Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund:
Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München – Erfurt – Hannover – Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg – Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.
Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.
Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven – Erfurt – München.
Infrastruktur:
Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha – Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.
Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).
Ein Ausbau der Strecke Erfurt – Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.
Fahrplankonzept:
Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt – Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:
- Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha – Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
- In Leinefelde besteht Übergang von dem „ausgebremsten“ RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.
Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.
Das gefällt doch schon eher!
Wenn sich die Probleme lösen lassen(am Takt kann man bestimmt noch immer mal wieder rumschrauben), sieht mir das doch nach einem sinnvollen Vorschlag aus. Perfekt für 200er Material, neue Direktverbindungen unter vielen Mittelzentren und trotzdem kein Konfliktpotential mit anderen Linien.
Gefällt mir auf den ersten Blick direkt deutlich besser!
Und das trotz der Vorbeiführung am Nabel der Welt: Kassel 😛
Freut mich, dass dir das gefällt. Von Nürnberg bis Bremerhaven wird wohl kaum jemand diesen Zug durchgängig nutzen, aber hoffen wir mal, dass er dennoch genug Nutzer und Unterstützer finden wird.
Von Nürnberg bis Bremerhaven wird wohl kaum jemand diesen Zug durchgängig nutzen, aber hoffen wir mal, dass er dennoch genug Nutzer und Unterstützer finden wird.
Ich glaube, wenn es um Nürnberg geht, können wir die Linie gleich sein lassen.
Du willst ja damit offenbar Erlangen, Bamberg, Coburg und Illmenau, sowie die Region zwischen Göttingen in Richtung Hannover anbinden. Grundsätzlich finde ich den Linienvorschlag ziemlich gut. Allerdings sollte so ein Zug nicht nach Bremen sondern nach Hamburg geführt werden, weil die Nachfrage für einen Linienverkehr Regio-FV nach Hamburg größer als nach Bremen ausfallen dürfte.
Ich finde auch, dass das Angebot nach Bremen sehr dürftig ist, hier sollte allerdings eher eine der Frankfurt-Hannover-Linien rauffahren, weil da dann auch eher die Nachfrage gegeben, ein Angebot nach Bremen ein ebenso ein Novum wäre und Frankfurt-Hamburg schon mehr als halbstündlich bedient wird, d.h. verschmerzbarer.
Ein paar Sachen:
In Illmenau zu halten finde ich grundsätzlich richtig. Aber diese Option sehe ich auf der NBS einfach nicht mehr. So ein Abzweig ist jetzt im Nachhinein einfach zu aufwendig, bzw. Illmenau für die Aufwendungen, die für eine Anbindung aufgebracht werden müssten, einfach zu unbedeutend. Außerdem sieht Deine Variante auch noch einen Richtungswechsel vor. Das erscheint mir dann auch mit Blick auf die Fahrzeitverluste unangemessen.
Das hätte wie in Coburg vor dem Bau der NBS schon anders berücksichtigt werden sollen. Ich sehe auch Coburg kritisch, weil die eine ICE-Trasse durch die Stadt ja abgelehnt hatten. Die wollen offensichtlich keinen FV-Taktverkehr und diesen Wunsch sollte man den Coburgern dann auch erfüllen. 😉
Den Halt in Northeim finde ich auch gut. Ist Umstiegsknoten und wird bislang nicht bedient.
Den Halt in Gotha würde ich sein lassen. Zu viele Fahrtrichtungswechsel.
Zwischen Erfurt und Göttingen wird zu oft für unbedeutende Käffer gehalten. Hier sollten nur Bad Langensalza und Leinefelde bedient werden, um Anschlussverbindungen zu ermöglichen.
Was die Strecke Bremerhaven-Bremen angeht. Sollte man hier FV-Taktverkehr anbieten wollen (so wie bei Deinem Linienvorschlag), dann sollten etwaige Linien nicht zuletzt aus touristischen Gründen bis Cuxhaven durchfahren, im Zweifel als ICE-RB-Kombimodell bezuschusst vom Land. In Lehe nochmal in die Regio umsteigen zu müssen, um an die Küste zu kommen, halte ich für extrem unsinnig.
Vorweg: Hast du den ICE-Vorschlag und die dazugehörigen Kommentare gelesen? Das würde vielleicht ein paar Fragen erklären.
„Allerdings sollte so ein Zug nicht nach Bremen sondern nach Hamburg geführt werden, weil die Nachfrage für einen Linienverkehr Regio-FV nach Hamburg größer als nach Bremen ausfallen dürfte.“
Da hast du einerseits Recht, anderseits gibt es schon einen regelmäßigen Takt Erfurt – Berlin – Hamburg mit unwesentlich längeren Fahrzeiten, sodass der mittlere und südliche Thüringer Raum schon ganz gut nach Hamburg angebunden ist. Weiterhin verkehren schon 2-3 Züge/Stunde von Göttingen nach Hamburg, da braucht man nicht unbedingt noch einen weiteren.
Klar, Ilmenau mit Anbindungskurve kostet etwa 15 min Zeit. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt dürfte dennoch konkurrenzfähig zum MIV sein. Alternativ aber ja auch ein auch von öffentlicher Seite immer wieder ins Spiel gebrachte Bahnhof am bestehenden Bbf Ilmenau-Wolfsberg.
Der Halt in Gotha ist abhängig davon, wie die Linie in das geplante RE-Konzept eingebunden wird. Gotha ist schließlich die größte Stadt zwischen Erfurt und Göttingen. Und Mühlhausen die zweitgrößte, daher halte ich auch eine Reduzierung der Halte auf Bad Langensalza und Leinefelde für nicht so sinnvoll.
Cuxhaven bräuchte halt im Gegensatz zu Bremerhaven einen Traktionswechsel oder Elektrifizierung. Ob sich das für eine regelmäßige Verbindung lohnt, weiß ich nicht. Daher vielleicht nur im Sommer und/oder in Tagesrandlage. Wenn das Land hier Zuschüsse fließen lässt, aber natürlich gerne auch öfter.
Soll dann der RE1 GT-G noch erhalten bleiben? Wenn nicht, werden dir die Jenaer aufs Dach steigen. Ich finde die Verlängerung über Halle, Magdeburg, Schwerin nach Lübeck interessanter
„Soll dann der RE1 GT-G noch erhalten bleiben?“
Die verschiedenen Optionen habe ich in der Beschreibung eigentlich recht ausführlich dargestellt. Zweistündlich bleibt er in jedem Fall erhalten.
Welche Verlängerung nach Lübeck? Quelle/Link bitte.
Du sprichst hier allgemein vom RE, da fahren aber Erfurt-Kassel und Gera-Göttingen. Mit dem IC wird es sehr eng auf der Strecke, auch wenn du sie dir zweigleisig ausgebaut wünschst, da ja auch stündlich RB verkehren.
Einen Link hier kann ich dir dazu nicht geben, da ich gerade an eine alternativen Strecken für den Deutschlandtakt arbeite. Hier wird Dessau an Leipzig-Magdeburg angebunden und die freigewordene Trasse geht an den FR 10, der dann über Wittenberge und Schwerin nach Lübeck fährt. Berlin-Kopenhagen wird stündlich über Hamburg geführt und Lübeck verknüpft.
Also laut D-Takt fährt der E 1 TH (entspricht heutigem RE 1) (… -) Erfurt – Göttingen stündlich, alternierend via Gotha Hbf bzw. Ost. Durchgehende Züge nach Kassel via Eichenberg gibt es nicht mehr. Den FR 10 zusätzlich zu den geplanten REs/RBs zu fahren ist ja nur eine der Optionen.
Ah okay. „die Verlängerung über…“ klingt halt für mich, als würdest du dich auf etwas bestimmtes, geplantes beziehen. Nach Lübeck ist sicher auch nicht uninteressant, allerdings finde ich eine alternative Führung von der VDE 8.1 in andere Richtungen als nach Leipzig/Halle nochmal ne Ecke interessanter. Halt so wie hier oder auch als Durchbindung auf die MDV ins Ruhrgebiet, ähnlich wie das, nur halt ein wenig langsamer.
Ah okay. „die Verlängerung über…“ klingt halt für mich, als würdest du dich auf etwas bestimmtes, geplantes beziehen.
Die Linie „soll“ sogar in Einzellagen genauso verlängert werden laut D-takt. Zumindest heißt es in der Darstellung, dass die Einzellagen des FV zwischen Stendal und Wittenberge nicht dargestellt werden. Und da kann es aus der Gegend kommend nur die FR 10 sein, die über Erfurt – Halle wie der freitagliche(?) IC über Magdeburg – Stendal nach/von Rostock/Lübeck die Gegend verkehrt.
Meinst du das Sternchen bei Stendal, welches aussagt „geplanter FV in Einzellagen nicht dargestellt“? Könnte natürlich sein, aber ist schon sehr vage. Zwischen Erfurt und Stendal liegt immerhin noch ein ganz schönes Stück Strecke, es könnte auch genauso gut eine andere Linie wie z.B. die FR 4 ab Leipzig verlängert werden. Oder eine komplett neue Linie. Da ist noch viel Spekulationsspielraum.
Das gefällt mir auch schon wesentlich besser.
Was mich hier aber nicht ganz überzeugt, ist die Einbindung in den „FR 10“. Das hat jetzt überhaupt nichts mit meiner generellen Einstellung gegenüber dem Deutschlandtakt zu tun, sondern mit der Linie an sich. „FR“ wird im Deutschlandtakt als „Fernverkehr oder schneller Regionalverkehr“ bezeichnet, und da diese Linie zwischen Coburg und Nürnberg eins zu eins den heutigen RE darstellt, und mit einem Laufweg von knapp 190 km auch relativ kurz ist (im Vergleich zu den anderen „FR“-Linien), ist das recht eindeutig als schneller Regionalverkehr zu betrachten. Noch bedeutender aber: Laut der SPNV-Netzgerafik Bayern des D-Taktes wird der aktuell bereits bestehende 30-Minuten-Takt der REs zwischen Bamberg und Nürnberg nicht erweitert, und der FR 10 ist in diesen 30-Minuten Takt integriert. Ich weiß nicht, ob man der Metropolregion Nürnberg einen Gefallen damit tut, wenn man diesen 30-Minuten-Takt einfach mal zweistündlich bis Bremerhaven durchbindet, mit 2 Fahrtrichtungswechseln, zum Teil über eingleisige Strecken, mit höhengleicher SFS-Einfädelung bei Northeim, der Eichenberger Kurve usw …
Ich würde eher dazu plädieren, dass als komplett eigenständige Linie zu betrachten. Außerdem kann man dann sowas wie Hirschhaid auch wieder rausschmeißen, getakteter Fernverkehr in eine 450 (!) km entfernte Stadt hat dort nu wirklich nichts verloren.
Auch würde ich dazu plädieren, dass im Süden noch weiter zu führen, um Städte Direkt nach Norden anzubinden, die von der A-Verbindung (Linie 25) eben nicht bedient werden, so wie man es halt z.B. bei der Linie 26 mit Darmstadt, Heidelberg und Co auch macht. Anregungen dazu findest du in meinem ersten Kommentar unter dem anderen Vorschlag (letzter Absatz).
In Bremen willst du aber schon halten, oder? 😀 Dann hast du den Punkt vergessen.
Eine Anmerkung noch zum ersten Satz der Beschreibung: „Nach mehreren Kommentaren ...“ Genau genommen waren es Alle Kommentare von Allen Kommentatoren 😉
Ich kann deine Argumentation kontra FR 10 durchaus verstehen, andererseits: Braucht man wirklich eine eigenständige Linie, die bis auf den Halt in Hirschhaid der FR 10 gleicht? Oder soll Coburg auch raus? Gleiches gilt ja auch für Erfurt – Göttingen, auch hier entspricht die Linie ziemlich dem E 1 TH (RE 1), weshalb ein Ersatz der Linie sinnvoller erscheint als eine zusätzliche, dem RE gleichende Linie. Und: Auch wenn das Gesamtbild der als „FR“ bezeichneten Linien in die bestehende klare Trennung zwischen FV und RV schlecht eingeordnet werden kann und offen ist, ob es hier im Zusammenhang eines SPFVG eine staatliche Förderung kommt, so wäre es für diese Linie doch durchaus sinnvoll, wenn sie durch eine Integration in den bestehenden RV von Zuschüssen profitieren kann. Ein parallel dazu verkehrender IC mit nur geringfügigen Fahrzeitunterschieden hätte da kaum eine Chance rentabel zu sein.
Zu den Durchbindungen im Norden und Süden: Die Zahl der durchfahrenden Fahrgäste dürfte aufgrund der langsamen Verbindung auf einen eher regionalen Bereich beschränkt sein, mit einzelnen zeitunsensiblen Direktfahrern. Daher halte ich eine Durchbindung nur dort für sinnvoll, wo noch ein akuter Mangel im FV herrscht, der nicht durch andere Linien sinnvoll abgedeckt werden kann. Dies ist im Fall der Linie 26 bzgl. Darmstadt – Heidelberg so und auch für Bremerhaven. Südlich von Nürnberg sehe ich da halt weniger Sinn für neue Direktverbindungsmöglichkeiten, da München immer schneller über Ingolstadt geht. Einzig Regensburg oder Linz wären noch eine Überlegung wert, wenn man daraus wirklich einen IC machen will. Sonst lieber als IRE unter Einbezug der FR 10 und Beschränkung auf Nürnberg – Hannover.
„In Bremen willst du aber schon halten, oder? ? Dann hast du den Punkt vergessen.“
Stimmt, danke.
Braucht man wirklich eine eigenständige Linie, die bis auf den Halt in Hirschhaid der FR 10 gleicht?
Nein, wenn, dann würde ich auf jeden Fall auch Forchheim und Fürth streichen. Coburg hingegen nicht, ist ja sogar ICE-Halt aktuell.
Generell würde ich das vergleichen mit dem angedachten Saaletal-IC. Der wird ja auch separat bis Nürnberg geführt, mit Halt nur in Bamberg und Erlangen im betreffenden Abschnitt. Wenns dort geht, seh ich keine Gründe, warum man es bei einer solchen Linie anders machen und geradezu zwanghaft eine hunderte km lange FV-Linie au dem letzten Viertel in den bestehenden 30-Minuten-Takt der REs integrieren sollte, denn es hat doch relativ viele Nachteile (siehe 1. Post, zähl ich jetzt nicht nochmal alles auf).
Generell (nichts persönliches) frage ich mich gerade, ob für dich die Zuggattung „IC“ überhaupt existiert und eine Rolle spielt? Bei dem ICE-Vorschlag haben alle (Siggis Malz, Julian Aberl, ich) kommentiert, dass das als IC mit ein paar mehr Halten durchaus sinnig erscheint. Und jetzt präsentierst du uns lauter miteinander verbundene REs mit viel mehr Halten. Was spricht gegen den Mittelweg? Versteh ich nicht.
Einzig Regensburg oder Linz wären noch eine Überlegung wert, wenn man daraus wirklich einen IC machen will.
Noch ein Grund mehr, genau das zu tun.
Ja, ich finde auch nicht, dass der Zug in Hirschaid etc. halten muss. Ich kann auch – wie gesagt – alle deine Argumente nachvollziehen. Aber lohnt sich dafür wirklich eine eigenständige, eigenwirtschaftliche Linie, die quasi parallel zur FR 10 fährt, nur um ein paar Minuten beschleunigt? Wer würde z.B. zwischen Coburg und Erfurt damit fahren? Gibt das Fahrgastpotential überhaupt eine Verdichtung auf einen Stundentakt her? Mit einer Verlängerung der FR 10 hätte man halt den Abschnitt Nürnberg – Erfurt „gratis“ mit dabei und müsste sich keine Gedanken um Auslastung und Rentabilität machen. Und zwischen Erfurt und Göttingen wäre doch auch ein Ersatz des REs das Mittel der Wahl, oder nicht?
Meiner Meinung nach lohnt sich ein eigenwirtschaftlicher IC zusätzlich zum RV auf dem Abschnitt nicht. Entweder man bietet halt schnelle Fahrzeiten, um damit eine verbindende Funktion zwischen übergeordneten Zielen (Hannover – Nürnberg) zu erreichen oder – wenn dieses Potential wegfällt – nimmt man möglichst viele Halte mit, um den Zug zumindest damit zu füllen und gleichzeitig von den Zuschüssen durch Land/Bund zu profitieren.
Meingottna, dann streicht man halt den FR 10 zwischen Coburg und Erfurt, da fährt dann stattdessen dieser IC, und der FR 10 ist dann einfach wie der RE heute zwischen Coburg und Nürnberg unterwegs, nur halt im Stundentakt statt bisher zweistündlich. Was ist daran bitte so schlimm? Aber bevor da so eine verhaute Linie rauskommt (siehe erster Kommentar) …
Das von mir angeregte Haltemuster zwischen Erfurt und Nürnberg dürfte dir auch nicht ganz unbekannt vorkommen.
„Und zwischen Erfurt und Göttingen wäre doch auch ein Ersatz des REs das Mittel der Wahl, oder nicht?“
Ersetzt die Linie 26 zwischen Kassel und Frankfurt irgendeinen RE? Ich glaube, Nein. Obwohl sie fast die selben Halte bedient.
„dann streicht man halt den FR 10 zwischen Coburg und Erfurt, da fährt dann stattdessen dieser IC, und der FR 10 ist dann einfach wie der RE heute zwischen Coburg und Nürnberg unterwegs, nur halt im Stundentakt statt bisher zweistündlich.“
Das ist ein konstruktiver Lösungsvorschlag, mit dem ich einverstanden bin.
„Ersetzt die Linie 26 zwischen Kassel und Frankfurt irgendeinen RE? Ich glaube, Nein. Obwohl sie fast die selben Halte bedient.“
Also willst du den Zug tatsächlich einfach nur zusätzlich verkehren lassen? Mit gleichem Halteabstand? Im Gegensatz zur MWB mit der Linie 26 verkehrt der RE stündlich und die Strecke Gotha – Leinefelde ist nur eingleisig mit bis zu 2 Zügen/Stunde. Wenn man nicht mehr an den FR 10 gebunden ist, könnte man die Linie auch besser auf den Takt des E 1 TH/RE 1 ausrichten.
Ok, im Zweiten Absatz geb ich dir an sich Recht, schwierig wirds nur im Betrieb. Daher wäre auch da zu überlegen, ob man nicht statt der Verstündlichung des RE einen etwas schnelleren IC einführt. Bisher kommt man mit dem nur zweistündigen RE ja auch klar.
Korrektur: „Tarif“ statt „Betrieb“. Denkfehler
„Bisher kommt man mit dem nur zweistündigen RE ja auch klar.“
Jein. Der RE 1 verkehrt zwar nur zweistündlich, zusammen mit dem RE 2 nach Kassel und der RB nach Leinefelde hat man aber auch heute schon drei Züge pro zwei Stunden. Am besten wäre daher wohl die vierte der in der Beschreibung genannte Möglichkeit, in der der eine RE „ausgebremst“ wird und die RB ersetzt. Die schnelle Verbindung übernimmt dann dieser IRE/IC. Ist auf jeden Fall besser als eine zusätzliche Verbindung, der D-Takt zeigt ja schon, dass es bei der Verstündlichung des RE Schwierigkeiten gibt: Zweistündlich verkehrt der RE „nur“ über Gotha Ost, verbraucht den Zeitvorteil aber wieder durch einen zusätzlichen Kreuzungsaufenthalt (wsl. in Großgottern).
Tariflich müsste man natürlich mal gucken, da hätte es halt besser gepasst, wenn man eine durchgängige FR-Linie als IRE hätte. Das würde ich aber erstmal noch offen lassen, ich denke da wird bezüglich der FR-Linien vielleicht tatsächlich so etwas wie eine SPFVG kommen. Ansonsten wäre wohl eine NV-Integration am besten, macht das Land Thüringen ja auch jetzt schon auf dem Ostteil des RE 1 mit den MDV-ICs auf diese Art und Weise.
Wenn die NV-Integration zwischen Erfurt und Göttingen aus Kapazitätsgründen unsausweichlich zu sein scheint, wie hast du dir das dann eigentlich mit dem ICE vorgestellt?
Unausweichlich ist hier nichts. Drei Züge pro zwei Stunden ist auch nichts, wo man sagen müsste „da passt kein Zug mehr“, aber die Wartezeiten erhöhen sich. Wenn hier wirklich ein ICE fahren sollte, hätte der natürlich meist Vorrang, bei Zügen mit gleichem/ähnlichem Halteabstand ist eine Verdichtung des Angebots bei gleichzeitiger Fahrzeitverlängerung jedoch eher als unnötig anzusehen.
Das ist ein konstruktiver Lösungsvorschlag, mit dem ich einverstanden bin.
Dann kannst du den Vorschlag ja entsprechend anpassen 😉
Man darf konstruktive Kritik auch einarbeiten, wenn man damit schon einverstanden ist
Ja, nur nicht so ungeduldig.
Sorry
Done.
Sehr gut, so sieht das schon viel besser aus
Aber Regensburg fehlt im Titel 😉
Jetzt aber 🙂
Auch würde ich dazu plädieren, dass im Süden noch weiter zu führen, um Städte Direkt nach Norden anzubinden, die von der A-Verbindung (Linie 25) eben nicht bedient werden, so wie man es halt z.B. bei der Linie 26 mit Darmstadt, Heidelberg und Co auch macht.
Ähm ja. Genau. Die L26.
Ich weiß echt nicht, wie man die L26 hier auch noch lobend unterbringen kann.
Bei L26 werden über 600km Altstrecken-Linien aneinander geklebt. Das Ergebnis ist eine Linie,…
-die nicht dazu taugt, von Bruchsal, Heidelberg nach Kassel und weiter zu fahren, weil mit Umstieg via Mannheim und ICE über Fulda (mit den beiden NBS) um eine Stunde schneller
-die nicht wirklich dazu taugt von Weinheim, Bensheim oder Darmstadt nach Hamburg zu fahren, weil in Frankfurt umsteigen und über Fulda schneller ist, so bekommt man das auch heute vom RIS empfohlen.
Da bringt die Durchbindung mit dem Südbschnitt (Frankfurt-Karlsruhe) nur so nachfrageschwache Dinger wie Heidelberg-Marburg, Darmstadt-Gießen.
Und entsprechend schwach ausgelastet ist die Linie dort auch und regelmäßig wird über Streichungen geredet und spekuliert. Würde man L26 in Frankfurt brechen, bzw. Frankfurt-Karlsruhe komplett streichen wäre das kein großer Verlust.
Es werden eben oft solche Vorschläge gebracht, die einen ewig langen aus verklebten Altstrecken-REs bestehenden Regio-FV darstellen, die alles bedienen, was nicht auf dem naheliegenden, direkten Weg liegt.
Und das bringt je nach Ausbauzustand der parallel laufenden ausgebauten Strecken (in den Fällen Frankfurt-Hannover oder VDE8 extrem) leider eben auch eine chronische Nichteignung für die Nutzung für Langstrecken-Relationen wie z.B. Heidelberg-Hamburg mit 6h Fahrzeit mit sich. Und genau so werden die Linien (wie die L26) dann eben auch nicht genutzt, nicht zuletzt weil mir die DB ohnehin nur Reiseketten vorschlägt, die vorsehen, spätestens an den nächsten Großknoten umzusteigen.
Wie sollte man den Regio-FV als konzipieren?
Lösung: So dass man mitten auf der Linie auf einem hinreichend langen Kernabschnitt über die naheliegend, schnellsten Strecken verkehrt und nur in den Randbereichen der Linie über parallele/langsamere/peripher liegende Strecken fährt und Endpunkte Metropolzentren oder touristische Ziele.
Positivbeispiele wären L62 Frankfurt-Weinheim-Stuttgart-München-Prien-Salzburg-Klagenfurt/Graz, L26 auf den Abschnitt (Stralsund-)Hamburg-Gießen-Frankfurt verkürzt.
Und genauso unsinnig finde ich den FR Karlsruhe-Pforzheim-Aalen-Nürnberg-Jena-Berlin, weil die Durchbindung hier genau gar niemanden etwas bringt. Mittelstädte sind eben nunmal auf Großstädte- und Metropolen ausgerichtet.
Besser wäre:
-Regio-FV Berlin-Jena-Nürnberg-Ingolstadt-München. Sonst muss man hier schon wieder zum extrem bedeutenden Großknoten München für die schnellste Verbindung nochmal in Nürnberg umsteigen, für so Relationen wie Donauwörth-Lichtenfels gibt es umgekehrt auch einfach keine Nachfrage.
-FV Stuttgart-Backnang/Aalen-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin. Da ansonsten über Jena für nahezu alle bedienten Mittelstädte uninteressant um damit direkt nach Berlin zu fahren.
Zur Linie 26: Gibt da ja schon diesen Vorschlag der etwa dem von dir genannten entspricht.
Interessant ist dabei aber tatsächlich, dass Lewal die Verknüpfung von zwei langsamen Abschnitten wie bei Linie 26 hier als nachzuahmendes Beispiel hervorhebt, während er den verlinkten Vorschlag, der dies aufhebt, als „Ausgesprochen Sinnvoll und Begrüßenswert“ bezeichnet.
Ansonsten zu dieser Grundsatzdiskussion: Ich verstehe deine Argumentation und kann dem auch zustimmen, allerdings solltest du bedenken: Langsame Linien miteinander zu verbinden hat immer den Vorteil, dass man homogeneres Zugmaterial (bezüglich Vmax, Druckertüchtigung und Komfort) einsetzen kann, insbesondere wenn dann auf deutlich günstigere Fahrzeuge wie IC2 zurückgegriffen werden kann.
Ich möchte aber darauf plädieren, dass hier nicht zu sehr von der Thematik dieses Vorschlags abgewichen wird.
Langsame Linien miteinander zu verbinden hat immer den Vorteil, dass man homogeneres Zugmaterial (bezüglich Vmax, Druckertüchtigung und Komfort) einsetzen kann, insbesondere wenn dann auf deutlich günstigere Fahrzeuge wie IC2 zurückgegriffen werden kann.
Wenn das zufällig von Fahrplänen und Strecken-vmax zusammenpasst, dann hat man eben Glück und kann bei den Fahrzeugen sparen.
Aber die ausgezeichnete Anbindung von Weinheim und Darmstadt nach Stuttgart (L62) will man dort mit sicher nicht vermissen lassen. Das geht aber dann eben nur mit Hochgeschwindigkeitszügen.
Konventionell, lokbespannt (Railjet, ECx) sind die Kosten für HGV nicht wirklich ausschlaggebend. Das habe ich zumindest von jemanden erfahren, der in der Wartung von E-Loks arbeitet.
Das mit den Fahrzeugtypen bezieht sich auch weniger auf die L26 (auch wenn man statt derer mindestens genauso gut die FR 34 südlich von FFM fahren könnte), als auf die anderen beiden anderen von dir genannten Beispiele. Stuttgart – Nürnberg – Saaletal geht super mit IC2, wenn jeweils nördlich bzw. südlich von Nürnberg auf die SFS durchgebunden wird bräuchte man aber schon mindestens etwas vom Standard ICE-T/ECx, welche schon ne Ecke teurer sind.
„Interessant ist dabei aber tatsächlich, dass Lewal die Verknüpfung von zwei langsamen Abschnitten wie bei Linie 26 hier als nachzuahmendes Beispiel hervorhebt, während er den verlinkten Vorschlag, der dies aufhebt, als „Ausgesprochen Sinnvoll und Begrüßenswert“ bezeichnet.
Alter Schwede, wenn ich sowas – in einer Diskussion mit jemand anderem – über dich schreiben würde, Himmel hilf, was wär dann los?!
Ist auch gar kein Widerspruch. Den Vorschlag, die Linie 26 auf den gleichen Laufweg zu legen wie die A-Linie, finde ich ganz gut, ja. Aber wenn man schon unbedingt vom Laufweg der A-Linie abweichen will, wie du hier, dann sollte man das halt so machen wie die Linie 26 heute, und nicht entweder mit ganz wenigen Halten irgendwie schnell durchbolzen (also im übertragenen Sinne nur Gießen und Marburg bedienen), aber halt auch nicht Den Regionalverkehr ersetzen.
Sorry, dies sollte nicht „hinter deinem Rücken“ sein, da du ja auch eh in die Diskussion eingebunden bist. Wollte ich eigentlich auch schon vorher mal anmerken, fiel mir dann aber erst bei EC217s Kommentar wieder ein.
Inhaltlich: Es ging hier aber ja nicht um den Mittelteil, sondern inwiefern eine Verlängerung nach Süden entsprechend dem Abschnitt Frankfurt – Karlsruhe Sinn macht. Da du dies ablehnst, fändest du es dann nicht auch besser, wenn die zusätzliche Verbindung nach Augsburg, Regensburg oder Linz über Würzburg angeboten würde?
„aber halt auch nicht Den Regionalverkehr ersetzen.“
Die Linie 26 fährt aber genau zweistündlich alternierend zum RE30. Ohne diese, würde der RE 30 mit Sicherheit auch stündlich fahren.
„fändest du es dann nicht auch besser, wenn die zusätzliche Verbindung nach Augsburg, Regensburg oder Linz über Würzburg angeboten würde?“
Doch, durchaus. Aber da ich von Anfang an wusste, dass ich dich davon NIE überzeugen würde, hab ich damit gar nicht erst angefangen. Insofern sind alle meine Kommentare zu dem Thema unter dem Vorhalt „wenn schon Erfurt, dann bitte so“ zu sehen. Man kann ja auch trotz genereller Skepsis was konstruktives beisteuern.
Ohne diese, würde der RE 30 mit Sicherheit auch stündlich fahren.
Das mag sein, mir ging es da eher um den Tarif, dass die 26 in dem Abschnitt nicht als RE fährt.
„fändest du es dann nicht auch besser, wenn die zusätzliche Verbindung nach Augsburg, Regensburg oder Linz über Würzburg angeboten würde?“
Siehe auch hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ic-hamburg-wolfsburg-muenchen-nuernberg-passau/
Das verstehe ich jetzt nicht ganz. Nehmen wir mal als Basis die IC/IRE-Verbindung Norddeutschland – Erfurt – Nürnberg (äquivalent zu der L26 auf der MWB). Soll die dann weiter nach Süden verlängert werden, obwohl sie auf dem Weg nach Norden mit Abstand nicht die schnellste Verbindung darstellt oder soll dies lieber durch eine andere Linie geschehen?
Ich geh mal stark davon aus, dass es nicht Beides geben wird. Also wenn man schon die Linie über Erfurt macht, dann sollte die auch im Süden neue Direktverbindungen schaffen, also z.B. Salzburg via Regensburg und Flughafen.
Grundsätzlich gefällt mir die Idee, die FR 10 nach Norddeutschland durchzubinden. Nur der Halt in Northeim, der zweimalige Richtungswechsel und das Haltemuster zwischen Bamberg und Nürnberg sind mM. nicht optimal.
In Northeim würde ich über die SFS fahren und den Halt auslassen, damit man die niveaugleiche Einfädelung umgehen kann.
Zwischen Erfurt und Göttingen würde ich die Strecke auf jeden Fall bis Bad Langensalza ausbauen. Dann bräuchte man keinen Richtungswechsel mehr und würde zusätzlich noch ein paar Minuten herausholen.
Südlich von Bamberg würde ich mit dem Haltemuster des Saaletal-IC fahren, so wie es Lewal bereits vorgeschlagen hat.
Grundsätzlich Zustimmung.
Nur eine Sache:
„In Northeim würde ich über die SFS fahren und den Halt auslassen, damit man die niveaugleiche Einfädelung umgehen kann“
Ob man jetzt Northeim oder in Göttingen niveaugleich einfädelt, macht erstmal kaum einen Unterschied. In Göttingen wäre man nur bei Verspätung ein bisschen im Vorteil, da die ICEs dort eh halten, bei Northeim müssten sie im Zweifelsfall auf freier Strecke halten. Optimal ist diese Linie für die Anbindung Northeims aber tatsächlich nicht ganz, denn nach Kassel dürfte es hier deutlich mehr Nachfrage geben als ins mehr als doppelt so weit entfernte Erfurt, und auch eine Verbindung nach Hamburg wäre eher sinnvoll. In sofern käme hierfür vielleicht die Linie 26 in Frage.
Ein Ausbau zwischen Erfurt und Bad Langensalza wäre mit Sicherheit wünschenswert, ist aber auch schon einiger Aufwand, weil es sich hier wirklich um eine astreine Nebenbahn mit engen Radien und zahlreichen BÜs handelt. Auch ist die Strecke Erfurt – Kühnhausen schon recht voll, da bräuchte man wohl auch eine Zweigleisigkeit. Wenn hier aber langfristig regelmäßiger FV fahren soll, ist das auf jeden Fall eine gute Option.
Northeim kann natürlich auch durch eine andere Linie bedient werden, wäre aber halt eine gute Möglichkeit für eine FR-Linie.
Wenn die Linie sich als zusätzliche Linie rentiert, gerne auch mit weniger Halten, sonst halte ich eine Integration in den schnellen RV für eine sinnvolle Option (siehe Antwort auf Lewal).
Abschließender Kommentar von mir zu dieser Thematik:
Das kommt jetzt dem, was ich in meinem allerersten Kommentar unter dem ICE-Vorschlag geschrieben hatte, schon sehr nahe. Auch wenn es viel Überzeugungsarbeit (nicht nur meinerseits) gekostet hat ind lang gedauert hat, freu ich mich darüber, dass wir uns jetzt doch einigen konnten
Ja, der ICE-Vorschlag hat halt eine andere Intention, als dieser Vorschlag, deshalb wollte ich den nicht ändern (hätte auch eh einer komplett neuen Beschreibung und Zeichnung bedurft). Ein Ausbremsen, hätte die ICE-Verbindung ad absurdum geführt.
Ein Einschränken auf den Abschnitt Hannover – Nürnberg (+ mögliche, aber grundsätzlich unabhängige Verlängerungen) und dafür mit mehr Halten war ich auch nie abgeneigt, insbesondere auch nach Inbetriebnahme einer NBS Nü-Wü. Ein solcher IRE/IC muss aber wegen nur noch geringem Zeitvorteilen ggü. dem schnellen RV mit diesem abgestimmt sein, wo wir uns nun aber ja auch einigen konnten.
Ich danke auf jeden Fall für alle konstruktiven Hinweise, die Probleme aus dem Weg räumen und nicht nur aufzeigen und so den Vorschlag voran gebracht haben.
Diesen Vorschlag halte ich für ganz gut umsetzbar, sofern passendes Rollmaterial beschafft wird bzw. anderswo abfällt. Das Konzept mit der Eingliederung in den RE 1 gefällt mir auch sehr gut, dafür braucht es auch gar keinen D-Takt-Bezug, den RE 1 gibt es ja schließlich heute auch schon. Einzig die Tatsache, dass du Neudietendorf als einzigen RE1-Halt (heute und im D-Takt) auslässt, verwundert. Ist das Absicht?
Nebensächlich: Ich würde an deiner Stelle das „/IRE“ streichen. Mit dieser Zuggattung hat das ganze nicht wirklich irgendetwas zu tun.
Danke für die grundsätzliche Zustimmung.
„dafür braucht es auch gar keinen D-Takt-Bezug“
„Ich würde an deiner Stelle das „/IRE“ streichen.“
Die beiden Punkte resultieren aus der ursprünglichen Idee, den FR 10 zu verlängern. Dann wären nämlich weite Teile (Nürnberg – Northeim) dem Regionalverkehr entsprechend. Jetzt dient es eigentlich nur der Verdeutlichung, dass diese Linie den RE zwischen Göttingen und Erfurt ersetzen soll, kann ich aber auch gerne streichen.
„Einzig die Tatsache, dass du Neudietendorf als einzigen RE1-Halt (heute und im D-Takt) auslässt, verwundert.“
Dies liegt daran, dass der RE zwischen Erfurt und Gotha je nach Fahrplankonzept erhalten bleiben soll. Neudietendorf an sich dient vor allem als Umsteigepunkt und ist wesentlich kleiner als alles sonstigen vom RE1 bedienten Halte.
kann ich aber auch gerne streichen.
?
Dies liegt daran, dass der RE zwischen Erfurt und Gotha je nach Fahrplankonzept erhalten bleiben soll.
Das würde doch in fast keinem Fahrplankonzept Sinn ergeben, oder? Der Ostteil vom RE 1 soll ja vom FV aus Richtung Kassel-Rhein/Ruhr übernommen werden, so sieht es auch der D-Takt vor. Dann bliebe nur ein Stummel Erfurt-Gotha übrig, den man wegen einem einzigen Halt (Neudietendorf) betreibt, damit der IC dort durchfahren kann. Für die Anschlüsse in Neudietendorf wäre es ja auch nicht gerade optimal, wenn die Verbindung nach Norden wegfällt.
Finde den Vorschlag an sich ganz gut, würde die Linie an beiden Enden aber fast noch etwas eindampfen:
1. „Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25.“
Warum das denn?? Von einem Anschluss an die höherwertige Linie 25 hat die Stadt Bremerhaven doch wesentlich mehr. Zwei Linien nach Bremerhaven wirds wohl eher kaum geben. Daher würde ich diese Linie hier nur bis Bremen führen.
2. Im Süden würde ich die Linie nur bis Regensburg führen, eher sogar nur bis Nürnberg. Beide eingezeichneten Äste haben, ähnlich wie auch Bremerhaven, deutlich mehr davon, wenn man sie mit einer höherwertigen Linie bedient (z.B. mit einem Flügelzug aus Berlin). So wie jetzt wirkt das ein bisschen wie das Absurdum im Deutschlandtakt, wo die schnelle Linie Berlin-Kassel-Frankfurt in Frankfurt endet und die langsame weiter fährt und damit die hinter Frankfurt liegenden Städte tlw nur via Marburg direkt nach Norden angebunden sind.
Ich denke, dass Bremen – Nürnberg/Regensburg auch sicher kein zu kurzer Zuglauf ist.
„Warum das denn?? Von einem Anschluss an die höherwertige Linie 25 hat die Stadt Bremerhaven doch wesentlich mehr.“
Natürlich, wenn sich dies lohnt, wäre das für Bremerhaven natürlich besser. Allerdings sehe ich Bremerhaven mit 110.000 Ew und dünn besiedeltem Umland als einen relativ nachfrageschwachen Endpunkt, auch fahrzeittechnisch wird hier ggü. dem RE nicht groß irgendwas gerissen. Wie auch der 3. Entwurf des D-Takts zeigt, lohnt sich eine (regelmäßige) Durchbindung der Linie 25 nach Bremerhaven nachvollziehbarerweise nicht. Mit einem IC (Vmax 160 km/h) und Nahverkehrsfreigabe wäre dies viel schneller lohnenswert. Die Fahrzeit bis Hannover wäre gleich und darüber hinaus dürfte das Nachfragepotential eh stark abnehmend sein.
„Im Süden würde ich die Linie nur bis Regensburg führen, eher sogar nur bis Nürnberg.“
So hatte ich es anfangs ja auch vorgeschlagen. Es wurde aber von anderen Kommentatoren (Lewal) weitere Halte/Verlängerungen der Linie angeregt. Die Idee ist halt weitere Ziele nach Norden anzubinden und damit neue Direktverbindungen zu schaffen.
Allgemein: Wenn es alternative Linien gibt, die in Bremen oder Nürnberg enden, ist natürlich immer abzuwägen, inwiefern diese sich eher für eine Verlängerung nach Regensburg, Bremerhaven usw. anbieten.