Beschreibung des Vorschlags
Einleitung:
Die Straßen im Zulauf auf Elberfeld und Barmen werden im Berufsverkehr (v.a. morgen stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts) stark befahren, sodass sich auf dieser gerne mal Staus bilden. Vor allem Pendler und Fahrgäste auf der Uellendahler Straße leiden darunter.
Bei den primären Nutzergruppen handelt es sich primär um Pendler und aus den Wuppertaler Nordosten (Dönberg, Hatzfeld) mit Fahrtzielen/Umstiegen in Elberfeld oder Barmen (und umgekehrt).
Ich habe zwar mal eine Busspur auf besagter Straße vorgeschlagen. Nach einigen weiteren Fahrten mit der 635 stellte ich jedoch fest, dass die Uellendahler Straße nicht auf gesamter Länge dafür ausgerichtet ist, weil sie auf dem Abschnitt zwischen den (H) Am Haken und (H) Westerbusch zu eng ist. Der Rest der Straße lässt immerhin eine mittige Busspur zu, wenn man nicht sämtliche Parkplätze opfern möchte. In dieser Form nützt sie jedoch eher dem CE65, zumal er zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl hält.
Damit die Pendler und Autofahrer entlastet werden, schlage ich vor, einen P+R-Parkplatz an der (H) Raukamp Schleife einzurichten.
Beschreibung des P+R-Parkplatzes:
Die (H) Raukamp Schleife ist ein kleiner Busbahnhof im Wuppertaler Nordosten, und liegt verkehrstechnisch günstig zwischen den Stadtteilen Uellendahl (16.621 EW), Dönberg (4.744 EW) und Hatzfeld (3.876 EW).
Der P+R-Parkplatz soll daher an der westlichen Straßenseite der Dönberger Straße errichtet werden, sodass der nahegelegene Busbahnhof sowie Teile des Wohngebietes an der Gustav-Heinemann-Straße fußläufig erreicht werden können. Genauer gesagt soll der Parkplatz unweit von der Kreuzung Dönberger Straße / Uellendahler Straße entfernt liegen, sodass er relativ leicht zu erreichen ist.
Dabei soll in einer ersten Stufe zunächst nur an der Kreuzung eine Anlage gebaut werden, um die Nachfrageentwicklung zu erproben. Die zweite Stufe, welche eine Erweiterung an der Dönberger Straße vorsieht, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Anzahl an Stellplätzen doch nicht ausreicht oder das ÖPNV-Angebot erweitert wird.
Die hier vorgeschlagene P+R-Anlage wird vermutlich 50 (Stufe 1) bzw. 100 Stellplätze (Stufe 2) umfassen, und soll selbstverständlich kostenlos benutzbar sein.
Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen:
Kurzfassung: Die umliegenden Stadtteile sowie die Zentren in Elberfeld und Barmen werden zwar bereits gut durch den Bus erschlossen, jedoch ist das Angebot z.T. unzureichend, dazu aber gleich mehr.
Langfassung: Das derzeitige Angebot von der (H) Raukamp Schleife ist am stärksten auf Elberfeld ausgerichtet, da dieser Stadtteil neben dem Hauptbahnhof auch zahlreiche Einkaufs- und Essmöglichkeiten beherbergt, welche die dortige Innenstadt beleben. Die Linien 625 und 635 verkehren zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife im T10, während der CE65 zu Stoßzeiten im T20 fährt und dabei die Stadtbuslinien entlastet.
Aber auch nach Barmen, Dönberg und Hatzfeld fährt jeweils mindestens alle 20 Minuten ein Bus ab (personalbedingt z.T. nur alle 30 Minuten).
Die Haltestelle wird durch folgende Linien bedient:
- 617 Barmen – Raukamp Schleife – Am Eckbusch (T30-60)
- 627/637 Barmen – Raukamp Schleife – Dönberg – Ibach – Neviges / Nierenhof (T20/40 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
- 625 Sudberg / Berghausen – Cronenberg – Hahnerberg – Sandhof – Hbf – Raukamp Schleife – Dönberg (T20) (Dönberg und Sudberg jeweils nur, wenn CE65 nicht verkehrt)
- 635 Mastweg – Hahnerberg – Hbf – Raukamp Schleife – Markland (T20)
- 645 Raukamp Schleife – Hbf – Uni – Hahnerberg – Schulzentrum Süd (T20)
- CE65 Sudberg – Cronenberg – Hahnerberg – Hbf – Raukamp Schleife – Dönberg (T20, nur HVZ)
Fasst man das heutige Angebot zusammen, stellt man fest, dass die Anbindung des Einzugsbereichs ihre Stärke im dichten Angebot hat:
+ dichtes Angebot von/nach Elberfeld mit 625/635 (T10) (Hauptbahnhof – Raukamp Schleife, alle Haltestellen) + CE62 (T20 in HVZ, hält nicht überall)
+ ca. T10 durch Überlagerung von 625/CE65 (je T20) und 627/637 (T20/40) (Raukamp Schleife – Dönberg)
+ „Grundangebot“ im Zulauf auf Hatzfeld, Dönberg und Barmen (jeweils T20)
=> sehr gute Erschließung des Dönbergs und des Stadtteil Uellendahls
Demgegenüber stehen jedoch auch Schwächen, welche sich z.T. nur mit der „ersten/letzten Meile“ (Auto/Fahrrad) beseitigen lassen:
– das Angebot im Zulauf auf Elberfeld ist erst ab Raukamp Schleife wirklich gut zu nutzen, da ab besagter Haltestelle dichtere Takte vorherrschen
– schlechte Anbindung des Uellendahler Nordens (westlich von der Kohlstraße, wo die 645 abbiegt), da die 617 größtenteils nur stündlich verkehrt
– die 635 braucht zwischen Markland und Hauptbahnhof knapp 35 Minuten, und hat somit die doppelt so hohe Fahrzeit wie mit dem Auto
Zusätzlich kommt noch hinzu, dass gerade die Busse im Zulauf auf Elberfeld (u.a. 625/635 und CE65) besonders zu Stoßzeiten überfüllt sind, weil sie allein zwischen dem Hauptbahnhof und Raukamp Schleife mehrere relevante Gebiete erschließen: Die Automeile an der Uellendahler Straße, den Hauptsitz vom RIEDEL Communications, die Nordbahntrasse, die Elberfelder Innenstadt und der Hauptbahnhof.
Laut der Rahmenpräsentation zur Bürgerinformation zum Nahverkehrsplan gehören die Linien 617, 625, 645 und CE65 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt. Aus meiner Erfahrung kann abschnittsweise noch die 635 miteinbezogen werden, denn auch dort sucht man in der HVZ vergeblich nach Sitzplätzen.
Da alle genannten Linien zudem an der (H) Raukamp Schleife halten und (mit Ausnahme der 617) den Hauptbahnhof anfahren, erachte ich gerade im Zulauf auf Elberfeld einige Angebotsausweitungen als sinnvoll. Dazu müssen noch mögliche Nachfragesteigerungen durch das Deutschlandticket (und evtl. auch durch den P+R-Parkplatz) mitberechnet werden, sodass das heutige Angebot auf lange Sicht definitiv nicht ausreichend ist. Daher sind folgende Fahrplanausweitungen vorzusehen:
- Verlängerung des CE64 nach Markland (zur Verdichtung des Taktes zwischen Elberfeld und Raukamp Schleife)
- Entweder einen ganztägiger Betrieb des CE65 zur besseren Entlastung der 625 und 635 oder eine Verdichtung der 625/635 zu einem T5 (Hauptbahnhof – Raukamp Schleife)
Vor- und Nachteile:
Die Einrichtung dieser P+R-Anlage bringt mehrere Vorteile mit sich:
- So werden die Zulaufstraßen auf Elberfeld und Barmen entlastet, da so mehr Leute in den Bus umsteigen.
- Der P+R ist kostengünstig einzurichten, da sie weitestgehend auf unbebautem Gebiet errichtet werden kann.
- Mit dem P+R-Parkplatz fällt die erste/letzte Meile deutlich kürzer aus, als wenn man direkt in die Stadt rein- und rausfährt. Dadurch kann der CO2-Ausstoß vermindert werden, da die Autofahrten kürzer werden.
- Die P+R-Anlage liegt unweit von der (H) Raukamp Schleife und verkehrstechnisch günstig zwischen Uellendahl, Hatzfeld und Dönberg.
Es gibt jedoch einige Nachteile:
- Der P+R-Parkplatz liegt eher zwischen den Wohngebieten (außer denen an der Gustav-Heinemann-Straße), wodurch er für die Außenbezirke Hatzfeld und Dönberg interessanter wäre.
- Außerdem müssten dafür Grünflächen geopfert werden.
- Das Fahrgastaufkommen steigt, sodass manche Linien überlastet werden (siehe Unterkapitel „Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen“).
Also für einen P+R-Parkplatz mit 100 Plätzen wird man diese zahlreichen Taktverdichtungen sowie Zusatzlinien nicht brauchen.
Zumindest in Richtung Barmen, Hatzfeld, Eckbusch und Dönberg würde ich dir zustimmen, zumal Raukamp Schleife relativ mittig gelegen ist. In Richtung Elberfeld wird es dagegen besonders zu Stoßzeiten gerne voll, da mit CE65, 625 und 645 gleich drei der nachfragestärksten Linien der Stadt zum Hauptbahnhof fahren:
– Da die 625 trotz des Personalmangels weiterhin einen T10 mit der 635 bildet (E625 sei Dank) und beide Linien die Uellendahler Straße mit ihren zahlreichen Gewerbeansiedlungen hervorragend erschließen, ist der Bus dort besonders zu Stoßzeiten überfüllt.
– Der CE65 hält zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl, jedoch ist auch er während seiner (wenn auch stark eingeschränkten) Betriebszeiten stark ausgelastet, weil er eine Schnellverbindung zwischen dem Nordosten und der Innenstadt herstellt. So können zumindest auch der Riedel-Hauptsitz und Teile der Gewerbeansiedlungen erreicht werden, sodass 625 und 635 halbwegs entlastet werden.
– Die 645 ist trotz ihres Umweges über die Hans-Böckler-Straße auch alles andere als schwach ausgelastet: Bis November 2018 fuhr sie im T10 bis zum Hauptbahnhof, und der reguläre T20 ist trotz des Personalmangels verschont geblieben.
– Was zur 645 gesagt wurde, gilt auch für das gesamte Angebot zwischen Barmen und Raukamp Schleife (617/627/637). Die Kürzung ist hier jedoch deutlich verschmerzbarer, weil sich die Fahrzeiten nach Barmen und Elberfeld kaum voneinander unterscheiden und das Angebot nach Elberfeld aber schon immer deutlich dichter war und ist. Daher dürfte die Wiedereinführung des T10 nach Barmen (vorerst) doch sinnfrei sein.
Fazit: Für die Zuläufe auf Dönberg, Hatzfeld, Eckbusch und Barmen braucht man tatsächlich keine Taktverdichtungen. Für den Ast nach Elberfeld sind diese jedoch trotz des immer noch dichten Angebots unentbehrlich, weil die 625 und 635 dem Fahrgastaufkommen nicht gerecht werden können.
Immerhin sind P+R sind da, um Pendlerströme am Stadtrand zu bündeln und den ÖPNV in Richtung Innenstadt besser zu füllen. In Wuppertal sind diese primär an sämtlichen S-Bahnhöfen und RE-Halten (einschließlich Wülfrath-Aprath und Velbert-Rosenhügel, da diese z.T. auf Wuppertaler Stadtgebiet liegen) verbreitet, teilweise auch an der Schwebebahn (Sonnborner Straße, Zoo/Station, Adlerbrücke, Oberbarmen). Außerhalb dieser gibt es nur einen kleinen P+R an der Silberkuhle (15 Plätze). Somit setzen viele Wuppertaler auf das Auto (2020 waren es 48%), auch wenn ihr Ziel umsteigefrei und schnell mit dem ÖPNV zu bewältigen ist.