Hier schlage ich eine ca. 1,1km-lange Verlängerung der Linie 14 der Strassenbahn Zürich bis zur Leimgrübelstrasse im Nordenwesten Seebachs vor. 

Beschreibung

Anm.: Alle Haltestellen mit Seitenbahnsteigen, da Einrichtungsfahrzeuge. 

Der Gleisneubau beginnt auf der Schaffhauserstrasse an der jetzigen Endstelle Seebach. Die vorhandene Wendeschleife soll zurückgebaut werden, wobei der Wendebereich für den Busverkehr in einem reduzierten Umfang erhalten bleiben soll. Etwa auf Höhe der jetzigen Schleife soll eine neue gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle in Mittellage entstehen. 

Stadtauswärts (gen Norden) soll eine eigene Bus- und Tramtrasse in Mittellage entstehen, wobei das stadteinwärts führende Gleis aus Platzgründen direkt auf der vorhandenen Spur entstehen soll. Im Kreuzungsbereich zur Glattalstrasse entfallen stadtauswärts beide Fahrradspuren; stattdessen soll es in diesem Bereich eine Strassenbahn- und zwei MIV-Spuren geben (eine davon rechtsabbieger), mit für Fahrradfahrern vorgezogener Aufstellfläche. An der Kreuzung soll es insb. stadteinwärts eine Vorrangschaltung für Trams geben. 

Auf der Glattalstrasse werden die Gleise in Mittellage auf eigener Trasse fortgeführt. Die Strecke soll hier weitestgehend als Rasengleis realisiert werden, wobei an den Haltestellen eine gemeinsame Nutzung durch Busse denkbar wäre. Der Strassenquerschnitt dürfte zwei MIV-Spuren, zwei Tramgleise und eine Fahrradspur hergeben (heute: abschnittsweise je zwei MIV-Spuren, Fahrradspuren, Längsparkplätze, sonst Fahrradspuren und überbreite MIV-Spuren), wobei es überlegenswert wäre, die Fahrbahn zwecks zweiter Fahrradspur auf der östlichen Seite insgesamt zu verbreitern, inkl. Verschiebung des Gehwegs und entsprechende Eingriffe in die Grünflächen der angrenzenden Grundstücke. Die wegfallenden Parkplätze können zum Teil(!) auf den benachbarten Grünflächen der diversen Grundstücke kompensiert werden (bspw. Ecke Ausserdorfstrasse), allerdings denke ich, dass der eher großzügige Bestand auf den Nebenstraßen größtenteils ausreichen dürfte.  

Schließlich soll die Strecke in die Leimgrübelstrasse abbiegen, wobei auf der Grünfläche an dessen Ende eine neue Wendeschleife inkl. zweite Abstellmöglichkeit entstehen soll. Auf beiden Seiten der Wendeschleife sollen Bahnsteige entstehen, und Fußverbindungen müssten gen Westen errichtet werden. Auch eine Buswendemöglichkeit soll geschaffen werden. Dieses letzte Stück verläuft in einer Wohnstraße, entsprechend sind dort schicke Sachen wie eigene Trassen nicht machbar. Die Kreuzung zur Rümlangstrasse soll durch eine Ampelschaltung gesichert werden. 

Betrieb

Die Strecke soll durch jede 14, d.h. idR im 7,5-Minuten-Takt befahren werden. Die Buslinie 75 soll entsprechend nur noch bis zur Leimgrübelstrasse verkehren.

Bei Realisierung der geplanten Tram-Nordtangente Holzerhurd – Stettbach:

Da die Linie 75 durch die hier gezeichnete Linie sowie durch die Nordtangente perspektivisch sowohl westlich als auch östlich von Oerlikon erheblich schwächer nachgefragt werden dürfte, wäre es längerfristig überlegenswert, die Linie auf Solobusse umzustellen (heute: Gelenkbusse). 

Da die heutigen Linien 61 und 62 im Zuge einer solchen Tangente auf reine Ortslinien umgestellt werden müssten, halte ich zudem folgendes für denkbar (nur am Rande relevant):

Durchbindung 37 nach Mühlacker, neu im T15. Entfall 61

62 als Tangente Zehntenhausplatz – Waidhof – Buhnstrasse – Seebach; T15, Anschluss an S-Bahn am Bhf. Affoltern

40: Entfall HVZ-Verstärker, aber ganztags T7,5 Buhnstrasse – Seebach zusammen mit 61.

Motivation/Begründung:

Seebach ist schon heute dicht bevölkert, und soll in Zukunft stark wachsen: offizielle Prognosen gehen von einem Bevölkerungswaschstum von 38,6% zwischen 2020 und 2040 im Stadtteil aus. Tatsächlich werden jetzt gerade zwei Projekte mit insgesamt über 200 neue Wohnungen gegenüber voneinander an der Ecke Birchstrasse/Glattalstrasse realisiert (1, 2); solche Neubauten/Nachverdichtungen dürfte es in den nächsten Jahren auch sonst nicht wenige geben.

Die aktuelle Verkehrsanbindung halte ich allerdings für suboptimal: zwar wird mit der Buslinie 75 jedem eine Direktverbindung nach Oerlikon gewährleistet, dies allerdings nur über Umwege, sodass die Umsteigeverbindungen über Seebacherplatz derzeit oft schneller sind. Weiter kommt man mit der 75 dann auch nicht (gut, außer Schwamendingen), während mit der 14 auch allemögliche eher richtung Innenstadt gelegene Ziele direkt erreichbar sind, insb. die Uni Irchel (die Innenstadt selbst würde man eher durch umsteigen in die S-Bahn in Oerlikon erreichen, außer vielleicht zum Stauffacher). Durch die Verkürzung der Linie 75 würden dabei die Betriebskosten garnicht unbedingt so stark steigen. 

Die Linienführung ist so gewählt, um die Wohngebiete im Nordwesten Seebachs möglichst alle fußläufig mit der Strassenbahn anbinden zu können. Insbesondere soll möglichst jeder eine Direktverbindung zu den nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeiten am Seebacherplatz behalten. Umsteigeverkehre von der 75 dürften eher die Ausnahme sein, wobei diese insb. für Mobilitätseingeschränkte ja erhalten bleiben soll. 

Meine Idee steht gewisissermaßen in Konflikt mit der von offizieller Seite ab und zu erwähnten Idee, die bestehende Strecke nach Glattbrugg zu verlängern. Dies halte ich aber für in Ordnung, da ich eine „Strassenbahnifizierung“ der Buslinie 768 zwar für denkbar halte, allerdings keinen wirklich zwingenden Grund sehe, eine solche Strassenbahn in die Zürcher Innenstadt durchzubinden. Südlich von Oerlikon ist die 14 ja erstmal reiner Parallelverkehr zur 10, die Glattbrugg ebenfalls bedient; zudem wäre es durch die gute Bahnanbindung in Glattbrugg/Opfikon fraglich, wie viele dann überhaupt von solchen Direktverbindungen Gebrauch machen würden (Seebach hat zwar auch einen eigenen Bahnhof, aber wirklich vergleichbar ist das Verkehrsangebot dort nicht). 

Kritik und Anregungen erwünscht!