Beschreibung des Vorschlags
Die ABS Leipzig – Riesa (- Dresden) weist derzeit folgenden Ausbauzustand auf:
– 200 km/h von L-Engelsdorf bis Bennewitz (kurz vor Wurzen),
– dann 160 km/h durch Wurzen hindurch und
– schließlich wieder 200 km/h bis Riesa.
Kein Fahrplan nutzt das, wie ein Vergleich der Fahrzeiten von IC2 und ICE zeigt. Und selbst im Verspätungsfall ergibt es bestenfalls eine knappe Minute Fahrzeitgewinn, ab Leipzig auf die 200 hochzuziehen und dann gleich wieder runterzubremsen. Verpulvert aber Energie bis dorthinaus. Die gut 30 Kilometer bis Riesa reißen entsprechend ebenfalls nicht viel mehr raus.
An der Stelle setzt nun meine Umfahrung an: Diese ermöglicht die vollen 200 km/h von Beginn an bis vor die Tore Riesas, das sind 55 km bis zum derzeitigen LZB-Ende und bis zu 58, sollte der Riesaer Bahnhof endlich mal von seinem zwar hübsch anzusehenden, aber hoffnungslos veralteten Reichsbahnflair befreit werden. Zusammen mit dem etwas kürzeren Laufweg ergeben sich so komfortabel 4 Minuten gegenüber der heute gängigen Praxis, und die sollten schon als „nennenswert“ bezeichnet werden.
Von der magischen Kantenstunde (aktuell 1:05 Stunden mit Halt in Riesa und D-Neustadt) sind wir damit zwar noch immer ein Quäntchen Zeit entfernt. Da sich jenseits von Riesa ausbaumäßig aber ebenfalls noch ein paar Einheiten dieses kostbarsten Gutes der Menschheit einsammeln lassen (siehe z.B. den südlichen Teil dieses Frühwerks von mir), rückt dieses hehre Ziel jedoch in problemlos erreichbare Nähe.
Beginnen wir in Bennewitz, wo wir die bisherige Strecke vom Neubauabschnitt abzweigen lassen; der Umfahrer rauscht geradeaus durch.
Genaue Betrachter stellen sogleich fest: HhhH, da wird ja ein Haus abgerissen! Richtig, das Gebäude mit der Aufschrift „Wurzen West“ steht leer und ein angebautes Gerüst hindert herunterfallende Dachziegel daran, schlimmeres anzurichten. Ein Schandfleck weniger im Ausbauzustand.
Eine Brücke (was sonst) meistert das Flüßchen Mulde, ein sich anschließender Geländeeinschnitt dient der langsamen Höhengewinnung, der Unterfahrung bestehender Verkehrswege und der Geräuschdämmung.
In Höhe des Weilers Kornhain treffen wir wieder auf den Bestand. Letzte Aktion wird eine leichte Aufweitung des Gleisbogens östlich der B6.
Und was soll das jetzt, für einen einzigen ICE aller 2 Stunden?
Na, erstens muss es bei dem ja nicht bleiben. Wurden ja schon die wildesten Sachen hier vorgeschlagen, bis hin zum Sprinter Frankfurt-Prag. Die profitierten davon natürlich auch alle, und wer weiß, vielleicht bekommt man die Doppelstockzüge irgendwann ja doch mal für 189 km/h zugelassen (189, genau. Bei 190 oder gar 200 fallen sie ganz bestimmt auseinander ^.^ ).
Und zweitens soll der Zweck der Übung nicht ausschließlich der schnelle Fernverkehr sein: Jeder durchgehende Güterzug kann und soll die Strecke ebenso nutzen damit aus bewohntem Gebiet draußen bleiben. Dann braucht lediglich im Überholungsfalle noch der Weg durch die Stadt gewählt werden.
Regionalverkehr sollte samtens freilich Wurzen anfahren bleibt also auf der Altstrecke.
Gut und detailliert dargestellt, ausführlich und nachvollziehbar begründet, da bleiben kein Fragen offen – Top! Und sinnvoll siehts obendrein auch noch aus.
Kleine Änderung, signifkanter Gewinn. Hübsch! Und einen Stundentakt im FV kann es zwischen Leipsch und Dresden ja gerne geben. Muss ja kein ICE sein.
Höhengleiche Ausfädelungen? Wirkt in der Zeichnung so. Ist das für ein Hauptgleis im LZB-Betrieb an sich eigentlich möglich?
Die LZB hat damit kein Problem.
Gibt zwei Möglichkeiten:
Entweder du kriegst nach Wurzen raus ein Endeverfahren, das wär die Sparvariante und ist etwa auf der ABS Hannover-Hamburg so eingerichtet. Gehts in die Überholung, heißt es dort: LZB-Ende, raus ins Seitengleis, hinterher wieder rein und Neuaufnahme.
Oder beide Stränge sind mit LZB ausgerüstet. Findest du z.B. in Wittenberge vor. Dazu brauchts halt für jedes Gleis nen eigenen Schleifenbereich.
Für Wurzen bietet sich Nummero 2 an, weil halt schon mit LZB ausgerüstet.
Eine Frage hätte ich schon noch: Abzweigung zur Altstrecke sollen wohl höhengleich erfolgen, der gerade Strang geht wohl auf die Umfahrung. Kapazitiv geht das wohl, fährt ja nicht so viel drüber, instandhaltungstechnisch sicher nicht ganz optimal wenn der Hauptverkehr abzweigend fährt, aber wohl auch machbar. Also die Frage (jetzt kommt sie): Welche Geschwindigkeiten soll es da abzweigend geben? Und gehen/dürfen Flachkreuzungen überhaupt mit schneller als 100 km/h?
wieso sollte Hauptverkehr abzweigen, der Grossteil fährt ja scheinbar durch/vorbei. Geschwindigkeitsfrage denke ist da nicht so schlimm, da kommt eh gleich der Ort. Und wenn keine Flachkreuzung geht führst halt ne Weiche vom Regel- (links) aufs Gegen- (rechts) gleis und von dort dann zweimal abzweigend, das geht sonst sicher auch.
Kenne das Güterverkehrsaufkommen nicht so, aber der PV fährt ja zum Großteil via Wurzen Bahnhof.
Und gehen/dürfen Flachkreuzungen überhaupt mit schneller als 100 km/h?
Woher nimmst du denn solch eine abstrakte Annahme?
Siehe Abzweig Nantenbach: Höhengleicher Abzweig mit 160 km/h (geradeaus) und 130 km/h (Abzweig).
Korrektur, hab mich da wohl bissele im Ort vertan
Die Frage ist schon berechtigt. Hier soll immerhin mit 200 (Umfahrung) bzw. bis zu 160 (Bahnhof) drüber gefahren werden.
Aber ja, genau so wie Nantenbach hab ich mir das vorgestellt. Wobei hier die Frage ist, was dort das begrenzende Element ist: die Kreuzung oder die Weichen?
Denke auch, dass höhengleich ausreicht, deswegen hab ichs so gezeichnet. Für Überwerfungen wäre zur Not westlich und östlich des Geschehens Platz.
Die Umfahrung bildet den geraden Strang, richtig. Der Hauptverkehr aber eben auch – gerade der schwere Güterverkehr, der den Oberbau ja am meisten beansprucht, soll ja ebenfalls hauptsächlich die Umfahrung nutzen.
Die paar Hamster und Doppelstockzüge, die nach Wurzen rein bleiben, schafft ne abzeigende Weiche schon…
Die Flachkreuzungen zum Passieren des Gegengleises werden nicht ohne bewegliche Herzstücke auskommen; wüsste nicht, dass und warum diese einer besonderen Geschwindigkeitsbeschränkung unterliegen sollten. Werd mal draussen drauf dachten, das in der Hinsicht so alles verbaut ist im Netz.
Damit sind sie natürlich pflegeintensiver als einfache, feste Kreuzungen. Bis sich der Bau eines amtlichen Überwerfungsbauwerks an deren statt, dessen Kontruktion übrigens ebenso einen gewissen Unterhaltungsaufwand erfordert, amortisiert hat, dürften vermutlich jedoch ein paar Jahrhunderte ins Land gehen..
Okay, danke für die Auskunft. Ich dachte, ich hätte mal etwas von gehört, dass Flachkreuzungen nur bis =< 100 km/h gehen, aber dann habe ich mich wohl geirrt. 130 km/h sind wohl ausreichend für den Abzweig. Ein Überwerfungsbauwerk könnte man für den westlichen Bereich überlegen, brauch man aber wohl nicht unbedingt, sind ja nur 2 Züge/Stunde, die das Gegengleis kreuzen. Insgesamt eine gelungene Idee, gefällt mir. Auch wenn die Umfahrung insgesamt bestimmt ebenfalls einige Jahrzehnte oder Jahrhunderte bräuchte bis sich sie sich amortisiert hat, solange da nur 0,5-1 Züge/Stunde von der Vmax profitieren und der Rest ne reine Lärmschutzmaßnahme ist. Dennoch insgesamt einen Daumen hoch dafür.