Beschreibung des Vorschlags
NEUER HAUPTBAHNHOF KÖLN
Mein Vorschlag beruht auf der Idee von stadtplastik.de. Ich habe meine Vorschlag an die aktuellen Gegebenheiten angepasst und noch etwas größer gedacht. Da bei spielt der neue Kölner Hauptbahnhof auf der rechten Rheinseite einen entscheidenden Faktor. Der heutige Kölner Hauptbahnhof mit 11 Gleisen kann kaum noch eine Kapazitätserweiterung erhalten, da dies durch die dichte Bebauung unmöglich ist. Ein S-Bahn Ring wird zum Teil in den nächsten Jahren geplant und umgesetzt, aber wo bleibt die bessere Fernbahnanbindung und auch die Kapazitätserweiterung für das Schienennetz in Köln? Köln braucht ein umfassendes Mobilitätskonzept und eine städtebauliche Neuordnung, sowie neue Verbindungen schaffen. Bei so einem Projekt sollte man nicht nur auf den Fernverkehr schauen, sondern auch auf den Nahverkehr, sodass die Stadt ein modernes und mobiles Update erhält. Die Neuordnung des Schienenverkehrs bringt viele Vorteile mit sich.
Neue Einfahrt zum Knotenpunkt Köln
Für den Fernverkehr und Güterverkehr würde die Südumlenkung parallel zur Autobahn 4 entworfen, damit die dichtbebautet Innenstadt davon entlastet werden kann und neue Kapazitäten für den regionalen Verkehr und für die S-Bahn geschaffen wird. Der Bahnverkehr wird über eine neue Bahnbrücke nördlich der Rodenkirchener Brücke geführt. Die neue Trasse verläuft auf zum großen Teil in Trog Lage neben der Autobahn und durch die Bündelung von Verkehrsachsen wird auch der Gewinn für die Stadt sichtbar. Das Bahnbetriebswerke nordwestlich vom Haltepunkt Hansaring wird zurückgebaut und durch die Bündelung der Schienen, kann ein neus Quartier entstehen, oder der Grüngürtel erhält hier einen neuen Park. Das Betriebswerk im Gleisdreieck Deutz wird eine Etage tiefergelegt, sodass der neue Hauptbahnhof über diesem Betriebswerk steht.
S-Bahnnetz
Das S-Bahnnetz von Köln muss dringend erweitert werden, neue Strecken sind in der Planung, aber bisher noch kein S-Bahnring, wie man ihn aus anderen Großstädte kennt. Der Vorteil eines S-Bahnrings ist, die zentrale Umsteigepunkte zu dezentralisieren und so mehr Kapazitäten zu schaffen. Da der Hauptbahnhof auch so groß ist, hat dieser zwei S-Bahnhaltestellen, einer nördlich von Bahnsteige A und einer zwischen Bahnsteige B und C
Regionalbahnnetz
Da durch aktuellen Planungen zwei S-Bahnlinien aus Bonn kommend weiter über den Bahnring fahren werden, können die Regionalbahnen über die Südbrücke direkt zum neuen Hauptbahnhof fahren. Die Haltestelle Weißhauserstraße wird dann zu einem Haltepunkt zwischen Regional und S-Bahnnetz. Durch eine enge Taktung der S-Bahn wird das Umsteigen erleichtert und Ziele können schneller erreicht werden.
Der Entwurf
Der neue Hauptbahnhof muss als Knotenpunkt und als neuer Mittelpunkt aller Linien in Köln schnelles und unkompliziertes Umsteigen ermöglichen. Durch die Bündelung der Verkehrsachsen sind drei Gleisstränge auf zwei Ebenen entstanden, ich hab diese Gleisstränge und A, B und C unterteilt. Im Neuen Hauptbahnhof bildet die Eingangshalle und die Verteilerebene zu den drei Bahnsteigebenen die Mitte. Zwischen den Bahnsteigen B und C befindet sich Geschäfte und Restaurants zum Schoppen und Schlemmern. Oberhalb der Verteilerebene befindet sich ein kleiner Park für die kurze Erholung und mit Blick auf den Dom.
© stadtplastik.de
Die Bahnsteige
Bahnsteige A (von Oben nach Unten, 14 Gleise):
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg)
4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Dom
1x Durchgangsgleis für RB/RE von Bahnsteige B
1x Durchgangsgleis für RB/RE zu Bahnsteige B
4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Porz (Siegburg)
Bahnsteige B (von Links nach Rechts, 12 Gleise):
2x Bahnsteige für S-Bahn Richtung Dom
2x Bahnsteige für S-Bahn Richtung Mülheim
4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Dom
4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Mülheim
Bahnsteige C (von Links nach Rechts, 8 Gleise):
4x Bahnsteige für ICE/IC/Thalys/RE Richtung Porz (Siegburg)
4x Bahnsteige für ICE/IC/Thalys/RE Richtung Mülheim
KVB [U] HBF Nord (Linie 3/4)
2x Bahnsteige in Richtung Deutz
2x Bahnsteige in Richtung Mülheim
KVB [U] HBF Süd (Linie 1/9)
2x Bahnsteige in Richtung Deutz
2x Bahnsteige in Richtung Kalk
Der Vorschlag ist zwar noch in Erarbeitung, jedoch kommentiere ich mal zwei Sachen, die mir an der Zeichnung auffallen:
1. Es wäre übersichtlicher, wenn du die Bahnsteige als Rechtecke und nicht als Linien zeichnen würdest, da man bei deiner Zeichnung nur schwer zwischen Gleis und Bahnsteig unterscheiden kann.
Zudem wäre es aus dem gleichen Grund nicht schlecht, wenn die Striche nicht im gleichen Abstand zueinander wären.
2. Das sieht nach sehr langen Laufwegen aus. Zwischen den Bahnsteigen in Nord-Süd sowie Nord-West Richtung sieht das ganze ja noch akzeptabel weit entfernt aus, jedoch sind die Bahnsteige in West-Süd Richtung doch sehr weit von den anderen entfernt.
Vielen Dank für dein Feedback @Baum, ich habe die Bahnsteige überarbeitet.
Ich bin nun vorerst mit der Erarbeitung fertig und der Vorschlag kann kommentiert werden.
Ich finde diesen Vorschlag nicht gut:
1. Wie bereits in meinem ersten Kommentar erläutert, sind die Umsteigewege viel zu lang.
Man kann ja vom westlichen Abschnitt mit einem Zwischenhalt zu den beiden anderen Abschnitten per U-Bahn fahren.
2. Der Kölner Hauptbahnhof ist zwar momentan überlastet, jedoch ist diese Lösung übertrieben: Heute gibt es 11 Gleise (+2 weitere im Bau), du planst hier aber 24 Gleise, also circa das doppelte.
3. Der Kölner Hauptbahnhof ist sehr zentral gelegen, hiermit möchtest du die Lage deutlich verschlechtern.
4. Die SFS in Richtung Aachen ist überflüssig: Es gibt täglich 9 Fernverkehrszugpaare zwischen Köln und Aachen (4x ICE und 5x Thalys). Die ICEs können die Trasse nicht nutzen, da die ICEs über die KRM nach Frankfurt müssen. Dafür müssten sie in Deutz kopfmachen. Es bleiben also nur 5 Thalys-Zugpaare und der Güterverkehr.
Fazit:
Man sollte lieber den Kölner Hauptbahnhof (unterirdisch) erweitern. Das wäre zwar teurer, dafür aber deutlich sinnvoller.
Die Beschreibung ist nahezu wortwörtlich von der verlinkten Website übernommen, die Bilder sind es auch. Worin besteht denn nun der Mehrwert des Vorschlages? Du hast den Deutzer Hbf etwas näher am Bestand orientiert, was den Vorschlag realistischer macht, aber ansonsten ist es halt eine 1 zu 1 Kopie, was auch rechtlich hart an der Grenze zur Urheberrechtsverletzung sein dürfte, da du zwar die Seite verlinkst, nicht aber das Zitat explizit kennzeichnest.
Zum Vorschlag an sich kann ich nur sagen, dass ich ihn eigentlich wirklich gut finde. Du solltest aber sehen, ob du die Bahnsteige A nicht vielleicht noch weiter nach Südosten bekommst, da ist eigentlich noch Platz. Das würde zumindest die Umsteigewege verkürzen. Oder du verlegst die A-Bahnsteige in einen Tunnel. Dass der Vorschlag nicht wirklich realistisch ist (insbesondere nicht für einen Zeithorizont von 30 Jahren 😉 ) sollte ja den meisten klar sein, aber interessant ist es trotzdem, sich mal damit auseinanderzusetzen.
Das stimmt, das ist der dritte Anlauf den Vorschlag zu erstellen, beim ersten Mal ist mir nach zwei Stunden Arbeit der Browser abgestützt und beim zweiten Mal wurde ich nach ungefähr eineinhalb Stunden ausgeloggt, sodass ich nicht speichern konnte. Daher habe ich mich gestern etwas beeilt, damit ich den Vorschlag präsentieren kann. Ich habe nun die Texte und die Bilder überabeitet und auch die Unterschiede nochmal genauer dargestellt.
Viele Dank für deine Kritik, ich habe die Bahnsteige A nach Osten verlängert. Genau es ist eine Vision, ein Gedankenspiel, wie man auch zum Beispiel den Bahnverkehr in Zukunft meistern kann, den ich denke, dass die Bahn in der Zukunft noch eine entscheidende Rolle in der Mobilität spielen wird. Daher ist der Bahnhof auch so groß wie ein Flughafen und mit 500 Meter langen Bahnsteigen entworfen.
So ist es besser, die Umsteigewege von den A-Bahnsteigen zu den B- und C-Bahnsteigen sind jetzt echt moderat. Nachteilig ist halt, dass sich so alle Fahrgäste, die in diese Richtung umsteigen müssen, wie an Kopfbahnhöfen auf das eine Ende verteilen würden. Aber ansonsten gefällt es mir so gut, auch wenn ich Baums Meinung zur SFS nach Aachen teile.
Ich bin schon lange ein großer Verfechter genau so eines neuen Hauptbahnhofs in Köln in Dreiecksform wie in dem ursprünglichen, von dir verlinkten Konzept. Das große Problem war aber immer, dass der Weg durch die Bebauung rund um die Erna-Scheffler-Straße das Ganze unmöglich machte. Aber dein Konzept mit der nach Westen versetzen „Bahnsteigkurve“ von Süd nach Nord und andersrum würde besagtes Dreieck hier dann doch noch möglich machen.
Nur frage ich mich, was du hier gleich mit 34(!) Bahnsteiggleisen an diesem neuen Hbf willst? Sicher muss der Bahnknoten Köln für die Zukunft und damit für mehr Kapazitäten fit gemacht werden. Aber 34 Bahnsteiggleise halte ich da für deutlich übertrieben. Welche Linien in welchen Takten auf welchen Verbindungen sollen dann diese gewaltige Zahl an Bahnsteiggleisen füllen? Bitte mal eine beispielhafte Darstellung bzw. Aufzählung dafür.
Besonders deine „Bahnsteiggruppe“ B halte ich für in der Tat verzichtbar. Lieber statt der Durchfahrgleise im Bereich der „Bahnsteiggruppe“ A dort lieber noch einen Bahnsteig mit zwei Gleisen hinbauen. Dann hättest du dort schonmal 16 Gleise und damit schonmal 5 Gleise mehr als der heutige Hbf.
Und wofür braucht es an der „Bahnsteiggruppe“ C 8 Bahnsteiggleise? Ich glaube selbst im Jahr 2050 hat man mit weiterer Verkehrssteigerung keinen Bedarf für solch großen Kapazitäten. Da würden es guten Gewissens und mit immer noch viel Kapazitäten locker 6 Bahnsteiggleise tun.
Damit hättest du dann einen neuen Hauptbahnhof mit 24 Durchfahrtgleisen, was eine sehr deutliche Steigerung zu heute wäre. Ich denke, dass man hier realistisch bleiben muss.
Zudem wäre dein hier vorgeschlagene neue Hbf extrem weitläufig und man hätte teils sehr, sehr weite Wege für Umsteiger, was man ja gerade in einer modernen Verkehrsstation vermeiden sollte. Hier hat ja gerade das ursprüngliche Dreieckskonzept gepunktet, wo man so wirklich nicht zu lange Umsteigewege hat. Hier solltest du unbedingt nochmal checken, wie du alles so anordnen kannst, dass die Laufwege nicht so lang wie jetzt sind – zusätzlich zur Anpassung der Bahnsteiggleise auf ein realistisches Maß.
Genau das war mein Gedanken hinter der Verlegung des Bahnsteig C. Die vielen Bahnsteiggleise habe ich entworfen für eine höhere Taktung und für mehr Kapazitäten im Bahnhof, aber um wirkliche eine Mobilitätswende zu schaffen, muss man über den Tellerrand schauen.
Bahnsteig C ist wird in dieser Planung fast ausschließlich für den Fernverkehr genutzt. Hintergrund ist der Deutschlandtakt, bei dem man alle 30 Minuten eine Zugverbindung des Fernverkehrs zu einem Ziel fährt. Ich spiele diesen Masterplan noch weiter als Idee und sage Fernverkehr alle 15 Minuten. Die Leute wollen heute nicht mehr warten und daher sollte der Fernverkehr auch in dichter Taktung fahren um noch attraktiver zu werden.
Bahnsteig A und B ist hauptsächlich für die Abwicklung des Regionalverkehrs, Hintergrund ist auch eine Erhöhung des Taktes der RBs, REs und RRXs.
Wenn man die Leute vom Auto in den Zug bekommen möchte, braucht es auch die dementsprechende Kapazitäten des Bahnhofs und Verbindungen müssen so gut wie immer und schnell verfügbar sein. Eine Zusammenlegung von den Bahnsteigen A und B müsste man sich im Detail ansehen, ob der Platz ausreichend ist. Ich habe den Hauptbahnhof erst einmal großer geplant, auch um die Diskussion anzuregen. Die Bahnsteigen von 8 auf 6 bei A, B und C zu verringern, also nur noch insgesamt 28 Bahnsteige, wäre eine denkbare Lösung. Ich könnte noch versuchen Bahnsteig B weiter Richtung Westen zwischen A und C zu verlegen, um die Umsteigewege zu verkürzen. Die Bahnsteige würde ich aber nicht kurz als 500 Meter planen, da der aktuelle Kölner HBF auch einige Bahnsteige bis 490 Meter hat.
Ich habe da schon eine Idee und werden den Vorschlag dementsprechend in Kürzen anpassen.
Grundsätzlich ist es schon sinnvoll, weniger Züge über den Rhein fahren zu lassen. Aber warum sollte man einen komplett neuen Bahnhof bauen, statt Messe/Deutz zu erweitern? Da müssten 4-6 zusätzliche Bahnsteige möglich sein, was für einen ITF-Knoten wohl ausreichen dürfte. Am heutigen Hauptbahnhof könnte man dann trotzdem noch alle Züge halten lassen, die sowieso über den Rhein müssen.
Deutz lässt sich etwas nur etwas erweitern, über Deutz Tief, aber kaum noch in die Breite durch die dichte Bebauung. Den Deutzer Bahnhof als Kopfbahnhof nutzen wäre keine ideale Lösung, die Situation haben wir ja heute schon im Kölner Hauptbahnhof. Statt alle Zuge zu zentralisieren, wäre auch ein Dezentralisierung wie in Berlin eine alternative Lösung, z.b. durch BF Mülheim, BF Ehrenfeld und Köln Süd.
Auf der Karte sieht es so aus, als wäre nördlich von Bahnsteig 10 noch Platz für mindestens zwei weitere Bahnsteige. Aber auch wenn nur das Tiefgeschoss erweitert würde, hätte man 14 Bahnsteige. Damit wäre Köln Messe/Deutz größer als viele Hauptbahnhöfe, wie zum Beispiel Wien, Hamburg oder der heutige Kölner Hauptbahnhof. Dann kommt noch dazu, dass nicht so exorbitant viele Fernverkehrslinien über Köln fahren. Da müssten vier Bahnsteige im Tiefgeschoss und zwei oben eigentlich ausreichen. So könnte man nämlich 12 Fernzüge pro Stunde in den Knoten einbinden und eine Linie von Berlin über Düsseldorf könnte noch quer zum Takt fahren. Also wofür braucht man noch viel mehr Kapazität?
Statt alle Zuge zu zentralisieren, wäre auch ein Dezentralisierung wie in Berlin eine alternative Lösung,
Nein, dass wäre eine sehr schlechte Lösung.
Der Vergleich mit Berlin ist hier auch unpassend: Mit Ausnahme von Potsdam ist in der Nähe Berlins keine Großstadt, bei Köln ist das ganze völlig anders: Man hat dort Düsseldorf, Wuppertal, Solingen, Leverkusen, Bergisch Gladbach, Bonn, Aachen und Mönchengladbach in der Nähe.
Folglich hat man deutlich mehr Durchreisende.
NRW ist nunmal polyzentrisch.