Beschreibung des Vorschlags
Gedacht ist es als zweistündlicher IC zwischen Straßburg und München, der im Flügelbetrieb mit dem stündlichen RE funktioniert. Die Fahrtzeit zwischen Straßburg und München ist natürlich im Vergleich zum TGV über Stuttgart nicht schlagbar, aber die Fahrtzeiten zw. Basel und München könnten tatsächlich über diese Strecke niedriger sein.
Generell würde die Fahrtzeit von Südbaden nach Bayern drastisch verkürzt werden.
In der Stunde, in der RE nicht mit dem IC zusammenfällt hält er natürlich in RE-Manier an weiteren Unterwegshalten. Halte zwischen Basel Bad. Bf und Romanshorn, die vom IC bedient werden sind entsprechend markiert.
– Hochrhein, Hegau und Bodenseeraum als auch Graubünden (durch den Halt in St. Margrethen) bekommen eine deutlich bessere Anknüpfung an den internationalen Fernverkehr in Basel, Straßburg und München
– Konstanz erhält wieder seit langem eine Direktverbindung nach Basel und Freiburg
– Der von der Schweiz gewünschte RE/IRE Basel – Schaffhausen – St. Gallen wäre dadurch erfüllt. Dieser Zug ersetzt den derzeitigen RE Konstanz – St. Gallen (- Herisau), sodass es hier keine Probleme bei der Trassenfindung gäbe.
Mögliche Probleme/Flaschenhälse:
– Elektrifizierung der Hochrheinbahn zw. Erzingen und Basel notwendig
– Eingleisige Strecke Romanshorn – Rorschach könnte problematisch sein
– Rheinbrücke Konstanz problematisch, wg. Eingleisigkeit.
Als Rollmaterial wären z.B. FLIRT 200, oder KISS Triebwagen denkbar.
Insgesamt keine schlechte Idee, aber für einen IC ist die gesamthafte Führung dann doch etwas zu umwegig bzw. zu langsam. Wenn man von dem TGV Strasbourg – München mal absieht, dürfte es auch schon in kleineren Abschnitten wie Basel – St. Gallen über Zürich schneller sein. Und geht Lindau – Radolfzell über Bregenz schneller?
Außerdem: Wie groß stellst du dir die Nachfrage aus Frankreich Richtung Bodensee vor? Rechtfertigt sie den Einsatz von Mehrsystemzügen?
„Dieser Zug ersetzt den derzeitigen RE Konstanz – St. Gallen (- Herisau), sodass es hier keine Probleme bei der Trassenfindung gäbe.“
Und dann nur mit Halt in Romanshorn? Der bisherige RE hält doch häufiger, oder nicht? Und soll auf allen weiteren Abschnitten (z.B. Freiburg – Basel, München – Bregenz,…) der Zug zusätzlich verkehren? Auch hier fände ich einen zumindest teilweisen Ersatz bestehender Linien sinnvoller.
Dazu ergänzen wäre noch – Buchloe – Hergatz wurde gerade so ausgebaut, dass ein 2-Stunden-Takt der EC-Linie München-Zürich fahrbar ist und dazwischen noch ein paar RE passen. Eine zweite FV-Taktlinie passt da -leider- aber nicht rein, da braucht es zumindest noch ein paar Doppelspurinseln mehr. Direkt dahinter kommt mit der eingleisgen Grenzstrecke Lindau-Reutin – Bregenz noch so ein Dauerflaschenhals, der sich leider auch nur mit sehr hohem Aufwand beheben lassen würde.
An sich verstehe ich die Relation ja, auch wenn ich ehrlich gesagt von einer Nachfrage Elsaß – Bodensee, der eine entsprechende Linie rechtfertigt nicht sonderlich überzeugt bin. Und klar, Konstanz ist hier klar der Fokuspunkt – aber von der reinen Fahrzeit her ginge es über eine elektrische Bodenseegürtelbahn sicher mindestens gleich schnell, Bonus ist die Anbindung des nicht ins Fernnetz integrierten Friedrichshafen (nein, der eine EC am Tag zählt nicht).
Eine Umgehung der Schweiz würde zumindest den IC noch deutlich vereinfachen, da es mit DE/FR-Material oder zur Not umspannen (wobei.. lokgezogener Fernverkehr bei der SNCF, guter Witz) in Basel getan wäre, Zollkontrollen entfielen auch. Dies ließe sich durch Wiederaufbau der Strecke 4423 (Weil – Saint-Louis) mit zugegeben teurer neuer Rheinbrücke und ausschließlich Halt im „deutschen“ Teil von Basel Bad bewerkstelligen.
Ich muss zugeben, die Punkte hatte ich nicht bedacht.
Buchloe – Hergatz ist die frage ob sie den mit dem Zürich-EC alternierenden Stundentakt klarkommt. Lochau – Bregenz hatte ich auch nicht auf dem Schirm.
Ich gehe davon aus, dass die Elektrifizierung der Hochrheinbahn schneller fertig wird, als die der Bodenseegürtelbahn.
Attraktiv wäre eine Direktverbindung am Bodensee entlang. Aktuell wären von Konstanz nach Lindau 2 Umstiege via Friedrichshafen oder über St. Gallen nötig. Außerdem ist die Anbindung von Graubünden in St. Margrethen und an den Railjet in Bregenz ein attraktiver Faktor. Daher würde ich die Variante über die Schweiz bevorzugen.
Letztendlich halte ich einen Ch-Tauglichen Zug in dem Kontext wichtiger als einen FR-Tauglichen, könnte also auf den Elsaß-Ast verzichten. Wie gesagt sind die Fahrzeiten von Basel nach München vergleichbar mit denen über Stuttgart, aus dem Elsaß nicht der Fall.
Falls ich etwas vergessen habe, siehe meine andere Antwort an Intertrain.
Danke fürs Feedback
Tatsächlich hält der RE KN – SG nur in Kreuzlingen Hafen und Romanshorn unterwegs.
Denkbar wäre auch, dass der Zug als RB den bestehenden RB Basel – Freiburg ersetzt. Derzeit sieht es ja so aus, als würde die Elektrifizierung der Hochrheinbahn deutlich früher als die der Bodenseegürtelbahn erfolgen wird, dann könnte man den zweistündlichen IRE Basel – Ulm bis Radolfzell oder Singen einkürzen und den IC/RE auf diese Trasse legen. (Es würde ja sicher keinen Sinn ergeben, die Dieselfahrzeuge auf der elektrifizierten Strecke einzusetzen, sobald die Elektrifizierung der Hochrheinbahn abgeschlossen wurde.)
Zwischen Radolfzell und Lindau würde ich schätzen, dass sich die Fahrzeiten nur wenig unterscheiden würden. Ich kann aus dem Stand keine Zahlen nennen, aber es würde definitiv die Wendezeit in Lindau dazukommen. Zwischen Lindau und München wäre eventuell eine alternierende Trasse mit dem EC Zürich-München möglich, wenn nicht, müssten, wie Zeru sagt, weitere Doppelspurinseln gebaut werden, was so schnell nicht möglich sein wird.
Und sicherlich ist der Mehraufwand für den Elsaß-Ast eine gute Frage. Attraktiv ist sicher die Anbindung an das TGV-Netz. Ob das dafür ausreicht?
Es wäre auf jeden Fall ein schönes politisches Ziel, wenn auch betrieblich nicht optimal.
Vielen Dank fürs Feedback
Die Anbindung ins TGV-Netz ist ja so schon gegeben – zwischen Zürich und Paris gibts (iirc) bis zu sechs Zugpaare täglich, Anschluss in Basel SBB besteht.
Ja, im Allgäu wären definitv Ausbauten nötig – es ist noch nicht mal möglich, die ECs um eine Stunde zu drehen, was für die Frühzüge sehr sinnvoll wäre, denn dann hätte man bei, ich meine Kißlegg eine Systemkreuzung, wofür blöderweise das zweite Gleis fehlt.
Den IRE mit dem Zug teilweise zu ersetzen – kann man drüber nachdenken, und vermutlich sogar notwendig, denn durchgehend zweigleisig wird die Hochrheinbahn ja auch nicht (bei sowas merkt man immmer, Berlin ist sehr weit weg). Was für Basel, Waldshut oder Tiengen nun das wichtigere Ziel ist – Lindau/St. Gallen oder Ulm, kann ich schwer einschätzen.
Das ist natürlich blöd, dass das nicht geht. Das lässt diesen Vorschlag erstmal ins Wasser fallen, was nicht heißt, dass bei einem Ausbau das wieder zu Debatte steht.
Aber wichtiger wäre es den RE erst umzusetzen. Aber selbst diese Mehrleistung wäre denkbar, zumal die derzeitigen IREs regelmäßig maßlos überfüllt sind. Dafür könnte das fehlende zweite Gleis zwischen Erzingen und Tiengen oder nur bis Lauchringen ohne unverhältnismäßig großen Aufwand gebaut werden, sodass nur noch Waldshut-Tiengen/Lauchringen als einspurgier Abschnitt übrig bliebe.
Wahrscheinlich ist Ulm das gefragtere Ziel, aber die Kapazität eines weiteren RE könnte dem IRE Abhilfe verschaffen. Die Verbindung würde dann natürlich auch weitere Konstanzer und Ostschweizer auf diese Relation locken. Aber derzeit ist Ulm mit Sicherheit das gefragtere Ziel.
Denkbar sind für den RE auch andere Flügelungen, wie z.B. Basel – St. Gallen/Chur oder Basel – St. Gallen/Lindau
Okay, danke für die Erklärungen. Angesichts der genannten Tatsachen würde ich den französischen Zugteil weglassen, die TGVs in Strasbourg fahren ja zum Großteil nur nach Paris und den Anschluss dorthin hat man auch in Basel. Auf den restlichen Abschnitten würde ich mich auf den RE beschränken, da Westschweiz – München immer über Zürich schneller geht und du dann keine Kapazitätsprobleme kriegst. Eventuell noch mit Zugteil bis Bregenz und auf allen Abschnitten mit Integration (Ersatz) in die bestehenden RE-Systeme. Dann wäre das durchaus eine realistische und sinnvolle Idee.
Also der Teil Basel – St. Gallen ist ja nun genauso relativ ofiziell angedacht und wird vermutlich umgesetzt. Der Rest erscheint mir wenig sinnvoll, zumindest nicht in Kombination.