Beschreibung des Vorschlags
Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.
Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also. Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.
Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten. Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.
So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen:
Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus
Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus
Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal
Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld
Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz
Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz
Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen
Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz
Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord
Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof
Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier.
Diese Linie
Die Linie 43 soll von Westen nach Osten fahren. Dabei bedient sie als einzige Linie in diesem Konzept nicht den Wiesbadener Hauptbahnhof. Sie beginnt im Schelmengraben, wo rund 6.000 Menschen aus 75 Nationen leben. Von dort geht es zu den Dr.Horst-Schmidt Kliniken. Um dieses zu verwirklichen, muss ein Wohnhaus abgerissen werden, was sich mit den entsprechenden finaziellen Ausgleichen aber sicher regeln lässt. Es ist mir wichtig die Dr. Horst-Schmidt Kliniken zentral zu bedienen, da hier oftmals mobilitätseingeschränkte Personen unterwegs sind. Alternativ kann man darüber nachdenken, dass es zwei Endpunkte gibt, einmal im Schelmengraben und einmal an den Dr. Horst-Schmidt Kliniken, die dann jedoch nur noch jeweils im 10 Minutentakt bedient werden können.
Von den Dr. Horst-Schmidt Kliniken führt die Linie dann Richtung Innenstadt. Der Dotzheimer Ortskern kann wegen seiner engen und steilen Straßen nicht angefahren werden. Um dieses zu kompensieren gibt es auf der Ludwig-Erhard Straße drei Haltestellen, die in der Nähe der jeweiligen Bushaltestellen liegen. Der Abstand zwischen den Stationen Dotzheim Mitte und Wilhelm-Leuschner Straße liegt zwar nur bei 200 Metern, jedoch haben diese Stationen verschiedene Einzugsgebiete.
Es geht weiter auf geradem Weg in die Innenstadt, wo an der zentralen Haltestelle Luisenplatz Süd gehalten wird. Dann fährt diese Linie als einzige nicht zum Hauptbahnhof, sondern in die Bierstadter Straße. Die Bedienung des Hauptbahnhof wird durch die ebenfalls alle 10 Minuten verkehrenden Linien 44 und 45 aus Dotzheim und Bierstadt sichergestellt.
In Bierstadt wird die Zieglerstraße, welche aktuell eine Einbahnstraße ist, für den Verkehr in beide Richtungen freigegeben und die Parkmöglichkeiten auf einer Seite entfallen. Dann wird die Hochhaussiedlung Wolfsfeld durchquert und das Stadtentwicklungsgebiet Bierstadt-Nord tangiert. Kurz darauf endet die Linie. Hier ist auch ein optimaler Standort für einen P+R Platz. Durch die hohe Einwohnerzahl, die hier erreicht wird, ist ein Fünf-Minuten Takt gerechtfertigt, der gemeinsam mit den Linien 44 und 45 erreicht wird.
Zum Westteil: Hier würde ich in jedem Fall den Bf Dotzheim anbinden. Falls dieser nicht verschoben werden kann, müsste eben durch die Dotzheimer Kernstadt gefahren werden. Darüber hinaus fände ich es sinnvoller, wenn nach dem Klinikum eine neue Strecke nach Süden errichtet würde. Damit würden noch einige Siedlungsgebiete erreicht und über den Bf Schierstein eine perfekte Verknüpfung zwischen Rechter Rheinstrecke und Aartalbahn geschaffen. Das Erreichen der Bahnhöfe ist für diese Linie besonders geeignet oder sogar notwendig, weil der Hbf eben nicht erreicht wird. Endpunkt könnte dann Schierstein Hafen sein. Ob es die andere, von dir vorgesehene Linie nach Schierstein dann noch zusätzlich bräuchte oder wie diese dann verändert werden könnte/sollte, müsste man dann nochmal gucken.
Der Vollständigkeit halber hier noch einmal zum Bahnhof Dotzheim: Der Bahnhof Dotzheim ist stillgelegt, dort fuhren eine Zeit lang Museumszüge, die aber wegen der Infrastruktur zurzeit ausgesetzt sind und die Dampflok ist in Dotzheim abgestellt. Mit Änderung der Spurweite würden diese Fahrten dann aber wohl der Vergangenheit angehören.
Ja, eine Anbindung von Freudenberg fände ich auch sehr sinnvoll, jedoch befürchte ich, dass das dann auch etwas viele Schienenkliometer werden. Eine Doppelanbindung von Schierstein wäre auch etwas too much und wenn jetzt nur diese Linie nach Schierstein führe, wären die Schiersteiner schon recht lange unterwegs.