Beschreibung des Vorschlags
Die Linie 66 teilt sich auf der Sankt Augustiner Straße einen sehr verkehrsreichen Abschnitt mit dem MIV, welcher durch einen Tunnel zu vermeiden wäre.
1. Bauabschnitt:
Der Tunnel beginnt an der Kreuzung mit der Combahnstraße in zwei getrennten Tunnelröhren (Die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße liegt genau dazwischen und wendet auf Höhe des derzeitigen Gleiswechsel) und folgt der B56 (Der neue Gleiswechsel liegt auf Höhe des Beueler Friedhofs). Zwischen der Kreuzung mit dem Bröhltalbahnweg und der Niederkasseler Straße entsteht zwischen den Gleisen eine Bauvorleistung für eine mögliche Haltestelle (Die Mittelinsel an der Ampel wird als Aufgang freigehalten und der Bröhltalbahnweg unterquert die Gleise und hat Platz für mögliche Zugänge). Unter der Kreuzung wird eine höhengleiche Bauvorleistung für eine mögliche Linie nach Niederkassel eingebaut und danach kommen die Gleise hinter der Kreuzung wieder zum Vorschein.
2. Bauabschnitt:
Der Tunnel wird über die Kreuzung mit der Niederkasseler Straße hinaus verlängert bis zur Hst. Adelheidisstraße. Die neue Haltestelle befindet sich genau unter der alten Haltestelle. Der Bahnsteig ist per Glasdach abgedeckt und die Gleise werden durch die Straße überdeckt. Danach unterqueren die Gleise die Straße (Ri. Bonn) und kommen dahinter zum Vorschein. Der Gleiswechsel bleibt an der selben Stelle bestehen. Durch die Erweiterung kann gleichzeitig die B56 auf dem Abschnitt der Kreuzung mit der Niederkasseler Straße bis nach Vilich vierspurig ausgebaut werden.
Hallo LamaAlpen,
vom Konzept her finde ich die Idee sehr gut. In einem Netz wie Bonn, wo so es nur noch wenige straßenbündige Streckenabschnitte gibt, kann man mit solchen Mini-Tunnels zur Überbrückung verkehrsreicher Abschnitte viel erreichen. Die Sankt Augustiner Straße ist ein gutes Beispiel dafür, gerade weil hier erstens eine günstige Erstellung in offener Bauweise möglich wäre und zweitens auch beide Parteien (ÖPNV und MIV) profitieren würden. Was Letzteren angeht, könnte man durch eine Verlegung der Straßenbahn erstens zumindest ein kleines bisschen Platz schaffen und zweitens ermöglicht man eine flexiblere Ampelschaltung an der großen Kreuzung mit der Niederkasseler Straße. Die Linie 66 würde zwar nicht gigantisch viel Zeit einsparen, dafür könnte sie aber deutlich in ihrer Zuverlässigkeit gesteigert werden. Gerade auf dieser Linie, die aufgrund der Tatsache, dass der Bonner Fernverkehrshalt in Siegburg ist, durchaus auch die Aufgaben einer S-Bahn oder Voll-U-Bahn erfüllt, ist eine hohe Zuverlässigkeit auch sehr wichtig.
In deinem konkreten Vorschlag würde ich allerdings lieber auf die Haltestelle (U) Niederkasseler Straße verzichten (Haltestellen sind logischerweise teurer als freie Strecke) und den Tunnel stattdessen auch noch unter der Kreuzung hindurchführen, so dass er dann kurz vor der Haltestelle Adelheidisstraße wiederauftauchen könnte. So würde auch der Abschnitt, auf dem nur das Gleis Richtung Bonn straßenbündig verkehrt, angeschafft werden. Die B56 würde ich dann so verlegen, dass die Tunnelrampe bereits nördlich der Straße liegt und man sich auch den Bahnübergang spart.
Viele Grüße, Ben J.
Danke Ben J.
Ich habe den Vorschlag nochmal ein wenig überarbeitet und in zwei Bauabschnitte unterteilt.
Mfg LamaAlpen2001
Ich stimme dir in eigentlich allem Punkten deiner Argumentation zu. Die Bedeutung der 66 für Bonn und Siegburg ist schon immens.
Allerdings habe ich einen kleinen Kritikpunkt am eigentlichen Vorschlag: Irgendwann (hoffentlich in naher Zukunft) soll eine Stadtbahnlinie von Köln über Niederkassel nach Bonn verkehren, dazu gab es ja bereits mehrere Vorschläge (hier, hier, hier und hier ). Diese Linie soll an deiner Haltestelle Niederkasseler Straße einfädeln, wenn sich dort ein U-Bahnhof befindet, ist das nicht ganz so günstig. Von daher wäre eine Einfädelung dieser Linie aus Köln/Niederkassel zu berücksichtigen.
Sonst gefällt es mir relativ gut!
Naja, das lässt sich ja recht einfach dadurch lösen, indem man eine Ausfädelung in die Niederkasseler Straße gleich vorbereitet. Die Straße ist ja breit, da sollte Platz für eine Rampe sein. Die Ausfädelung kann höhengleich erfolgen, da die Takte ja nicht übermäßig hoch sind.
Die Tunnelausfahrten auch als Stationen darzustellen, irritiert aber.
Ansonsten bitte ich nur darum, bei dieser Tunnelbauwut auch die Möglichkeit einer Ausfädelung zur Niederkasseler Straße zu berücksichtigen. Entsprechende Linien wurden bereits nach Köln-Zündorf und nach Troisdorf vorgeschlagen.
Euren Wunsch dem Autoverkehr in der Sankt Augustiner Straße mehr Platz und freie Fahrt zu verschaffen, auf Kosten der Fahrgäste, die ihre Haltestellen dann dort nur noch nach Überwindung eines entsprechenden Höhenunterschiedes im Untergrund finden, kann ich nicht nachvollziehen. Das ist Verkehrspolitik der 60er Jahre. Der Fahrzeitgewinn wäre dermaßen klein, dass das die gewaltigen Baukosten nicht rechtfertigen kann.
Hallo,
es geht mir persönlich ja nicht primär um den Autoverkehr oder um geringe Fahrtzeitgewinne. Eine unterirdische Haltestelle kann ich mir auf diesem Abschnitt auch nicht vorstellen, weswegen es für die Fahrgäste keinerlei Nachteile gäbe. Was ein solcher Tunnel aber definitiv ermöglichen würde, ist eine Kapazitätssteigerung: mit einem solchen Tunnel (und einem erheblich kürzeren Äquivalent auf der anderen Rheinseite, an der Kreuzung Belderberg/Bertha-v.-Suttner-Platz) wäre es nämlich möglich, die Linie 66 komplett auf unabhängige oder besondere Bahnkörper umzustellen. Dies hätte zwei Effekte: Auf der einen Seite ist der Betrieb auf straßenbündigen Bahnkörpern gerade bei starkem MIV nun einmal sehr störungsanfällig und nur eine Reduzierung der Störungsanfälligkeit macht einen 5-min-Takt zwischen Beuel und Hauptbahnhof (und damit eine Linie nach Niederkassel, Troisdorf, Zündorf oder zum Flughafen) erst möglich. Auf der anderen Seite befindet sich die Linie 66 mit 56’000 Fahrgästen pro Tag am Rande ihrer Kapazität, die beste Lösung wären Dreifachtraktionen. Und gemäß BoStrab braucht man für Dreifachtraktionen einen besonderen oder unabhängigen Bahnkörper.
Natürlich würde ich auch eine oberirdische Lösung bevorzugen, wenn mir jemand eine aufzeigen würde, nur bin ich der Meinung, dass die klassische Straßenbahn (also mit straßenbündigen Bahnkörpern) – so viele Vorteile sie auch haben mag – für sehr viele Verkehrsaufgaben aufgrund ihrer naturgemäß begrenzten Kapazität (in etwa bis zu 35’000 Passagiere pro Tag und Linie) einfach nicht geeignet ist. Die Linie 66 gehört zu diesen Verkehrsaufgaben.
Viele Grüße, Ben J.
Wie ich sehe, planst du Stationen an der Niederkasseler Straße und der Adelheidisstraße. Das wären zwei U-Bahnhöfe, zu denen ein Höhenunterschied zu überwinden wäre.
Wie kommst du eigentlich darauf, dass ein Fünf-Minuten-Takt auf nur eigenen Bahnkörpern möglich wäre? Es gibt genügend Beispiele, wo es auch anders geht.
Deine persönliche Meinung, dass eine klassische Straßenbahn maximal 35.000 Fahrgäste pro Tag bewältigen kann, akzeptiere ich, doch teilen kann ich sie auch nicht, weil es Strecken gibt, deren Betrieb deiner Aussage widerspricht. Hier mal ein (leider etwas unscharfer) Link zu den Streckenbelastungen in Berlin (Seite 108). Sowohl aus der Greifswalder Straße, als auch aus der Landsberger Allee kommen am Alexanderplatz jeweils etwa 30.000 bis 40.000 Fahrgäste pro Tag und Richtung zusammen. Dort fahren diese Linien dann mit 10 km/h durch eine Fußgängerzone und das geht!
Straßenbahnen können, abhängig von den Ampelphasen, im Minutentakt fahren, mit bis zu 75 m langen Zügen. Da ist weitaus mehr drin, als 35.000 Fahrgäste. Sicher muss man im IV etwas längere Fahrzeiten rechnen, aber diese kann man mit Pförtnerschaltungen auch reduzieren.
An den Fahrgastzahlen nach Siegburg habe ich auch erhebliche Zweifel. Üblicherweise nennt man die Fahrgastzahlen pro Richtung, hier dürfte es aber bestenfalls um die Zahlen in beiden Richtungen zusammen gehen. Laut Fahrplan fahren zwischen Bonn und Siegburg Mo-Fr 109 Züge (natürlich pro Richtung). Bei 56.000 Fahrgästen wären das im Durchschnitt 514 Fahrgäste pro Zug. Bei B-Wagen im Doppelpack wäre das nicht realistisch. Wo hast du diese Zahl her? Angesichts des Fahrplans und der Fahrzeugkapazitäten halte ich ein Fahrgastaufkommen von etwa 15.000 bis 20.000 für realistisch. Da wären schon Stehplätze unvermeidbar.
Wichtig ist auch, dass man für solche Statistiken nur die maximale Querschnittsbelastung einer Stercke nehmen sollte. Es wäre nicht korrekt Fahrgäste die von Bonn nach Hangelar mit Fahrgästen die von St. Augustin nach Siegburg fahren zusammen zu addieren, da sie nicht gleichzeitig im Zug sind. Vermutlich ist auch das geschehen. Bei Statistiken muss man sehr vorsichtig sein.
Bei 56.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung, würde ich einen Drei-Minuten-Takt für angemessen halten. Am Alexanderplatz in Berlin haben wir mit den Linien M4, M5 und M6 zur HVZ 42 Züge pro Stunde und Richtung, also alle 1,4 min eine Bahn durch die Fußgängerzone des durchaus belebten Alexanderplatz, wo auch zahlreiche Ampeln den Verkehr regeln. Das geht alles und zeigt, dass in Bonn noch jede Menge Kapazitäten verfügbar sind.
Ich habe jetzt nochmal die Ideen zusammen getragen und um es klar zu stellen : Der Abschnitt dient weder zur Kapazitätssteigerung noch zur Zeiteinsparung sondern nur zur Trennung zwischen Straße und Schiene.
Also, nur dem Autoverkehr?
Nicht nur, wenn man es richtig angeht kann man eine Fahrspur pro Richtung für Fahrräder nehmen, wie auch schon auf der andern Rheinseite geschehen, das wäre also nur eine logische Konsequenz, da sowohl ÖPNV als auch Radverkehr Förderung erhalten sollten, insgesamt würde somit sogar eine Fahrspur pro Richtung entfallen.
Wieso dient dies nicht der Zeiteinsparung?
Anstelle im Straßenverkehr inkl. Stau mitzuschwimmen, braucht die Bahn im Tunnel sich noch nicht einmal an die STVO zu halten, es wird also zwangsläufig eine Zeiteinsparung geben.
Ich frage mich allerdings, ob die Straße hier in den letzten Jahren umgestaltet wurde: Der straßenbündige Abschnitt ist heute nur noch ~250m lang. Der Tunnel müsste also nur noch bis hinter die Niederkasseler Straße reichen.