Beschreibung des Vorschlags
Die Linien 613, 625 und 635 sind häufig überfüllt und ergänzen sich auf den Abschnitten Raukamp Schleife – Hauptbahnhof und Hauptbahnhof – Klever Platz je einen T10. Zusätzlich kommen noch die CityExpresse, mehrere Buslinien und E-Wagen hinzu, die die Abschnitte Hahnerberg – Raukamp Schleife und Raukamp Schleife – Dönberg sogar zu einem angenäherten T5 verdichten und sich so bemüht wird, der Nachfrage auf den besagten Abschnitten gerecht werden zu können. Dennoch gleichen die Busse vor allem im Berufs- und Schülerverkehr einer Sardinenbüchse, obwohl sämtliche Buslinien mit Gelenkbussen bestückt werden. Außerdem stehen sie im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät.
Daher schlage ich vor, die Straßenbahn in Wuppertal wiedereinzuführen und den Anfang mit einer Linie zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg zu machen.
Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Cooki3 und Ulrich Conrad (hier und hier). Allerdings möchte Cooki3 Hochflur-Stadtbahnen einsetzen, die sich schlecht ins Stadtbild integrieren lassen, während Ulrich Conrad zwei Linien auf jeweils anderen Abschnitt vorsieht.
Betriebskonzept:
Die Straßenbahn soll zwischen Schulzentrum Süd und Dönberg fahren. Dabei werden alle Haltestellen bedient, die heute von Bussen angefahren werden, zusätzlich soll eine neue Haltestelle vor dem Riedel-Technologiepark hinzugefügt werden. Es sollen Niederflur-Straßenbahnen eingesetzt werden.
Als Taktung ist ein T10 an Werktagen vorgesehen. An Sonn- und Feiertagen sollte ein T15 ausreichen, da dann die meisten CE (außer CE64) nicht mehr fahren. Da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus deutlich seltener im Stau steht, ist von einer Zeitersparnis von 10% auszugehen, wenn sie dank Vorrangschaltung fast überall freie Fahrt hat.
Nötige Investitionen:
Es müssen neue Gleise errichtet werden, sodass auf ganzer Strecke zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Abschnitte Hbf – Wall/Museum bzw. Morianstraße – Ludwigstraße und Höhenstraße – Am Handweiser – Am Krüppershaus – Dönberg Kirche – Höhenstraße sollen jeweils nur ein Richtungsgleis erhalten, da die Straßenbahn auf einer Einbahnstraße verkehrt.
Da weite Abschnitte auf mehrspurigen Straßen verlaufen, sollen diese als besondere Bahnkörper mit Vorrangschaltungen ausgebaut werden. Hierfür müssen ein Fahrstreifen und mehrere Parkplätze wegfallen (pro Richtung). Die betroffenen Abschnitte sind: Hahnerberg – Jung-Stilling-Weg, Weststraße – Hauptbahnhof, (Morianstraße -) Kreuzung Gathe – Schleswiger Straße, Eschenbeek – Friedhof Uellendahl und Westerbusch – Raukamp Schleife.
Die Haltestellen selbst sollen als überfahrbare Haltestellenkaps gebaut werden, damit die Straßenbahn überwiegend barrierfrei betreten und der MIV öfter ausgebremst werden kann. Nur Busse dürfen dieselben Haltestellen anfahren wie die Straßenbahn. Solche Haltestellenkaps gibt es bereits in Kassel und Frankfurt (Main).
Um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen und so die Fahrzeit kurz zu halten, soll auch die Busspur am Hauptbahnhof genutzt werden, die dann neue Gleise erhält.
Da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus deutlich seltener im Stau steht, ist von einer Zeitersparnis von 20% auszugehen, wenn sie dank Vorrangschaltung fast überall freie Fahrt hat.
Wie kommst du bitte auf die 20% Zeitersparnis?
Beachte bitte, dass ein eigener Gleiskörper und Ampelvorrangschaltung kein Argument für eine Straßenbahn sind, da Busse dies auch haben können.
Hab den Teil mit der Zeitersparnis abgeändert. Von Dönberg bis Hahnerberg braucht man heute 41 (CE65) bzw. 47 Minuten (635 – 637). Mit der Straßenbahn, die auf weiten Abschnitten vom MIV getrennt wird, bräuchte man hingegen nur 33-37 Minuten, da sie eben besser beschleunigen kann und ich einen intensiveren Neubau vorsehe.
Beachte bitte, dass ein eigener Gleiskörper und Ampelvorrangschaltung kein Argument für eine Straßenbahn sind, da Busse dies auch haben können.
Schon klar, dass Busse als Pendant zum Gleiskörper die Busspur haben. So ein ähnliches oder indirekt dasselbe Argument wurde allerdings bereits in dieser jahrelang bestehenden Petition angegeben.
Busspuren benötigen aber mehr Platz als eigene Gleiskörper. Außerdem besteht bei ihnen eher die Gefahr, dass sie zugeparkt werden.
Da hier nur eine normale, bereits existierende Fahrspur zur reinen Busspur umgewidmet werden soll, muss der Platz ja bereits vorhanden sein.
Klar ist die Hemmschwelle des Zuparkens von Busspuren geringer als von Straßenbahngleisen, allerdings sind auch die Auswirkungen auf den ÖPNV deutlich geringer.
Bei der Rheinbahn in Düsseldorf sind Falschparker auf Straßenbahngleisen offensichtlich schlimmer als auf Busspuren/-haltestellen: „Bei diesen 181 Behinderungen waren unsere Straßen- und Stadtbahnen 124 Mal betroffen, in 57 Fällen wurden Buslinien behindert. Nicht nur, dass unsere Bahnen also viel häufiger behindert werden – zum Beispiel, weil ein Auto nicht richtig in der Parklücke sondern noch halb auf der Straße und somit an den Schienen steht – sondern auch die Folgen für den Betrieb sind viel weitreichender: Unsere Leitstelle muss großräumige Umleitungen für die betroffenen Bahnen planen. Damit verbunden ist dann auch der Wegfall von Haltestellen oder ganzen Linienabschnitten.“
Dürfte daran liegen, dass Busse ausweichen können, Straßenbahnen nicht.
Genau deswegen werden Busspuren auch weniger ernst genommen. Straßenbahngleise würden aber eher in Straßenmitte verlegt werden, wo Falschparker weniger zu erwarten sind, als am Straßenrand, dem üblichen Ort für Busspuren. Falls man aber die Busspuren in die Straßenmitte legen würde, könnte man da auch gleich eine begrünte Straßenbahntrasse anlegen, was wesentlich ansehnlicher wäre, als eine asfaltierte Busspur. 😉