Beschreibung des Vorschlags
Umbau und Teilneutrassierung des Talabschnittes der Bayrischen Zugspitzbahn (Grainau – Garmisch BZB) zu einer Straßenbahn
Die Zugspitzbahn von Garmisch auf Deutschlands höchsten Berg kann man betrieblich in zwei Abschnitte unterteilen: die bekannte Zahnradbahn von Grainau am Eybsee und dem Riffelriss entlang auf das Zugspitzplatt, sowie ein direkt angeschlossener „Talabschnitt“ zu einem seperaten Endhalt am Garmischer Bahnhof, der im regulären Adhäsionsbetrieb gefahren wird. Theoretisch wäre mit lokgezogenen Betrieb oder speziell für den Zahnradbetrieb ausgerüsteten Triebwagen ein durchgehender Verkehr von 600 auf 2500m möglich, in der Praxis werden die Linien aber in Grainau gebrochen, und alle Fahrgäste müssen umsteigen.
Effektiv ist die Talstrecke damit eine meterspurige Lokalbahn im exotischen Stromsystem von 1650V=, die primär als touristischer Zubringer an die Kreuzeck, Alpspitz- und eigentliche Zugspitzbahn dient und über mehrere Kilometer parallel zur Außerfernbahn verläuft. An der Hauseckbahn haben die beiden Strecken sogar seperate Haltepunkte.
Ich finde, die derzeite Situation der Talstrecke schöpft vorhandes Potential nicht aus. Garmisch-Partenkirchen ist mit knapp 27. 000 Einwohnern zwar nicht sonderlich groß, ist allerdings auch Tourismuszentrum und Garnisionsstadt, zudem ist die Besiedlung aus topographischen recht kompakt. Gleichzeitig muss die Stadt enorme Verkehrsstöme ertragen, verläuft doch hier die schnellste Route zum Fernpaß und auf den Seefelder Sattel. Nicht umsonst sind für das obere Loisachtal gleich mehrere Straßentunnel im Bau oder schon fertiggestellt. Zudem kann bestehende Infrastruktur genutzt werden.
Dem durchrauschendem MIV kann nur Herr werden, wenn sich die Schiene massiv beschleunigt. Aber den lokalen Verkehr kann man eindämmen, wenn sich der ÖPNV in Deutschlands Wintersportzentrum verbessert.
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Entsprechend schlage ich vor, aus der Talstrecke eine Straßenbahn zu machen. Stromsystem und Spurweite können bleiben, das Rollmaterial sollte konsequent für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sein. Auch die Trassierung im Westen kann bleiben, erst nahe von Riessersee und Katzenstein verlassen wir die historische Route der BZB und schwenken zum Ort. Die freiwerdene Trasse kann aufgegeben werden, die Bahnhof der BZB auch.
Die bestehenden Bahnhöfe werden niederflurig umgebaut, zudem neue Zugkreuzungsmöglichkeiten und ein neuer Halt Grainau Ost geschaffen.
Die neue Trasse, ab hier durchgängig zweigleisig, passiert die Kaserne der US-Streitkräfte samt Edelweiss Lodge und erreicht über die Sankt-Martin-Straße (teils eigenständig, teils im Mischverkehr) den Bahnhof. Am Ende der Bahnhofstraße kann die Ludwigstraße, das alte Ortszentrum vom ehemals unabhängigen Partenkirchen erreicht werden. Die Trasse schwenkt nach Süden, die Hauptstraße kann nach Vollendung des Wanktunnels samt Umroutung der B2 im Mischverkehr befahren werden. Der Endpunkt befindet sich so nahe am Skisprungstadion mit Eckbauerbahn und dem Weg zur Partnachklam wie irgend möglich, da die Gleise der Mittenwaldbahn natürlich nicht über den Bahnübergang in der Wildenauer Straße gekreuzt werden können. Eine Verlängerung um das Kainzenbad wäre natürlich möglich.
Ich war nie in Garmisch, wird vielleicht mal Zeit… würden die Zugspitzzüge in die Straßen der Stadt passen oder müsste das Rollmaterial ausgetauscht werden?
Sonst ja, könnte was sein. Doch.
Den letzten Teilsatz,
> da die Gleise der Mittenwaldbahn natürlich nicht gekreuzt werden können
, versteh ich aber nicht ganz. Die Mittenwaldbahn führt da doch über ne Brücke, passt die Strab da nicht drunter? Schlenker ums Bad drumrum, am Fußpallplatz vorbei, zackfertig Skisprungarena. Vielleicht sogar über die Auenstraße ’n Abstecher zum Klinikum, was aber nur 300m Weg bis zum Haupteingang wären.
Von den Ausmaßen sollten die Züge BoStrab-Ausmaße einhalten. Einige Ausrüstung für den Straßenraum fehlt aber, z.b. Blinker. Die Fahrzeuge sind allerdings nicht niederflurig, sodass ich (durch einige Stationen im Straßenraum) tatsächlich lieber neue Tramfahrzeuge nutzen möchte.
Der letzte Absatz ist ein vergessener Gehirnfurz, als ich die Strecke noch durch die Wildenauer Straße direkt zum Sprungstadion führen wollte, und da ist halt ein höhengleicher Bahnübergang. Eine Unterfahrung der Mittenwaldbahn samt Ehrenrunde um das Kainzenbad wäre wie von dir genannt natürlich möglich, allerdings auch eng. Ich weiß auch nicht, obs das unbedingt braucht.
> „… in der Praxis werden die Linien aber in Grainau gebrochen, und alle Fahrgäste müssen umsteigen.“
Hast du dafür einen Beleg? Der aktuelle Fahrplan sagt nämlich nichts dazu und ich meine mich auch zu erinnern, in Garmisch in einen Zug zur Zugspitze gestiegen zu sein.
Jedenfalls kannst du niemanden davon überzeugen, die Möglichkeit, von Hamburg bis auf die Zugspitze in nur einem Umstieg zu kommen, aufzugeben. Was ich mir aber trotzdem vorstellen könnte, wäre eine Regiotram (nach dem Nordhäuser Modell).
Der aktuelle Fahrplan ist korrekt, allerdings wird nur im Schwach- und Normalbetrieb ein durchgehender Verkehr angeboten. Zu Spitzenzeiten (Skisaison, Hochsommer) wird in Grainau gebrochen, um das für den Zahnradbetrieb ausgerüstete Rollmaterial im Bergabschnitt für ein entsprechend dichteres Angebot konzentieren zu können. Steht so z.b bei Wikipedia, bei meinen bisher drei Fahrten auf die Zugspitze bin ich auch immer in Grainau umgestiegen.
Das stimmt, ein durchgehender Verkehr wäre mit einer Tram ohne weiteres nicht mehr möglich. Es könnten am Eisstadion allerdings neue Kopfgleise angelegt werden, wovon ein eingeschränkter durchgehender Verkehr auf das Platt mit berggängigen Material stattfindet.
Spricht eigentlich irgendwas dagegen, durchgehende Fahrten zumindest von Garmisch Bf bis Zugspitzplatt anzubieten?
Das könnten ja Sonderkurse sein, die ausschließlich als Anschluss an ankommende Fernzüge verkehren.
Theoretisch nein, Dafür muss aber am Bahnhof ein drittes Gleis / Kehrmöglichkeit geschaffen werden. Nur für Sonderverkehr die alte Trasse von der Hausbergbahn zum BZB-Bahnhof im Betrieb zu lassen, ist zu teuer.
Die Frage ist auch, für wann. Nicht für Fernzüge: auf das Zugspitzplatt fahren Tagestouristen, die bestenfalls im RV kommen. Ja, man kann von Hamburg-Altona mit nur einem Umstieg auf die Zugspitze fahren. Macht aber keiner. Wozu auch? Und als Zusatzverkehr für Nachfragespitzen würde es der schon beschriebenen Politik widersprechen, die berggängigen Triebwagen im Zahnradabschnitt zusammenzuziehen.
Die Frage ist halt auch, inwiefern die Fahrzeiten durch die Trassierungen durch den Ort und vor allem durch das Verkehren im Straßenraum verlängert werden. Klar ist im Touristenverkehr die Fahrzeit weniger erheblich als im reinen Berufsverkehr, aber so müssen alle Touristen vom Bahnhof oder dem Osten der Stadt erstmal durch ganz Partenkirchen gondeln.
Die Idee beim Bau durch Umgehungsstraßen aber die historische Trasse durch den Ort für Straßenbahnen zu nutzen, finde ich aber grundsätzlich gut.
Eine interessante Idee. Woher nimmst du eigentlich die Erkenntnis, dass die Fahrten in Grainau gebrochen werden? Der Fahrplan sagt das jedenfalls nicht.
Ich fürchte allerdings, dass die Fahrpreise der Zugspitzbahn – eine einfache Fahrt für Erwachsene kostet 33,50 Euro! – bei einer Straßenbahn eher abschrecken. Da müsste man wohl einen lokalen Tarif einführen, aber wer subventioniert den? Normalerweise wird jedes ÖPNV-Angebot subventioniert, die Zugspitzbahn aber soll Gewinn einfahren.
Zu Grainau siehe meine Antwort und Thorben’s Beitrag.
Die Preise gelten für eine Fahrt auf das Zugspitzplatt, und können dafür auch bleiben. Ein zusätzlicher lokaler Tarif zwischen Grainau und Garmisch steht dem nichts im Wege, auch wenn dafür natürlich Zuschüsse notwendig wären.