-Station Schottentor an die Bahnsteigmitte. Dadurch ergibt sich hier ein Stationsabstand von ca. 700 Metern.

Am Ende der Strecke müssen einzelne Gebäude abgerissen werden, um das Tunnelportal bauen zu können. Das stellt allerdings kein allzu großes Problem dar, weil sich diese zwischen einer dicht befahrenen Straße und einer noch dichter befahrenen Bahnstrecke befinden. Deshalb dürften die Kosten nicht allzu hoch sein. 

Dem steht dann allerdings der Nutzen gegenüber, dass die neue komplett unabhängig von der alten Stammstrecke geführt werden kann. Dabei werden die Bahnsteige 1 und 2 für die neue und die Bahnsteige 3 und 4 für die alte Strecke genutzt. Da die Strecke zwischen Meidling und Mödling viergleisig ausgebaut werden soll, wäre auch die Weiterführung ohne Probleme möglich.

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7 Kommentare zu “Zweite Stammstrecke Wien

  1. Die zweite Stammstrecke wird mit Sicherheit nicht sofort benötigt. Mir geht es eher darum, die Option für einen S-Bahntunnel mit U6-Verlegung zur Debatte zu stellen. Für die nächsten 20 Jahre reicht wahrscheinlich noch die alte Stammstrecke mit verlängerten Bahnsteigen und verkürzten Blockabständen und erst danach wird das interessant.

  2. Die Streckenführung erscheint mir an einigen Stellen recht nachteilig. Vor allem sehe ich zu wenige sinnvolle Verknüpfungen mit anderen U- und Tram-Linien. Auch wäre bei dieser Streckenführung das Schottentor noch deutlich mehr von Umsteigern belastet, was ich besonders zur HVZ eher nachteilig sehe.

    Ich würde nach dem Halt am Westbahnhof eher an der Eichenstraße halten, um dort eine Verknüpfung mit den Tramlinien 6, 18 und 62 zu schaffen. Dann weiter zur Pilgramgasse, wo sich bald das Kreuz aus U2 und U4 befinden wird, was eine sehr gute Umsteigemöglichkeit ergäbe. Und dann weiter zum Volkstheater, wo man einen super Umsteigehub, wo man Zugang zur U3 und der neuen U5 hätte sowie zu allen Tramlinien am Ring bzw. die dort wendenden, womit man das Schottentor entlasten würde.

    Und dann gäbe es zwei Möglichkeiten. Die ist der weitere Weg ähnlich wie bei dir über Herrengasse und Schottentor hin zum Franz-Josefs-Bahnhof. Der andere wäre erst zur Herrengasse und dann aber zum Schottenring, wo man auch wieder einen großen Umsteigshub mit U2, U4 und den vielen Tramlinien dort schaffen könnte, bevor es zum Franz-Josefs-Bahnhof weitergeht.

    Weiter würde ich südlich von Franz-Josef-Bahnhof auch keinen Abzweig machen sondern den Stammstreckentunnel unter dem Bahnhof erstellen, so dass man den Abzweig erst nördlich des FJBf hätte.

    Dann aber würde ich deine Trassierung dort „drehen“, weil deine Lösung dort einfach zu viel Häuserabriss bei Floridsdorf bedeuten würde, was in keinem Verhältnis steht. Die U6 sollte genau so bleiben, wie sie heute ist, denn dort macht sie ihre Aufgabe hervorragend. Und für die 2. Stammstrecke sehe ich keine Alternative, als nordwestlich vom Franz-Josefs-Bahnhofs komplett im Tunnel bis kurz vor südwestlich des Bahnhhofs Floridsdorf zu bauen. Bei diesem sollte ein Halt an der Jägerstraße mit entsprechenden ÖPNV-Umstiegen sein und ein weiterer am Handelskai mit Umsteig zur S45. Und dann würde der Tunnel nach dem Wasserpark wieder hochkommen, um schließlich zum Bahnhof Floridsdorf zu gelangen.

    Es kann ja sein, dass auch meine hier beschriebene Alternative nicht in jedem Punkt sinnvoll ist, aber sie erscheint mir wegen der deutlichen Mehrbeachtung der Umstiege zu anderem ÖPNV als insgesamt besser, auch weil dabei die neuen U2/U5 mit beachtet wurde. Aber es wäre so oder so ein riesigen Projekt, dass sicher nicht morgen aber vielleicht mal übermorgen kommen könnte, wenn auch wirklich alles aus der bestehenden Sstammstrecke an Kapazität rausgekitzelt sein wird. Und generell muss man sich, wenn der Bereich östlich der Donau weiter so rasant wächst, eh irgendwann mal dort in Sachen ÖPNV deutlich mehr einfallen lassen müssen als heute – sowohl für U-Bahn, für Tram, für S-Bahn und auch Regionalzüge.

    1. Im Hinblick auf den Umstieg zur U-Bahn habe ich das in Bau befindliche U2/U5-Linienkreuz berücksichtigt. In der Reinprechtsdorfer Straße besteht somit Anschluss zur U2 und beim Museumsquartier kann zur U5 umgestiegen werden. Außer der U1 werden also sämtliche U-Bahnlinien erreicht. 
      Bezüglich Schottentor hast du Recht. Da könnte ich die Trassierung so ändern, dass via Volkstheater, Schottenring, Franz-Josefs-Bahnhof und Brigittenau gefahren wird. Die Frage ist nur, wo dann der Halt in der Innenstadt platziert wird. Der Stephansplatz wäre zwar eigentlich gut gelegen, ist aber ziemlich stark ausgelastet. Andernorts gäbe es das Problem mit der Auslastung zwar nicht, aber dafür bestünde kein Anschluss zur U1.
      Beibehalten möchte ich hingegen die Streckenführung mit Einbeziehung des U6-Tunnelportals und der Brücke am Handelskai. Da war der Fehler eigentlich nur, dass ich bei der neuen U6-Trasse kein Tunnelportal südlich der Bebauung in Floridsdorf eingezeichnet habe. Eigentlich möchte ich die Häuser nämlich nicht abreißen, sondern untertunneln. 

  3. Grundsätzlich gefällt mir die (inzwischen ja angepasste) Streckenführung gerade im Bereich der Innenstadt (Ermöglichung eines Umsteigeknotens Herrengasse-Graben-Stephansplatz) recht gut. Auch die Implementierung des FJB in die Strecke ist sicherlich ein Vorteil. Interessant ist auch die Umnutzung der U6-Gleise zwischen der Brigittenau und Floridsdorf, auch wenn ich es hier sinnvoller erachten würde, die Station ‚Neue Donau entweder auf beiden Stämmen zu bauen, oder generell aufzulassen.

    Zum neuen Umsteigebahnhof Brigittenau: Hier müsste man abwägen, ob man hier eher über-Eck-Umstiege ermöglichen will (z.B. Schottentor-Nussdorfer Straße) oder eher bahnsteiggleiche Umstiege für Pendler aus NÖ ermöglichen will (wie z.B. Korneuburg-Nussdorfer Straße. Ebenfalls fraglich ist, wie gescheit es ist, den Karlsplatz zu umfahren, auch wenn es natürlich gewissermaßen verständlich ist, diesen Knoten nicht weiter zu belasten. Das ist halt ein zweischneidiges Schwert, dem sollte man sich bewusst sein, gibt man damit doch einen wichtigen Knoten auf.

    Was mich jedoch grundsätzlich stört, ist, dass es sich erneut um eine Verbindung auf die Südstrecke handelt und damit quasi genau die gleiche Relation wie die bestehende Stammstrecke abdeckt. Mit dieser zweiten Stammstrecke könnte man jedoch auch schnelle Nordwest-Südost-Verbindungen schaffen und damit auch der Ostbahn (sowie der Flughafenstrecke) eine Stammstrecke geben. Damit wäre eine weitere Systematisierung der Linien in Nordwest-Südost, Nordost-Süd(west) und Ring – sofern man diesen umsetzen möchte – möglich.

    Mein Vorschlag wäre daher folgender: Südlich des Grabens verkehrt die Linie über den Karlsplatz, danach in Richtung Pilgramgasse und dann von Westen kommend in den Wiener Hauptbahnhof. Inwieweit das gestaltet wird, müsste man abwägen. Ich hätte hier zum Beispiel meine Vorzugslösung aufgezeichnet. Danach würde ich Stamm 2 weiter in Richtung Ostbahn laufen lassen.

    Das Problem ist nämlich folgendes: Ja, die Südstrecke zwischen Mödling und Wien Meidling wird viergleisig ausgebaut. Es stellt sich dann allerdings die Frage, ob man diese Kapazitäten nicht eventuell nutzen könnte um, den Fernverkehr wieder zurück auf die Südstrecke zu bringen um sich damit die Schleichfahrt bis Blumenthal zu ersparen. Dadurch wäre eventuell auch ein Halt in Wiener Neustadt und last but not least eine bessere Aufteilung des S-Bahn (und Regionalverkehrs-)Angebots auf alle Strecken südlich von Wien möglich. Momentan ist es ja eher so, dass die Südstrecke alles bekommt und der Rest kaum beachtet wird. Das könnte man damit deutlich verbessern. Klar müssten dann weitere Ausbauten folgen (hierbei sei insbesondere die Aspangbahn hervorgehoben, an welcher auch noch einiges an Entwicklungspotential besteht), aber ansonsten würde man meiner Ansicht mit einem solchen ‚X-Konzept‘ halt gleich viel mehr neue Verbindungen ermöglichen.

  4. Braucht man wirklich so viel Kapazität in Nord-Süd Richtung? Die Verlängerung der U2 wird ja auch in Nord-Süd Richtung verlaufen.

     

    Wie wäre es stattdessen mit einer Ost-west Stammstrecke vom Westbahnhof über Karlsplatz oder Hbf?

    1. Der Großteil der Bevölkerung im Speckgürtel von Wien wohnt südlich und nordwestlich der Stadt. Deshalb besteht dort der höchste Kapazitätsbedarf.
      Dazu kommt noch, dass der Westbahnhof wegen seiner guten Anbindung an den innerstädtischen ÖPNV ein ziemlich optimaler Endpunkt für den Regionalverkehr Richtung Westen ist.
      Nach Osten sieht die Situation so aus, dass die Nahverkehrszüge mit aktueller Endstation am Flughafen perspektivisch bis mindestens Bruck/Leitha durchgebunden werden könnten. Sonst gibt es Richtung Osten noch die S60 und S80, welche aber beide über den oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs geführt werden müssen, um die Pottendorfer Linie bzw. die Verbindungsbahn zu erreichen. 

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