Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll aufzeigen, in welcher Form eine höhenfreie Verbindung zwischen der Nord-Süd-SFS und der Nord-Süd-Altstrecke bei Northeim möglich ist. Momentan existiert in dem Bereich die Abzweigstelle Edesheim, welche zwar schon die beiden Strecken in beide Richtungen miteinander verbindet, allerdings jeweils nur höhengleich und ist relativ langsam befahrbar. Dies mag für den Störungsfall oder auch die flexible Betriebsführung nächtlicher Güterzüge ausreichend sein, ermöglicht aber kaum einen planmäßigen Betrieb, da nur relativ wenig zeitliche Spielräume zum Kreuzen des Gegengleises sowohl auf der Altstrecke (hohe Verkehrsdichte) als auch auf der SFS (lange Trassenbelegung im Voraus aufgrund hoher Geschwindigkeiten) vorhanden sind.
Die dargestellte Ausführung ermöglicht eine Nutzung der SFS nördlich von Northeim und der Altstrecke. Bestandteil sind eine kurze Verbindungskurve bei Edesheim für die höhenfreie Verbindung der Süd-Nord-Fahrtrichtung und eine lange Verbindungskurve für die Nord-Süd-Fahrtrichtung mit Überführungsbauwerk über die SFS im Bereich des Hollenstedter Wegs. Wird die lange Kurve in der Form als Brückenbauwerk ausgeführt kommt es zu einem Konflikt mit der Brücke des Hollenstedter Wegs. Um diesen zu beseitigen, kann entweder eine Tieferlegung der Straßenüberführung oder eine Verlegung nach Süden (wie eingezeichnet) stattfinden.
Aufgrund des überproportional hohen Aufwands der langen Kurve bei nur 50% des Nutzens, kann auf diese ggf. auch verzichtet werden. In diesem Fall gäbe es die Möglichkeit für die Züge in Nord-Süd-Fahrtrichtung weiterhin das bestehende Verbindungsgleis Edesheim Süd zu nutzen, was eine Querung des Gegengleises der SFS zur Folge hätte, oder es wird auf der SFS an der Einbindung der kurzen Kurve eine Überleitverbindung geschaffen, welche schneller befahrbar sein könnte, allerdings müssten die Züge zusätzlich noch das Gegengleis der Altstrecke queren.
Die kurze Kurve könnte aufgrund des weiten Radius für 160 km/h errichtet werden, die lange sollte für 130 km/h trassiert werden.
Nutzen würde die Kurve insbesondere die Stadt Northeim (knapp 30.000 Ew) sowie dem Umland und allen Anschlussverbindungen. Voraussetzung für den Bau der Verbindungskurve ist natürlich eine oder mehrere Zugverbindungen, die den Bahnhof bedienen. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten:
- IC (ex 26) Hamburg – Mannheim
- IC/IRE (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven) oder IC Wilhelmshaven – Erfurt – München
- IRE Frankfurt – Hamburg
- Verbindungen via Verbindungskurve Richtung Nordhausen (Personen- und/oder Güterverkehr)
- Beschleunigter RE 2 als RE 200 (à la MüNüEx) mit neuem Bedienkonzept für das Leinetal
Ergänzend dazu kann auch ein Halt im Bbf Orxhausen bei Kreiensen/Gandersheim an der SFS erfolgen, z.B. in dieser, dieser oder anderer Form.
Also es muss ja immer nur ein Gegengleis höhengleich gekreuzt werden, Richtung Süden das der SFS, Richtung Norden das der Altstrecke. Auf beiden Strecken ist das bereits Praxis: Auf der Altstrecke verlässt die RB 80 nur 3 km südlich ein und die selbe Strecke höhengleich (zur anderen Richtung hin), auf der NBS verlassen die ICE-Linien 12 und 13 ein und die selbe Strecke 45 km weiter nördlich höhengleich. Warum genau soll also hier jetzt „kein planbarer Betrieb möglich“ sein? Das ist er meiner Einschätzung nach auf jeden Fall; die Aussage ist meiner Meinung nach stark übertrieben. Zwar auch nicht besser als z.B. auf der Bruchsaler Kurve, aber da gehts ja auch. Und angesichts der Tatsache, dass über die bereits vorhandene Verbindung genau Null planmäßige Züge fahren, braucht man sich mMn überhaupt keine Gedanken darüber machen, die auszubauen.
„Warum genau soll also hier jetzt „kein planbarer Betrieb möglich“ sein?“
Gut, „kein planbarer Betrieb“ ist vielleicht ein wenig übertrieben, aber bei einem stündlichen Verkehr über die Gleise wäre es schon genauso viel wie über die Sorsumer oder Bruchsaler Kurve, die Problematik für den Betrieb auf beiden ist ja hinlänglich bekannt. Und es ist auch zu bedenken, dass bei einem Betrieb über die bestehende Infrastruktur eben noch ein solcher Engpass hinzu kommt, also fahrplantechnische Zwänge dann in gegenseitiger Kombination berücksichtigt werden müssen.
„Angesichts der Tatsache, dass über die bereits vorhandene Verbindung genau Null planmäßige Züge fahren, braucht man sich mMn überhaupt keine Gedanken darüber machen, die auszubauen“
Nein, natürlich nicht. Denn wie in der Beschreibung erwähnt, ist „Voraussetzung für den Bau der Verbindungskurve ist natürlich eine oder mehrere Zugverbindungen“, die die entsprechende Gleisverbindung nutzen. Ich wollte hier nur mal darstellen, wie so etwas aussehen könnte, wenn es einem Bedarf danach gibt. Damit nicht unter entsprechenden Linienvorschlägen dies als unspezifizierte Maßnahme dasteht.
Ansonsten hab ich noch den ein oder anderen Vorschlag im Hinterkopf, der auf diese Infrastruktur aufbaut, dann wird das Ganze vielleicht noch ein wenig schlüssiger.
aber bei einem stündlichen Verkehr
Hälst du das nicht für ein bisschen zu optimistisch? Oder welche Stadt dieser Größe hat eine stündliche FV-Anbindung, noch dazu an einer SFS-Ausschleifung und entsprechendem Fahrzeitverlust? Selbst das viel größere Stendal, das auch deutlich mehr und bessere Anschlüsse hat, und viel weiter vom nächsten Systemhalt entfernt liegt, hat bei einer ähnlichen Infrastruktur-Einbindung nur einen Zweistündigen Halt.
Durchaus möglich, dass es nicht zu einer stündlichen FV-Anbindung kommt. Aber auch möglich, dass doch. Oder einem schnellen RE. Oder beides. Gibt jedenfalls genügend andere FV-Halte, die eine ähnliche Größe aufweisen und regelmäßig bedient werden. Es kommt eben auch zum Großteil auf die vorbeikommenden Linien an. Dass die Haupt-ICE-Verbindungen, die momentan auf der Nord-Süd-SFS oder auch im Falle Stendals zwischen Hannover und Berlin verkehren, keinen fahrzeitfressenden Halt einlegen, ist logisch. Stendal soll aber ja zukünftig auch einen RE nach Berlin erhalten. Und im Falle der Linie 26, die auf der Nord-Süd-SFS als die unwichtigste einzustufen wäre, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass eben die bisher nur eingleisige und nur relativ langsam befahrbare Kurve ein Grund ist, dass die Linie nicht in Northeim hält.
Gibt jedenfalls genügend andere FV-Halte, die eine ähnliche Größe aufweisen und regelmäßig bedient werden.
Welche Stadt vergleichbarer Größe und Umsteigebedeutung hat denn einen stündlichen FV-Halt?
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Und im Falle der Linie 26, die auf der Nord-Süd-SFS als die unwichtigste einzustufen wäre, könnte ich mir durchaus vorstellen, dass eben die bisher nur eingleisige und nur relativ langsam befahrbare Kurve ein Grund ist, dass die Linie nicht in Northeim hält.
Dürfte wohl eher an der ziemlich guten Knoteneinbindung der Linie in Hannover, Kassel und Gießen liegen, die dann so nicht machbar wäre. Außerdem könnte man dann auf Grund der kurzen Bahnsteige zwischen Hamburg und Kassel keinen Zugteil nach Bayern mehr mitnehmen, was am Wochenende zum Teil gemacht wird und gerne ausgebaut werden darf.
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Übrigens gibt es in Göttingen auch nur einen höhengleichen Übergang zwischen den beiden Strecken, für alle nach Kassel weiter fahrenden Züge wäre das also in des Wortes ursprünglichster Bedeutung halbherzig.
„Welche Stadt vergleichbarer Größe und Umsteigebedeutung hat denn einen stündlichen FV-Halt?“
Ich hab mal kurz ein Blick auf die Karte geworfen und was mir so ins Auge springt sind Horb, Rottweil (wenn auch als halber RE), außerdem Bingen, Andernach und Remagen, sowie die SFS-Bahnhöfe Vaihingen und Montabaur.
„gute Knoteneinbindung der Linie in Hannover“
Das wäre mir neu. Die Linie 26 fährt in Hannover so ziemlich abseits der meisten Anschlüsse, welche sich hauptsächlich zur halben Stunde in Hannover treffen.
„Übrigens gibt es in Göttingen auch nur einen höhengleichen Übergang zwischen den beiden Strecken“
In oder im Bereich von Bahnhöfen ist dies weitaus weniger problematisch, da die entsprechenden Züge eh halten. Bei einem Fahrstraßenkonflikt müsste der eine Zug eben ein wenig länger am Bahnsteig halten, was im Fahrplan gf. als eine planmäßige Kreuzung oder für den außerplanmäßigen Fall mit einer längeren Pufferzeit berücksichtigt werden kann. Auf freier Strecke wie hier ist es aber weitaus schwieriger, da aufgrund der schon relativ engen Belegung auf der SFS zwischen Bassum und Göttingen ein Halt sehr schnell einen Stau-Effekt hervorrufen könnte, sodass gerade in Nord-Süd-Richtung den von der SFS kommenden Zügen ein unbedingter Vorrang eingeräumt werden müsste, was wiederum zu um so größeren Einschränkungen auf der Altstrecke führt.
Vielleicht ist in dem Kontext ganz interessant, dass im D-Takt die Linie FR91 einen sieben- und die Linie 32 einen vierzehnminütigen Aufenthalt in Göttingen vorgesehen hat. Vor allem letztere könnte man mangels Anschlüssen problemlos zugunsten Northeims verkürzen.
In beiden Fällen würden Anschlüsse, nämlich an den HE5 (FR91) bzw. den E1TH (FV32) verpasst werden.
Zum E1 bestehen zehn Minuten Umsteigezeit. Die ließen sich auf vier, am besten bahnsteiggleich, drücken. Du hast Recht, das ist schwierig – ein ICE braucht von Edesheim nach Göttingen sieben Minuten, der Metronom fünfzehn.
Den FR91 habe ich ja schon wegen des HE nicht weiter betrachtet, wobei ich ohnehin noch nicht so ganz von dem Hessen-Express auf diesem Abschnitt überzeugt bin, aber das tut hier nichts zur Sache.
Grundsätzlich wäre ich ja eher für zusätzliche Züge, die dort halten, da die Fahrzeitverlängerung in etwa 7-9 min (je nach Kurvenausbau) beträgt. Aber für solche B-Verbindungen wie von dir genannten aus dem D-Takt ist es durchaus eine Überlegung wert. Müsste dann im Einzelfall geschaut werden, wie groß der Nachteil der verpassten Anschlüsse in Göttingen (oder Hannover) dann gegenüber dem zusätzlichen Potential von Northeim inkl. möglicher Anschlüsse ist.
Ich sehe insgesamt eher ein anderes Problem.
Das Land Niedersachsen plant langfristig zwischen Hannover und Göttingen einen Halbstundentakt.
Sowohl der Nord- als auch der Südharz werden sich aber definitiv nicht ihre Direktverbindungen nach Göttingen nehmen lassen. Im Gegenteil, Stundentakte wären wünschenswert und zeitgemäß.
Daraus resultiert jedoch eine ziemlich hohe Streckenbelastung auf der Hann. Südbahn. Diese ist zu den Hochzeiten des Güterverkehrs bereits jetzt sehr gut ausgelastet. Das ist ein Grund, der für mich sehr stark gegen die vielerorts vorgeschlagenen Halte in Bovenden und Weende spricht. Dementsprechend sehe ich auch durchaus einen vertakteten Fernzug hier nicht ganz einfach.
Eine mögliche Lösungen hierzu, die keine weiteren Gleise beinhaltet, ist, dass in der Taktlage, in der der Fernzug Northeim bedient, der durch ihn verdrängte Regionalverkehrszug die SFS nutzt.
„Das Land Niedersachsen plant langfristig zwischen Hannover und Göttingen einen Halbstundentakt.“
Für genau dieses Problem sehe ich ja mit dem (I)RE über die SFS und dieser Verbindungskurve ein Verbesserung vor. Dann bleibt es bei einer Belastung im Stundentakt zumindest nördlich von Northeim. Der Fernzug aus Süden könnte ja auch in Nörten-Hardenberg erst auf die Altstrecke wechseln bzw. aus Richtung Norden dort schon wieder auf die SFS, dann wäre die zusätzliche Belastung der Altstrecke nur minimal.
Desweiteren könnte ich mir auch Flügelkonzepte für die Diesellinien vorstellen. Da die beiden Linien ja passenderweise stündlich alternierend fahren sollen, könnte in der Stunde, in der die RB Richtung Bad Harzburg verkehrt, bei Mitnahme des Nordhäuser Zugteils bis Northeim, sogar komplett ohne jegliche Zusatzbelastung der Strecke verkehren. In der anderen Stunde wäre dies mit einer Zusatzbelastung auf dem Abschnitt Northeim – Kreiensen verbunden.
Zusätzliche Halte sehe ich ja bei der erwähnten SE-Linie.
„Sowohl der Nord- als auch der Südharz werden sich aber definitiv nicht ihre Direktverbindungen nach Göttingen nehmen lassen. Im Gegenteil, Stundentakte wären wünschenswert und zeitgemäß.“
Hierzu möchte ich gerne nochmal auf die Erläuterungen im D-Takt (S. 79) aufmerksam machen, welche eben genau keine Ausweitungen dieser Verkehre auf einen Stundentakt vorsehen. Darauf zu verzichten finde ich angesichts der Dieselei unter Fahrdraht auch sinnvoll und auch sehe es aufgrund der knappen Kapazität auch nachrangig gegenüber einem Halbstundentakt Hannover – Göttingen.