Beschreibung des Vorschlags

Im Zuge der ewigen Diskussion in Wien um den Lobautunnel habe ich versucht diesen als Bahn- statt Straßenverbindung umzusetzen. Folgend meine Gedanken dazu sowie die Beschreibung des Vorschlags:

Vorteile eines Bahntunnels im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:

• direkte Anbindung der neuen Stadtentwicklungsgebiete in Aspern (insb. Seestadt) und Breitenlee (dzt. in Planung: Am Rain / Breitender-Str. Süd)
• dadurch echter Vorteil für die Wienerinnen und Wiener und nicht für die Vororte im Nord-Osten (was wiederum der Zersiedelung entgegenwirkt)
• kein Verbau von landwirtschaftlich genutzter oder potentiell mit Wohnraum bebaubarer Fläche
• Der Natura 2000-Nationalpark Lobau wird an seiner schmalsten Stelle unterquert (anstatt der wie beim Straßentunnel geplant breitesten)
• Ermöglichung eines zweiten Wiener S-Bahn-Rings im Osten der Stadt (der erste wird mittelfristig umgesetzt: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/vision-2-linien-s-bahn-ring)
• Erhebliche Zeitverkürzung und Reduktion der Umstiege zwischen Aspern/Breitenlee/Essling(/Süßenbrunn) und dem Süden Wiens (sofern dann entsprechende S-Bahn-Linien fahren)
• Stärkung der Verbindung des 21. und 22. Bezirks, insb. die Achse Floridsdorf Bhf. – Leopoldau -Breitenlee – Aspern
• Entlastung von U1 und U2 sowie den Bus- und Bim-Zubringerlinien, sowie der Laaer Ostbahn. Sinn von Radialverbindungen um ein Stadtzentrum ist, Leute die nur durch die Innenstadt durch müssen, aber nicht dorthin, drum herum zu leiten und dadurch die Linien die durch die Innenstadt fahren zu entlasten. In 3,5 Jahren in Berlin bin ich in 90% der Fälle nicht durchs Stadtzentrum gefahren um von einer Seite der Stadt auf die andere zu kommen, dank Ringbahn. Dauert ggf. wenige Minuten länger, spart einem aber den Umstieg im Zentrum und entlastet die Linien im Zentrum.
• Ein Bahntunnel unter der Donau mit 1×2 Gleisen oder 2×1 Gleis wäre vermutlich viel billiger als die beiden Straßentunnel von 2×3 Spuren. Das Graben/Bohren ist der mit Abstand teuerste Teil im Tunnelbau. Das Verhältnis zwischen Tunneldurchmesser und Bohrkosten verläuft nicht linear sondern exponentiell. Der Semmering-Basistunnel der ÖBB hat etwa 10m Durchmesser je Röhre, selbst wenn ein Donau-Bahntunnel 11m bräuchte (aufgrund der speziellen geologischen Gegebenheiten der Region), wäre das immer noch 3m weniger als die ursprünglich mit 14m veranschlagten Lobau-Straßentunnels. Das sollte, im Vergleich zum Straßentunnel, einiges an Geld einsparen.
• Entlastung der Breitenleer Str. von Pendlern (bei ggf. Errichtung einer P+R Anlage nahe der neuen Haltestelle „Breitelee Ost“)

Nachteile im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:

• Die Strecke verläuft komplett auf Wiener Stadtgebiet, folglich wären die Kosten nicht zwischen Land Wien und Land NÖ aufteilbar, so wie das bei Autotunnel/S1-Spange der Fall war.

Herausforderungen:

• Die neue Strecke verläuft im Norden auf dem alten ÖBB Gelände des zur Kaiserzeit geplanten Güterbahnhofs Breitenlee. Dieses Gebiet ist teilweise mittlerweile Naturschutzgebiet und soll in den nächsten Jahrzehnten Teil des „Grüngürtels“ um Wien werden. Es leben geschützte Arten dort und laut aktuellem Flächenwidmungsplan der Stadt (https://www.wien.gv.at/flaechenwidmung/public/, Jan. 2023) ist dort Bauverbot (§8). Hier wäre die Umwidmung eines Naturschutzgebiets notwendig, weiters auch die Schaffung von Ausgleichsflächen sowie die Umsiedelung von geschützten Tieren und Pflanzen, um dieses unterstützenswerte Projekt der Stadt Wien für mehr Artenvielfalt nicht auf die schonendste Art und Weise mit einem Bahngleis zu durchqueren.
• Besonders die Bewohner:innen im Norden Breitenlees wären von den Bauarbeiten betroffen (profitieren aber davon auch am meisten, da dieser Stadtteil aktuell im ÖPNV lediglich durch Busse erschlossen ist, die zur Aspernstraße U2 sowie zum Kagraner Platz U1 fahren). Hier bedarf es einer intensiven Einbindung der Bürger:innen vor Ort.

Folgend die Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt an ihrem südlichen Ende nördlich der S-Bahn Haltestelle Kaiserebersdorf. Nach Querung der Sängergasse sinkt ein parallel zum Gleis des Güterverkehrs verlaufendes Gleis langsam ab, läuft parallel noch im Bogen Richtung Norden mit, wo nach Unterquerung der Alberner Str. zwischen bestehendem Gleis und Autobahn der Tunnel beginnt.

Die Strecke verläuft anschließend unterirdisch in einem Bogen Richtung Nordosten und verläuft ziemlich genau unter der Hochspannungsleitung unter der Donau, Neuen Donau und der Lobau durch, bis zur Reinholdgasse im 22. Bezirk. Der Abstand zum Donaukraftwerk Freudenau und zu den unterirdischen Grundwasserschutzmaßnahmen des Ölhafen Lobau sollte damit ausreichend sein. Außerdem wären die Trasse der HV-Leitung sowie die Eisenbahn räumlich gebündelt, was bei einer Nationalparkquerung vorteilhaft für das Naturschutzgebiet ist.

In einem leichten Bogen Richtung Norden fährt man nun unter der Lannesstraße entlang, unterquert die Groß-Enzersdorfer-Str., weiter unter der Seestadtstr., bis man im Bereich der ehemaligen Anschlussgleise des Opel-Werks auftaucht. An der Stelle soll eine Haltestelle errichtet werden – „Seestadt Ost“.

Die Trasse verläuft weiter bis zur Marchegger Ostbahn, welche, je nach technischer Machbarkeit, Optik, Lärm, etc., über- oder unterquert wird.

Falls linientechnisch benötigt könnte über eine Abzweigung die Verbindung zur Marchegger Ostbahn hergestellt werden.

Nördlich der Marchegger Ostbahn liegt die neue Trasse in dem Bereich, in dem vor Langem bereits Gleise lagen – dies ist auch der Bereich des oben erwähnten Naturschutzgebiets. Es folgt eine Haltestelle – „Breitenlee Ost“ – im Bogen südlich der Breitenleer Str. (in Vorbereitung, falls dort zuküftig Wohnungen gebaut werden, ggf. mit P+R). Anschließend wird die Breitenleer Straße über- und der Wald Richtung Nordwesten durchquert, ehe westlich der Oleandergasse eine weitere Haltestelle – „Norbert-Scheed-Wald“ – die Siedlungen im Norden Breitenlees anbindet. Ab hier läuft die Trasse auf dem bestehenden ÖBB Gleis – welches noch einer Elektrifizierung bedarf – weiter. Das bestehende Gleis mündet Richtung Norden, stadtauswärts, in die Laaer Ostbahn; ggf. könnte man hinter dem Gelände des Möbel Ludwig auch eine Anbindung stadteinwärts, Richtung Süden, errichten.
Ein Umbau der Gleise auf Höhe des Schmatelkateichs würde die Durchbindung zur Abzweigung auf die Nordbahn stadteinwärts ermöglichen, wodurch eine direkte Verbindung nach Floridsdorf möglich wäre und damit ein zweiter S-Bahn Ring im Osten Wiens, der folgendermaßen verlaufen könnte:

Ab der Haltestelle Kaiserebersdorf die Strecke der S7 stadteinwärts über die Stammstrecke bis Floridsdorf, weiter nach Leopoldau, über die eben angesprochene Verbindung auf die beschriebene neue Strecke durch Breitenlee/Aspern und durch den Lobau-Bahn-Tunnel wieder nach Kaiserebersdorf. 

Zur Frage der Zweigleisigkeit: Flächentechnisch wäre dies zwischen der Haltestelle Kaiserebersdorf und der Tunneleinfahrt vermutlich nicht möglich. Der Tunnel selbst wäre zweigleisig bis inkl. der Haltestelle Seestadt Ost um ausreichend Kapazität zu schaffen.
Nördlich davon wäre es eine gute Überlegung, auf ein zweites Gleis zu verzichten, um den Einfluss auf das Naturschutzgebiet so gering wie möglich zu halten. Ab der Haltestelle „Norbert-Scheed-Wald“ und westlich davon sind bereits heute mehrere Gleise vorhanden. 

Bezüglich neuer S-Bahn-Linien kann man den Gedanken nun je nach Bedarf freien Lauf lassen. Mit der Strecke kommt man nun aus dem Osten der Stadt über den Süden (Kaiserebersdorf) direkt auf die S-Bahn Stammstrecke (über Stadlau/Simmering geht das nicht). Man müsste nicht durch die Innenstadt um zum Flughafen nach Schwechat oder Richtung Hainburg zu fahren. Ebenso wäre eine neue Verbindung nach Oberlaa (U1) möglich (sofern dort die ÖBB Station modernisiert und wieder in Betrieb genommen wird), sowie auf die neue Pottendorfer Linie.
Symbiosen mit den vorgeschlagenen S10/S11 (hier und hier) ergäben sich vielleicht. 

Nochmal: diese Strecke ist soll die bestehenden, immer weiter belasteten U-Bahn-Linien entlasten, die aus dem 22. in die Innenstadt führen. Zu Stoßzeiten sind die Züge der U1 bereits heute stark verwendet. Dieser Trend wird mit den vielen Wohnungen die im 22. dazukommen nicht abreißen.
Der Güter- und Fernverkehr soll auf dieser neuen Strecke, aufgrund ihrer Trassierung an Wohngebieten in Breitenlee vorbei, nicht unterwegs sein – auch wenn sie im Süden eine direkte Verbindung zum Güterzentrum Wien-Süd und zum Hauptbahnhof bietet. Es wäre höchstens eine Alternative zur Laaer Ostbahn für den Fernverkehr aus Norden zum Hbf.

Die schwache ÖPNV Anbindung Breitenlees wäre gestärkt, es gäbe den direkten Anschluss des Osten Wien an die Stammstrecke, Tangentialverbindungen in Norden und Osten Wiens, ähnlich der Vorortelinie im Westen, wären möglich, in weiterer Folge der 21. und 22. Bezirk am Stadtrand besser miteinander verbunden und die Laaer Ostbahn entlastet.

Um erneut auf den Vergleich mit Berlin zurückzukommen – neben dem dortigen S-Bahn-Ring in der Innenstadt gibt es einen weiteren Ring für den Regionalverkehr, der die Vororte untereinander verbindet und durch teils sehr dünn besiedeltes Gebiet führt. Teilweise führen die Regionalabahnlinien dort nicht einmal zu den wichtigen Knotenpunkten Berlins am und innerhalb des innenliegenden S-Bahn-Rings (Hbf, Südkreuz, Ostkreuz, Gesundbrunnen, Jungfernheide), sondern fahren immer nur um das Stadtzentrum herum. Dies wäre vergleichbar mit einem Regionalzug der von Tullerbach, über die Verbindungs- sowie die Donauländebahn nach Kaiserebersdorf fährt, und dann über die oben beschriebene Strecke weiter nach Gänserndorf. Dieser Blickwinkel würde die in diesem Text beschriebene neue Regionalverbindung im S-Bahn-Netz Wiens neben dem Potential für eine bessere Anbindung der Donaustadt zusätzlich bekräftigen.

Ich freue mich auf Feedback, Meinungen und Verbesserungsvorschläge!

PS: Die Errichtung der im Plan eingezeichneten Haltestellen „Oberlaa“ sowie „Gewerbepark Stadlau“ wäre zu erwägen.
In Oberlaa ergäbe sich ein Umstieg zu U1 sowie zu sieben städtischen und regionalen Buslinien. Westlich des Gewerbepark Stadlau entstanden in den letzten Jahren viele Wohnbauten; weiters wäre ein Umstieg zu den Linien 26 und 87A möglich.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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