Beschreibung des Vorschlags
Zweigleisige Neubaustrecke ab Itter bis Bad Reichenhall, Halt in St. Johann in Tirol, Bad Reichenhall, neu zu schaffender Bahnhof Salzburg Flughafen. HGV bis 230km/h in Tunneln/Galerien sowohl zwischen Itter-St. Johann (Rettenbach) und St. Johann (Oberhofen) und Bad Reichenhall. Dabei Galerien entlang Kalkstein, Tunnel ab Waidring (durch Steinplatte bis kurz nach Unken, ebenso nach Schneitzlreuth bis Bad Reichenhall. Sollte neue Alternative für großes Deutsches Eck sein, neue österreichische Ost-West-Achse, massive Verkürzung der Fahrtzeit von Wörgl – Salzburg auf 45 Minuten. Das bedeutet nun für Wörgl – Wien eine Fahrtzeit von 3h, für Innsbruck – Wien von 3h30min. Positive Nebeneffekte sind auch die bessere Anbindung des Bezirks Kitzbühel durch Anbindung St. Johann, nun in 30 Minuten in Salzburg, in 40min in Innsbruck. Über die Gisela Bahn dauerte die Fahrt nach Salzburg 2h30min, Reduktion der Fahrtzeit um etwa 80%. Weitere positive Effekte sind die Entlastung der bayerischen Inntalbahn und die Einbindung des Berchtesgadener Land in die umliegenden österreichischen Bahnnetze. Ebenso wird der Flughafen Salzburg attraktiviert.
Der größte Kritikpunkt ist wahrscheinlich die Finanzierung, obwohl dieses Projekt im Grunde nach dem BBT, dem Semmeringbasistunnel und dem Koralmbasistunnel das größte Zeiteinsparungspotenzial für die ÖBB hat.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass die österreichische Ost-West-Achse nicht über den Brenner, sondern über den Arlberg verläuft. Außerdem sollte man grundsätzlich Brücken und Tunnels einzeichnen sowie bestehende Vorschläge zu dem Thema verlinken.
Also quasi schlecht abgezeichnet von dem hier oder wie? xD
Die Kommentare unter meinem Vorschlag sind nicht umsonst eher kritisch. Würd ich so nicht unbedingt machen. Topo ist hier ein Graus, die Täler sind dicht besiedelt. Da will man maximal mit nem Regio durch, was anderes ist einfach zu brutal.
Ich weiss, will man nicht hören (wollte ich auch nicht) aber es ist leider echt so. Regionalzugstrecke – wie gesagt – gerne, aber mehr ist da nicht drinnen. Die Strecke wäre spätestens ab Strub ein einziger Tunnel und das kostet einfach zu viel bei zu geringem Nutzen für die Region selbst.
Tut mir echt leid dass ich da den Spielverderber machen muss aber so geht das nicht. Vielleicht findet man aber auch ne Trassenführung die soweit passt (Ulrich hat da glaube was im Angebot) über die man sonst zumindest im Notfall auch nen rjx ohne allzu grosse Zeitverzögerung schicken kann.
Nach SBT, KAB, Westbahn (Salzburg-Linz), BBT (und Streckenstilllegungen in Niederösterreich, Ruhe in Frieden Schweinbarther Kreuz…) wird übrigens wahrscheinlich erstmal nen Arlberg oder ne Tauern und Pyhrnstrecke drankommen (letztere ist ja schliesslich Verbindung der zweit- und drittgrössten Stadt Österreichs).
Bis sowas wie hier kommt liegen wir also alle wahrscheinlich schon unter der Erde und die Würmer erfreuen sich unserem Fleisch.
Bin persönlich aus der Region. Die Entlastung der B178 sowie die bessere Anbindung an den internationalen Bahnverkehr wird der Bevölkerung im Grunde bei einer lautstärkeverträglichen Ausgestaltung schon reichen. Man fragt uns ja auch nicht wegen des Lärms der Schneekanonen, die man z.B. den ganzen Winter in der Nacht hört etc. Das Inntal ist enger besiedelt und konnte, obwohl der Talboden teilweise nicht breiter ist auch untertunnelt werden. Bereits jetzt ist St. Johann EC, IC, RJ(X) und ICE-Halt, nur bei einer für diese Zuggattungen nicht annähernd augeschöpften möglichen Geschwindigkeit der Gisela-Bahn. Dass die Bahn Ost-West und Ost-Südwest verbinden würde, ist nicht bestreitbar. Es handelt sich hierbei auch nicht nur ausschließlich um die Verbindung Salzburg Wörgl sondern viel mehr um die Verbindung der westlichsten Bundesländern Tirol und Vorarlberg, sowie in nächster Folge auch Südtirol oder der Bodenseeregion. Dass ein Arlbergbasistunnel auch zu enormer Zeitreduktion führt, ist unbestreitbar. Als Neuling hier im Forum konnte ich diese Funktionen nicht finden, bitte aber gern um Hilfe. Die Topographie generell sollte aber nicht schlechter sein als bei der bestehenden Salzburg-Tirol-Bahn, siehe Schleifen Windau, Kitzbühel etc.
nur bei einer für diese Zuggattungen nicht annähernd augeschöpften möglichen Geschwindigkeit der Gisela-Bahn.
Was jetzt aber nicht direkt ein Argument für einen kompletten HGV-Neubau, so wie Du ihn vorsiehst wäre, sondern eher für Linienverbesserungen auf dem Bestand zwischen St. Johann und Wörgl. Einige km Strecke könnte man auch einsparen, indem man darauf verzichtet, St. Johann in die Strecke volleinzubinden, sondern bereits westlich ausfädelt.
Dass ein Arlbergbasistunnel auch zu enormer Zeitreduktion führt, ist unbestreitbar.
Ich wüsste auch nicht, was es an der möglichen Zeitreduktion zu betreiten gäbe. Die Frage ist eher, ob der Nutzen durch Fahrzeitgewinne da in irgendeinem sinnvollen Verhältnis zu den Kosten steht. Die bestehenden Bahnstrecke durch das Stanzertal und den anschließenden Arlbergtunnel könnte man noch vergleichsweise einfach mit Linienverbesserungen für 200km/h ausbauen. Für die Westrampe könnte man sich natürlich eine optimierte Trasse vorstellen, die dann wohl etwas weiter im Tal verläuft.
Doch ganz grundsätzlich: Da die Arlbergstrecke keine GV-Magistrale ist (u.a. weger günstigerer Alternativstrecken übers Allgäu) und auch kapazitativ kein Bedarf für großdimensionierte Erweiterungen vorliegt (die Bestandstrecke ist ja nichtmal zweigleisig), beschränkt sich der Nutzen beim Thema Arlberg zu 99% auf die Fahrzeitgewinne im SPFV und gerade da erreicht man mit einem Bestandsausbau in den genannten Abschnitten mit 200km/h auch erstmal nicht weniger als mit einem BT zwischen Landeck und Bludenz. Selbst wenn man den ganzen Rest der Strecke dann mit Einschnitten und Tunneln durchgehend HGV-tauglich aus-, bzw. neubaut, ist man noch um Welten günstiger dran. Also von all den BT-Vorschlägen für Österreich ist der am Arlberg der mit Abstand unsinnigste!
Oh dann erstmal herzlich Willkommen hier auf Linieplus. Dachte, Du wärst schon länger hier. Freut mich dass noch wer aus der Gegend hier ist. Was Du schreibst kann ich nur bestätigen, bin zur B178 quasi Nachbar.
Dass es sich hier um ein wichtiges Bindeglied zwischen Tirol und Salzburg handelt (und damit wirklich Bedeutung hätte) ist ausser Frage. Nur stellt sich für mich halt wirklich auch die Frage ob es wirklich so eine ‚Extremvariante‘ sein muss. Aber – das möchte ich betonen, mir gefällt im Grundsatz auch einiges.
Ich geh einfach mal auf ein paar Sachen ein:
Unken-Waidring ohne Lofer: Find ich gut, auch weil man sich so einerseits den Strubpass spart, andererseits aber auch ein paar Tunnelkilometer weniger hat.
Unken-Schneizlreuth: Kann man so machen. Ich bin mir aber nicht sicher ob man das nicht im Bereich der Grenze bündeln könnte.
Schneizlreuth-Reichenhall: Wird wahrscheinlich wenn man es macht nur so oder ähnlich gehen.
Reichenhall-Salzburg: Da wird die Ortsdurchfahrt sicherlich auf Widerstand stossen. Auch der Schlenker über Piding erklärt sich für mich nicht wirklich. Da würde ich dann eher zu meiner Variante tendieren, auch wenn eine Bedienung von Bad Reichenhall natürlich wünschenswert wäre. Ich nehme an dass Du dann in Richtung Wörgl nach dem Bahnhof in den Tunnel abtauchen würdest oder?
Was ich wirklich nicht verstehe ist die Vermeidung einer Umfahrung von St. Johann. Ich bin ehrlich, St. Johann ist durchaus wichtig, keine Frage. Nur meine ich nicht, dass hier jeder Zug stehen bleiben muss. Auch braucht so ein Halt gerade bei den trägen Railjets ziemlich viel Zeit. Darum hab ich es auch unterfahren. Allgemein, zumindest zweistündlich sehe ich aber wirklich kein Problem darin wenn man da hält. Bei der weiteren Strecke nach Wörgl bin ich mir nicht so sicher ob das so gut ist, wenn man da zwei Strecken hat. Da würde ich eher einen Ausbau der Strecke über Kitzbühel (gern auch mit Umfahrung von Kitzbühel und einer Rampenstrecke zwischen Hopfgarten und Brixen ca.) bevorzugen.
Ansonsten fände ich den einen oder anderen Bahnhof entlang der Strecke für einen Regionalverkehr noch ganz sinnvoll. Ich mein, auf der B178 ist ja doch auch ziemlich viel Verkehr zb nach St. Johann oder Kitzbühel rein. Da könnte man vielleich auch den öffentlichen Verkehr etwas attraktivieren. Momentan fährt ja der Grossteil der Pendler mit dem Auto und die Busse sind eigentlich reiner Schülertransport.
Allgemein stört es mich ja auch nicht wenn wer Vorschläge welche ähnlich zu meinen sind veröffentlicht, freut mich sogar. Dann sieht man immerhin dass ich vielleicht doch nicht ganz daneben gelegen bin damit 🙂
Den Vorteil einer Zusammenführung mit der Bestandsstrecke sehe ich in erster Linie dadurch, um weiterhin auch die Verbindung über Graz-Bischofshofen-Zürich zu beschleunigen. Ebenso kann ein Güterzug dann ab St. Johann in der Nacht weiterhin komplett innerösterreichisch fahren. Außerdem ist St. Johann eben halt Verkehrsknotenpunkt und Zentralort des Bezirks Kitzbühel mit überregional bedeutenden Einrichtungen wie dem Bezirkskrankenhaus, das Heereslogistikzentrum West des Bundesheeres, zahlreiche Schulen etc.
Wieso der User EC217 Kitzbühel anbinden wollen würde, geschweige denn wie es möglich sein sollte, Kitzbühel anzubinden, entschließt sich mir jeglichem Verständnisses. Ich finde es ja interessant, dass der Nutzer eine zentral gelegene wachsende Gemeinde mit bald 10000 Einwohnern, was für Westösterreich durchaus kein Kaff mehr ist, für nicht anschlusswürdig erachtet, aber eine Gemeinde, die unter Bevölkerungsschwund leidet, durch Ausverkaufnicht mehr lebendig ist und ein eingepferchtes Dasein fristet, aber einmal im Jahr durch ein Skirennen aufblüht, für anschlusswürdig erachtet. Durch die fast vollständige Bebauung des Kitzbüheler Talbodens sind kaum freie Verkehrsflächen für so ein Verkehrsvorhaben vorhanden. Ebenso würde Kirchberg und Kitzbühel in St. Johann und die anderen Gemeinden im Brixental in Wörgl und ebenso auch Gemeinden wie Saalfelden in Richtung Salzburg durch die S6 immer noch gute Anbindungen besitzen. Wenn man St. Johann nicht anschließen würde, müsste man auch die Halte des Fernverkehrs in Kufstein, Wörgl und Jenbach, sowie Ötztal, Landeck Arlberg etc. erst recht in Frage stellen. Ebenso fühle ich mich ein wenig falsch verstanden, was aber womöglich daran liegt, dass mein Vorschlag nicht exakt farblich gegliedert ist. Ich wollte nie von einer kompletten Untertunnelung der Strecke sprechen. Es sollte stets so billig wie möglich aber so teuer wie nötig gebaut werden, um die Faktoren Baukosten, UVP, und Geschwindigkeit in Ausgleich zu bringen.
Außerdem ist St. Johann eben halt Verkehrsknotenpunkt und Zentralort des Bezirks Kitzbühel
Ja, aber es geht ja darum, wo der Fahrgastwechsel stattfindet. Wenn die NBS St. Johann umgehen sollte, dann findet der Fahrgastwechsel aus Richtung Hochfilzen in Richtung Salzburg eben weiter südlich statt (z.B. in Kitzbühel wo auch eine mögliche Felbertauernbahn via Jochberg abzweigen würde).
Ebenso kann ein Güterzug dann ab St. Johann in der Nacht weiterhin komplett innerösterreichisch fahren.
Wen sollte das interessieren? Wir hatten schon einmal diskutiert, wie viel Bedarf es da derzeit gibt. Laut Wiki-Eintrag der Rosenheimer Schleife gesamt 18 Personenzüge und ca. 10 Güterzüge pro Richtung und Tag. Ob das bisschen GV über Rosenheim oder über Zell am See rollt, das entscheiden die Wirtschaftlichkeit, d.h. vor allem die Trassengebühren.
Ich finde es ja interessant, dass der Nutzer eine zentral gelegene wachsende Gemeinde mit bald 10000 Einwohnern, was für Westösterreich durchaus kein Kaff mehr ist, für nicht anschlusswürdig
Kannst Du Dich mal bitte kurz für einen Moment von Deinem Lokalpatriotismus befreien? St. Johann wird derzeit nicht vom FV IBK-Salzburg bedient, weil es andersherum über die Korridorstrecke schneller ist. Dein NBS-Vorschlag soll IBK-Salzburg beschleunigen, aber mehr als 5min. Zeit, die Deine Trassierung über St. Johann anstelle einer direkten kostet, die hat man bestimmt übrig.
was für Westösterreich durchaus kein Kaff mehr ist
Was nicht gerade dafür spricht, dass die Dimensionen, in denen Du hier planst, auch nur annähernd zu den Regionen passen, die Du damit verbinden willst.
Wenn man St. Johann nicht anschließen würde, müsste man auch die Halte des Fernverkehrs in Kufstein, Wörgl und Jenbach, sowie Ötztal, Landeck Arlberg etc. erst recht in Frage stellen.
Der Vergleich hinkt. Okay bei Kufstein stimmt es, da halten die RJX aber nur zu jeder zweiten Stunde.
Wörgl und Jenbach sind Bahnknoten mit Anschlussverkehr (Giselabahn, Zillertalbahn), darum halten die Züge dort. Westlich von Innsbruck gibt übernehmen die Railjets Nahverkehrsaufgaben, auf der Arlbergbahn gibt es z.B. nur Fernzüge. Da können wir gleich noch über die Tauernbahn diskutieren, es hat aber überhaupt keinen Sinn.
Wörgl und Jenbach liegen auf der Inntalbahn direkt auf der bestehenden Strecke. Du siehst vor eine zig Milliarden teure Neubaustrecke mit einem großen Knick über St. Johann zu führen, mit dem Ergebnis enge Radien, Tunnel und Geschwindigkeitseinbrüche.
Ich wollte nie von einer kompletten Untertunnelung der Strecke sprechen.
Müsstest Du aber, denn anders ist Deine Trasse kaum darstellbar (und Markierungen für Tunnel oder Brücke kann ich nach wie vor keine finden).
Was ich wirklich nicht verstehe ist die Vermeidung einer Umfahrung von St. Johann. Ich bin ehrlich, St. Johann ist durchaus wichtig, keine Frage. Nur meine ich nicht, dass hier jeder Zug stehen bleiben muss. Auch braucht so ein Halt gerade bei den trägen Railjets ziemlich viel Zeit. Darum hab ich es auch unterfahren. Allgemein, zumindest zweistündlich sehe ich aber wirklich kein Problem darin wenn man da hält.
Das trifft es sehr gut. St. Johann lässt sich lagebedingt schlicht und ergreifen nicht verkehrsgünstig einbinden. Ansonsten wäre das für einen neuen Bahnknoten mit IR-Halt ja gar nicht verkehrt.
Auch dem Rest stimme ich uneingeschränkt zu.
Ich wollte auch keinesfalls deinen Vorschlag kopieren, am meisten stört mich, jetzt wo ich Ihn sehe sogar eher, dass er zwar auf die Höhenverhälnisse, aber nicht auf die sonstige Eigenschaften der Täler eingeht. Bei deinem Vorschlag wird auch St. Johann komplett ignoriert und untertunnelt, was natürlich dazu führt, dass es keinen Mehrwert für die Region hätte. Ich versuchte bei der Trassenführung Rücksicht auf bestehende Bausubstanz zu nehmen und dürfte meines Wissens nach auch über kein Haus drübergezeichnet haben, was den ein oder anderen Bogen erklären mag.
Bei deinem Vorschlag wird auch St. Johann komplett ignoriert und untertunnelt, was natürlich dazu führt, dass es keinen Mehrwert für die Region hätte.
Ja, und den Mehrwert für die Regionen in Vorarlberg, Inntal etc. hast Du auch nicht, wenn die Leute dort auf der Fahrt nach Salzburg jedes Mal durch so ein Kaff wie St. Johann eiern müssen. Wenn die Beschleunigung der Relation IBK-Salzburg – und die hat hier die größte Relevanz (nicht St.Johann-Salzburg) – im Hauptfokus steht, dann kann man nicht gleichzeitig alles untertunneln wollen, um möglichst genau die Luftlinie abzubilden, und gleichzeitig für St. Johann eine so aufwändige Einbindung, unter der der SPFV fahrzeittechnisch immens leiden würde, vorsehen. Dann erhält die Region eben in Kitzbühel die gewünschte Anbindung.
Außerdem ist Dein Vorschlag ein Infrastrukturvorschlag und nicht einer der Kategorie „Fernverkehr“.
Natürlich ist die Untertunnelung ab Strub bis Reichenhall kostenintensiv, doch auf dieser Strecke wird man eine Trasse wie du sie eingezeichnet hast gar nicht bauen können. Diese Täler sind einfach viel zu schmal und bieten kaum Platz für Straßenstruktur, weshalb die Loferer Straße ja auch in Terrassen gebaut ist
Ich sehe die Überlegung einer NBS zwischen St. Johann und Bad Reichenhall sehr positiv, allerdings nicht um hier ernsthaft einen Durchstrich Wörgl-Salzburg für den FVzu errichten, der die Korridorstrecke ablösen soll, sondern eine Ergänzung für den Regionalverkehr, um hier eine großräumige Netzlücke zu schließen.
Zwischen Waidring und St. Johann ist die Topographie eher einfach und lässt eine überwiegend oberirdische Trassenführung zu. Das geht aber natürlich nicht, wenn man mit extrem großen Radien plant, um dort 250km/h durchzusetzen. Außerdem gibt es aus heutiger Sicht vor allem das Problem, dass das betreffende Tal komplett verbaut ist und ein Konsens, der einerseits nur punktuelle Eingriffe in die Wohnbebauung, hohe Geschwindigkeiten, sowie eine nur geringfügige Zerschneidung des Tals einerseits und eine ordentliche Erschließungswirkung für die Ortschaften im Tal andererseits vorsieht, extrem schwierig ist.
Noch schwieriger wird das aber unterm Kaisergebirge und an dieser Stelle kann ich mir auch keine Strecke vorstellen, die sich nach der EBO richtet. Hier sollte realistischerweise über Hopfgarten bestandsnah ausgebaut werden, was in längeren Abschnitten sogar mit 200km/h gehen sollte. Dazu hat Gsiberger schon einen Vorschlag erstellt.
Da es hier keinen Bedarf für Kapazitätserweiterungen gibt, sollte zwischen Wörgl und St.Johann möglichst bestehende Infrastruktur verbessert werden und echt neue Strecken gemieden.
Deine Trassierung funktioniert so zwischen St. Johann und Waidring auch gar nicht. Deine Strecke setzt zumindest massive Einschnitte ins Gebirge vorraus, in vielen Fällen sogar Tunnel. Dennoch kann ich Deiner Skizze nicht entnehmen, an welchen Stellen Du Tunnel, Brücken etc. vorsiehst. Das wäre dringend nachzutragen. So ist das jedenfalls gar nicht machbar und es gibt von Julian bereits einen sehr gut ausgearbeiteten Vorschlag, den Du in Deiner Beschreibung unerwähnt lässt, der aber eine für den Zweck FV-Beschleunigung IBK-Salzburg deutlich bessere Diskussionsgrundlage liefert.
Überhaupt: Zumindest zwischen St. Johann und Waidring sollte man aber so oder so wenigstens versuchen, eine Trasse einzuzeichnen, die eben keine bergmännischen Tunnel in großem Stil vorsieht, sondern allenfalls partiell im ggf. gedeckelten Trog verläuf. Das wäre generell im Bereich der Großache vorzusehen.
Für die Talerschließung könnte allerdings auch ein Lückenschluss zwischen Übersee, Kössen und St. Johann herhalten. Das ist topographiebedingt nochmal deutlich leichter. Anregung dazu hier.
Da Grafing, bzw. Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A für 230km/h aus-, bzw. neugebaut werden soll, wäre eine „gebündelte Lösung“ über Rosenheim fahrzeittechnisch ohnehin nicht signifikant schlechter gestellt. Die Korridorstrecke könnte partiell mit Linienverbesserungen und vmax-Anhebung auf 200, bzw. 230km/h beschleunigt werden. Hier denke ich vor allem an die Abschnitte Traunstein-Freilassing Grenze D/A, Rimsting-Bergen, Krottenmühl-Stephanskirchen-Raubling (Umgehung der Rosenheimer Kurve und Direttissima über den Inn), für den Bereich Krottenmühl-Traunstein gibt es auch einen wie ich finde noch akzeptablen Vorschlag einer ABS/NBS nördlich des Chiemsees von Julian, den er (mmn sehr schade) leider noch nicht fertiggestellt hat. Die hunderten A8-BT-Vorschläge sind nicht erwähenswert.
Der Vorschlag wird von mir vsl. (d.h. solange keine Erkrankung oder sonstiger Zwischenfall mir in die Quere kommt) in der Zeit zwischen dem kommenden Wochenende und Neujahr fertiggestellt. Hoffe dass sich da ein Abend finden wird.
Ansonsten, ja wie eingangs schon geschrieben ist das jetzt eher ne mmn eher suboptimale Lösung mit ziemlich viel Tunnelanteil und – St. Johann mal aussen vor – auch wenig regionaler Wirkung. Und ja, der Tunnel müsste wirklich eigentlich überall sein. @gs Ich mein wir kennen beide die Gegend und… Ehrlich? Es gibt zwei Optionen: Einmal langsam mit Erschliessungswirkung der Täler und einmal schnell ohne und dafür mit Tunnel. Es ist leider so. Irgendwann muss da aber wirklich mal was her, da geb ich Dir recht. Mit dem Haufen LKWs muss da irgendwann mal ne Lösung her. Und sei es ne rigorose Kontrolle aller LKWs am kleinen Walserberg (oder Steinpass, aber je früher von der Autobahn desto besser) ob sie Ziel- und Quellverkehr sind. Fände ich – in Kombination mit nem regionalen Liniennetz (Reichenhall-Lofer-St. Johann/Saalfelden zb.) inzwischen fast besser. Fürn Fernverkehr wirds GDE einfach zu attraktiv bleiben, auch wenns wehtut (und ja das tut es auch mir).
@Julian
Ich mein wir kennen beide die Gegend und… Ehrlich?
Du kommst aus dem Raum Kitzbühel?
Soweit ich weiß, ja, ich detto… die Bestandsstrecke ist halt vergleichsweise ein Umweg und war auch in keiner besseren Topographie. Der einzige Grund, warum die Strecke vor 150 Jahren so gebaut worden ist, war, dass man über das Brixental wesentlich mehr Leute an den Bahnverkehr anschließen konnte. Ich bin prinzipiell dabei, den Vorschlag detaillierter auszuführen, bräuchte aber ein paar Tipps:
•Wie überprüfe ich, dass ein mindester Kurvenradius von 2400km eingehalten bleibt, wie breit muss man so eine Strecke einplanen und gibt es bessere Programme als google my maps, das Ganze einzutragen? Hat jemand Zahlen neuen Unterinntalbahn? Preis pro km, etc.. Wirklich direkte Untertunnelungen sehe ich hauptsächlich bei Going notwendig
Topo: opentopomap.org
•Wie überprüfe ich, dass ein mindester Kurvenradius von 2400km eingehalten bleib
Ich hab das zumindest immer mit Augenmaß gemacht. Es wäre aber natürlich nicht schlecht, wenn hier noch jemand andere Erfahrungen teilen könnte.
Wirklich direkte Untertunnelungen sehe ich hauptsächlich bei Going notwendig
Nein!! Die benötigst Du z.B. auch direkt nördlich von St. Johann. Hier streifst Du schon den Berg, was noch sehr vornehm formuliert ist. Flach ist der Talboden besonders in der Umgebung der Großache. Dort würde ich auch trassieren, wenn Du eine soweit es geht oberirdische und auch für die regionale Erschließung gedachte Neubaustrecke vorsiehst.
Hat jemand Zahlen neuen Unterinntalbahn? Preis pro km, etc..
Naja, die neue Unterinntalbahn ist praktisch ein einziger durchgehender bergmännischer Tunnel (kein gedeckelter Trog) und dafür sind die Radien teilweise noch kleiner als auf der Bestandstrecke, wobei Julian glaubhaft darauf hingewiesen hat, dass die Strecke für 250km/h ausgelegt sei.
Das ist aber auch einer meiner Kernkritikpunkte am Aus-, bzw. Neubau der Brennerachse-Vorhaben (Diskussion siehe hier, und hier und hier).
Herkommen wäre übertrieben, aber sehr gute Ortskenntnis da die Gegend mein Hauptaufenthaltsort (was die Definition dafür ist soll jeder für sich beantworten) ist würde ich schon behaupten zu haben. Hat man das an den Vorschlägen und Kommentaren bisher nicht herauslesen können? Beruhigend. Meine Ortskenntnis wird aber denke in ein paar Jahren langsam schwinden, da sich mein Hauptaufenthaltsort mittelfristig aus der Gegend wegverlagern wird.
(@gs und nein ich bin Österreicher, kein Münchner und kein Wiener)
@gs ansonsten noch umap vielleicht? Die Kosten der neuen Unterinntalbahn im ersten Abschnitt Radfeld-Baumkirchen (also kurz gesagt Wörgl-Ibk) waren bei 2.358 mia EUR. Streckenlänge ist 40.236 km, ergo ergeben sich Kosten von 58.604235 mio. EUR auf dem Kilometer.
Hat man das an den Vorschlägen und Kommentaren bisher nicht herauslesen können?
Das müsste ich mir nochmal genauer anschauen. Woher ich komme, dürfte dagegen noch klarer sein. 🙂
Ich sag mal so, ich bin zu dieser Jahreszeit ja auch sehr oft in der Gegend. Zu welchem Zweck, dass dürfte unmissverständlich sein. Aber gerade da könnte man sich auch mal gut austauschen. 😉
@gs das soll Dich aber bitte jetzt nicht entmutigen. Ich bin mir ziemlich sicher Du kannst für die Region hier viele gute Vorschläge einbringen 🙂
Ohne genauere Ortskenntnis zu haben, halte ich es doch für sehr gewagt, die Ausfallkurve der sog. „Stieglbahn“ mit einem Kurvenradius von (laut Google Earth) 150 Meter und einem Winkel von 90° in eine Hochgeschwindigkeitsstrecke einzubeziehen. Das würde eine mit nur 30 km/h befahrbare Stelle in nicht-unmittelbarer Bahnhofsnähe (bis zum Salzburger Hbf sind es dann doch noch 2,5 km) erzeugen und entsprechend viel der (in diesem Fall extrem) teuer erkauften Fahrzeit wieder verlieren.
VvB
Das würde eine mit nur 30 km/h befahrbare Stelle in nicht-unmittelbarer Bahnhofsnähe (bis zum Salzburger Hbf sind es dann doch noch 2,5 km) erzeugen und entsprechend viel der (in diesem Fall extrem) teuer erkauften Fahrzeit wieder verlieren.
Finde ich eigentlich gar nicht so verkehrt. Dann könnte man unterwegs kurz abspringen, sich ein frisch Gezapftes holen und vorne wieder zusteigen.
Das ist eben eines der Kernprobleme bei einer Strecke über Reichenhall. Du benötigst zwischen dem Flughafen und Salzburg Hbf zwingend einen Tunnel.