Beschreibung des Vorschlags
Göttingen und Kassel sind zwei benachbarte Großstädte in einer Entfernung von 37 km zueinander. Wer dazwischen aber mit dem Zug fahren will, dem bleibt aktuell fast nichts anderes übrig als den ICE zu nehmen, der komfortable 17-19 Minuten braucht. Der Regionalzug der Cantus braucht fast eine Stunde, aufgrund eines Umweges über Eichenberg.
Ich schlage eine schnelle RE-Verbindung vor, welche die größte dazwischen liegende Stadt, Hann. Münden (24.000 Ew), mit einbezieht, und den Umweg über Eichenberg mithilfe der Schnellfahrstrecke umgeht. Dazu benötigt wird eine eingleisige Steigungsstrecke, die zwischen dem Bahnhof Hann. Münden und der Üst Lippoldshausen (SFS) am Talhang entlang nach oben klettert. Diese ist mit 110 km/h befahrbar.
Zugangebot:
RE, zweistündlich, in der HVZ stündlich
Kassel-Wilhelmshöhe – Kassel Hbf – Hann. Münden – Göttingen, 160 km/h, Fahrzeit K-Hbf – Göttingen: 33 Minuten
„Der Regionalzug der Cantus […] endet zudem in Kassel Hbf statt in Wilhelmshöhe.“
Lieber nach Kassel Hbf. Weil der Fernverkehr in der Peripherie endet, während der Nahverkehr direkt in die Stadt fährt und so Umsteigen erspart, soll es zukünftig Nahverkehr geben, der endlich auch in der Peripherie endet?
Direkt RE von Hann Münden nach Kassel Wilhelmshöhe brauchen bereits heute 17 Minuten. 2 Minuten Halt in Hann Münden und es bleiben noch 11 Minuten Zeit für deine 30 Minuten, dabei hat der Zug noch nicht beschleunigt und noch keine Höhenmeter gut gemacht.
Den Cantus auf der alten Strecke muss man weiter fahren lassen, da sonst Hedemünden und vor allem Witzenhausen seinen Direktanschluss an Göttingen verliert. Also fährt dein Zug komplett zusätzlich.
Am Ende profitieren dann aber (fast) nur Pendler auf den Relationen Hann Münden – Göttingen sowie Kassel – Göttingen. Letzteren könnte man auch heute schon einen IRE auf der Neubaustrecke spendieren, dafür braucht es die Verbindungskurve nicht. Zudem ist die alte Bahnstrecke nicht gerade leer und ein Umweg. Außerdem ist sie auf meheren Abschnitten nur mit 90 km/h befahrbar.
Ok. Die Fahrzeit wäre zwar rechnerisch machbar, ist aber wohl zu optimistisch. Dann erhöhen wir um 3 Minuten. RegioZüge haben übrigens in der Regel keine 2 Minuten Aufenthalt wie die Fernzüge.
Natürlich soll der cantus weiterfahren. Und der RE hier soll nicht zum Hbf, weil da ja schon der Camtus hinfährt. Alle aus norden kommenden RE-Linien enden in Wilhelmshöhe, Hbf sind nur die RB.
Einem IRE ohne Zwischenhalt finde ich nicht gut.
Hauptsächlich wegen des Anschlusses an den Fernverkehr und sekundär wegen der dortigen Anschlüsse an den übrigen Nahverkehr. Der Fernverkehrsanschluss wäre hier aber nur für Hann Münden brauchbar, der Rest, also die ganzen FV-Vermeidenden aus Göttingen können von Wilhelmshöhe nicht profitieren.
Wirtschaftlich gibt die Strecke keine zwei Nahverkehrsverbindungen pro Stunde her, geschweige denn eine solche Neubaustrecke im schwierigen Terrain. Insbesondere weil zwischen Kassel und Eichenberg noch die anderen Züge unterwegs sind. Der Cantus wird nicht ohne Grund in Eichenberg geflügelt.
Na, es ist ja auch nur ein Vorschlag. Ich sage, man könnte das machen, die in der Beschreibung genannten Vorteile hätte es.
Nach Wilhelmshöhe zu fahren, macht ziemlich wenig Sinn: Nach Wilhelmshöhe fährt heute der RE von Halle nur, weil er aus dem gesamten Norden Thüringens und Hessens Anschluss zum Fernverkehr herstellt. Die Kassel-Besucher sind vermutlich eher in der Unterzahl.
Eine Linie aus Göttingen macht dnach Wilhelmshöhe kaum Sinn, weil fast alle Fernverkehrszüge, die in Wilhelmshöhe zu erreichen sind, auch in Göttingen erreichbar sind – und selbst, wenn es mal mehr Fernverkehr nach Paderborn geben sollte, so können die möglichen Umsteiger aus Göttingen ohnehin schon mit dem Fernverkehr von Göttingen nach Kassel-Wilhelmshöhe anreisen, weil der ja dann kaum mehr kostet (bei Sparpreisen oft gar nichts).
Hauptüberlegung war der Anschluss zum RE nach Düsseldorf, den man am Hbf nicht erreicht. Aber gut, wir können auch Hbf draus machen. Ist eher nebensächlich
Wenn ich das richtig sehe, zieht einzig und allein Hann.Münden Nutzen daraus, und das auch nur Richtung Göttingen. Die Stadt ist zwar sehr schön, aber, in der Beschreibung steht’s, nicht sehr groß.
Ich fürchte, das reicht nicht.
Nein. Es geht darum, einen Regionalverkehr zwischen Kassel und Göttingen zu schaffen, der nicht gleich mehr als drei mal so lang braucht wie der Fernverkehr. Momentan fährt jeder vernünftige Mensch die Strecke im ICE, für so kurze Distanzen (Luftlinie 37 km) ist der ICE aber eigentlich nicht da.
Dann kannste den RE auch komplett über die NBS fahren. Vielleicht den metronom verlängern, warum nicht?
Ich weiß jetzt nicht ob es schon ne Fahrstraße von der SFS zum Hbf gibt. Ne zusätzliche Weiche in ichsagmal Vellmar/Niedervellmar wär aber auch im Falle deren bisheriger Nichtexistenz deutlich günstiger einzubauen als diese Spange.
Update: Es gibt sie, westlich von Fuldatal-Ihringshausen!
Ja, ich weiß, aber ein Zug mit den selben Fahrzeiten wie der Fernverkehr ist für mich kein Regionalverkehr
Na, für teuer Geld künstlich verlangsamen ist auch Quatsch, oder? Etwas langsamer wärste ja mit deiner vmax 160. Wobei zu hoffen bleibt, dass du dem Fernverkehr damit nicht im Weg bist – egal ob du nun nach Hann-Münden abbiegst oder nicht.
Kannst ja noch in Jühnde halten – Bahnsteige an den Bbf, fertig. Das Kaff erlebt dann sicher einen Aufschwung ungeahnten Ausmaßes ;D
Künstlich verlangsamen ist das nicht, das ist Einbauen einer Stadt, an der Regionalverkehr nicht vorbei fahren sollte.
Ein Halt an einem Ort mit 1018 Einwohnern (Jühnde lt. Wikipedia) ist viel eher künstliches Verlangsamen. In die Infrastruktur müsste man dort auch erst mal ein paar Euro investieren – für vermutlich 20-30 Fahrgäste am Tag.
Was habt ihr immer nur alle mit „Dem Fernverkehr im Weg sein“? Wenn ich die ganze Strecke Göttingen bis Kassel mit 160 fahre, brauch ich maximal 2 Minuten länger als der Fernverkehr, weil der auf dem kurzen Stück seine Vmax gar nicht erreicht. Mit 4 Minuten vor un 4 Minuten hinter dem Zug reicht also schon eine 10-Minuten-Lücke im Fernverkehr – bei 3,5 Fernzügen pro Stunde/Richtung dürfte es wesentlich größere Lücken geben.
Du hast ja recht. Einzig um Hann-Münden besser nach Göttingen anzubinden (nach Kassel hat’s ja keine Vorteile), ist eben trotzdem zu dünne. So viel kommt da ziemlich sicher auch nicht bei rum.
Es ist ja ein Vorschlag, wir sind ja bei Linie“Plus“ und nicht bei Linie“WirtschaftlichPerfektKalkulliert“ 😉
Halte ich für Unsinn. Zum einen wird der Bund niemals für diese NBS bezahlen und das Land niemals so teuren Regionalverkehr bestellen. Ich verstehe nicht, wo das Problem liegt. Der ICE ist angesichts der Sparpreise auch bei kurzen Distanzen bezahlbar.
Bezahlbar ja, aber ein ICE Hamburg-Zürich oder Berlin-Interlaken ist nicht dazu gedacht, dass er zwischen Kassel und Göttingen als NV-Ersatz dient, weil man es nicht zu stande bekommt, zwischen zwei Großstädten mit 37 km Entfernung sinnvollen Nahverkehr anzubieten.
Das bringt aber z.b. dem Pendler mangels Zeitticket nichts.
Es gibt auch jenseits der BC100 Zeitfahrkarten im Fernverkehr. Ein guter Freund ist jahrelang mit dem ICE von Göttingen nach Kassel gependelt.
Der ICE ist als eigenwirtschaftliche Verkehr dafür da, möglichst rentabel zu sein. Ob die Fahrgäste lange oder kurze Strecken fahren, ist relativ egal, solange sie die Kriterien des Fernverkehrs erfüllen und ausreichend Geld bezahlen.
„solange sie die Kriterien des Fernverkehrs erfüllen“
Das ist ja aus meiner Sicht der Haken. 37 km Luftlinie hat mit Fernverkehr nichts zu tun.
Kann ja sein, aber was willste’n machen? Die Fernzüge mal in Göttingen, mal in Kassel durchrauschen lassen? Halt ich für ganz schlecht. Ist beides wichtig und liegt nun mal so nah beieinander.
Nein natürlich nicht. Aber den Reisenden einen Regionalverkehr bieten, der auf dem kurzen Stück nicht gleich mehr als drei mal so lange braucht wie der Fernverkehr, dürfte doch ein Ansatz sein, oder?
‚türlich ist das’n Ansatz! Göttingen-SFS-Hbf, warum auch nicht, hatte ich doch weiter oben schon bekundet. Für die paar Leutchen aus Hann-Münden nach Göttingen lohnt aber diese Spange nicht, und das wären die einzigen die was davon hätten. Also wenn schon RE, dann ganz durchrauschen. Oder Wiesenbahnhof an der SFS nach Gusto Allersberg, für den, Neigung hin oder her, an der Stelle aber kein Platz da ist.
Hm, was hälst du davon:
Nordöestlich von Ihringshausen sind die beiden Strecken mal direkt nebeneinander, wenn man da eine Weichenverbindung baut, von Kassel kommt, in Ihringshausen hält und dann bis Göttingen durchrauscht?
Passt mir zwar nicht, der Gedanke, an einer Stadt mit 24.000 Einwohnern mit nem Nahverkehrszug so nah vorbei zu fahren, aber wie fändest das?
Kurz ver der Brücke Kragenhof, meinst du? Niveaugleich ist das technisch machbar, sag ich mal. Ist relativ auf einer Ebene. Höhenfrei wird platzmäßig auch wieder eng, auf jeden Fall teuer und ist der Zahl der Nutzer aus Ihringshausen und Einzugsgebiet gegenzurechnen.
Klar, Niveaugleich. Alles andere ist unverhältnismäßig. Ich rechne mal mit einerm 120er Takt, das geht auch Niveaugleich.
An sich ist der Gedanke ja nicht schlecht, auch einen schnellen Nahverkehr anzubieten, aber auf der anderen Seite hast du bei einem Zweistunden-Takt im NV im gleichen Zeitraum im Fernverkehr 6-8 Verbindungen. Da wird jeder vernünftige Pendler zwischen den Orten auf Grund der größeren Flexibilität eine Monatskarte für den ICE bevorzugen, da es finanziell auch wohl keinen großen Unterschied macht.
Denn wer bislang mit dem ICE pendelt, für den ist der IRE ein Rückschritt. Um die Nachfrage bestimmen zu können, müsste man also wissen, wie viele Pendler sich eine Stunde Cantus antun.
Gerade da ja auch bis zu vier Züge pro Stunde zwischen Göttingen und Kassel via SFS fahren, sehe ich jetzt auch nicht so die Kapazitätsprobleme, als dass man da nun noch einen fünften schnellen Zug pro Stunde braucht. Du musst auch immer sehen, dass NV bezuschusst werden müsste, und dass das kein Land zahlen wird, wenn es bereits ein sehr gutes Angebot (hier im FV) gibt (außerdem ist es ja auch noch länderübergreifend). Und eigenwirtschaftlich wird man sich auf der Strecke nicht gegen das Fernverkehrsangebot durchsetzen können.
Von Göttingen nach Kassel bekommt man gar keine Sparpreise, weil der Flexpreis darunter liegt. Für kurze Tagesausflüge ist das aber so oder so weniger interessant.
Zwei (gewagte) Worte: Dransfelder Rampe?
Hat sehr enge Kurvenradien drin, teilweise müsste es da auf 70 km/h runter gehen. Dauer mindestens 10 Minuten länger, eher 15.
Ein interessanter Vorschlag. Wie wäre es noch mit einem Halt in Ihringshausen? Zusammen mit Jonas Borgs Vorschlag einer Straßenbahnverlängerung dorthin, ergäbe sich eine schnelle Verbindung zur Königsstraße in Kassel.
Natürlich sollte die Linie zum Kasseler HBF führen, da nur so das Stadtzentrum direkt erreichbar wäre. Von Hann. Münden aus ist Wilhelmshöhe ja über andere Regiolinien erreichbar, und der Fernverkehr wird auch in Göttingen erreicht.
Wäre es denkbar, dass ein solcher RE auch die Ausweichstelle bei Jühnde für einen Halt nutzt, um dem Ort und seiner Umgebung (Dransfeld) einen Bahnanschluss zu ermöglichen?
Kassel Hbf ist drin. Ihringshausen brauchen wir dann erst recht nicht mehr finde ich.
Jühnde ist halt schon wirklich sehr klein, Dransfeld sehr weit weg (6 km), ich nehme an, die Invetition lohnt sich dafür nicht.
Alternativvorschlag: Bau eines „Wald-und-Wiesenbahnhofs“ östlich der Fuldatalbrücke. Durch die Lage an der Autobahn ließe sich das sehr gut mit der Anlage eines P+R-Platzes kombinieren. Zwar wäre dafür eine Bus- und damit eine Straßenverbindung in die Innenstadt von Hann. Münden notwendig, die ist jedoch deutlich günstiger als eine Bahnstrecke. Wäre für alle die im Zentrum von Hann. Münden wohnen zwar nachteilig, aber für alle, die eh mit Auto oder Bus zum Bahnhof fahren macht das kaum einen Unterschied. Und der Cantus ins Zentrum bliebe ja erhalten, für alle die aus irgendwelchen Gründen lieber am Innenstadtbahnhof einsteigen.
Ein Bahnhof mit 1,25% Steigung? Eher unwahrscheinlich, bei Stuttgart 21 gibts mit 0,7% schon Schwierigkeiten.
Sicher, dass es da so steil ist? Müsste man mal gucken, ob man den Bahnsteig vllt. mit ein bisschen weniger Steigung bauen kann und dafür davor und danach ein wenig mehr.
Hab mir aber grade mal die Topographie in 3D angeschaut, denke nicht, dass du da so einfach durchkommst. Die Kurve kurz vor der Einfädelung auf die SFS muss entweder enger werden und selbst dann brauchst du noch einen tiefen Einschnitt oder du baust da einen Tunnel.
„Sicher, dass es da so steil ist? “
Ja
„Hab mir aber grade mal die Topographie in 3D angeschaut, denke nicht, dass du da so einfach durchkommst. Die Kurve kurz vor der Einfädelung auf die SFS muss entweder enger werden und selbst dann brauchst du noch einen tiefen Einschnitt oder du baust da einen Tunnel.“
Nicht Vergessen, Earth spuckt dir die „Waldoberkante“ und nicht den Boden als Angabe raus. Ein 15 Meter Tiefer Einschnitt reicht.
„„Sicher, dass es da so steil ist? “ -„Ja“
Quelle?
Nicht Vergessen, Earth spuckt dir die „Waldoberkante“ und nicht den Boden als Angabe raus. Ein 15 Meter Tiefer Einschnitt reicht.
Das weiß ich. Trotzdem ist der bewaldete Abschnitt quasi eine Bergkuppe. Außerdem folgt in Höhe des Gasthauses Heller dann eine ziemlich große Brücke und im weiteren Verlauf musst an einem ziemlich steilen Hang entlang. Da müssen etliche Meter Wald weichen und Erdbewegungen stattfinden, wenn du da ein Gleis in Hanglage unterbringen willst.
Ist nicht genug Platz. Das sind zwischen Tunnel und Brücke gerade mal 700m.
Na gut, dann ist dieser Gegenvorschlag wohl auch eher hinfällig. Finde es aber nach wie vor ein wenig realistischer als die Kurve durch topographisch sehr anspruchsvolles Gelände. Auch wenn ich die Idee an sich durchaus gut finde.
Regionalverkehr sollte die Region anschließen, also statt einer Auffahrt auf die Schnellfahrstrecke würde ich eher Hannoversch Münden – Dransfeld – Göttingen reaktivieren – da haben mehr Leute was davon…
Am besten natürlich als ein Teil eines Regiotram-Systems um Göttingen!
das wäre auch denkbar
Hätte aber mit dem Wunsch, das die Regionalzüge auf dem kurzen Stück (LL: 37km) nicht gleich drei mal so lang brauchen wie der Fernzüge, nichts mehr zu tun
Anderswo brauchen Regionalzüge auch ewig, hier gibt es wenigstens die Alternative Fernverkehr, wobei der eben den Nachteil hat, Kassel Hbf nicht anzufahren.
„Anderswo brauchen Regionalzüge auch ewig“
Aber nicht eine Stunde zwischen zwei Großstädten, die gerade mal 37 km außeinanderliegen.
„hier gibt es wenigstens die Alternative Fernverkehr“
37 km ist für mich nicht „Fern“
„wobei der eben den Nachteil hat, Kassel Hbf nicht anzufahren.“
Siehe unten.
Dann nenn es eben nicht Fern- sondern eigenwirtschaftlichen Verkehr. Den Nutzern ist das ziemlich egal. Denen kannst du es auch als „weißer Regio mit Zuschlagspflicht“ bzw. anderer Zeitkarte verkaufen.
„Aber nicht eine Stunde zwischen zwei Großstädten, die gerade mal 37 km außeinanderliegen.“
Paderborn – Bielefeld 37 km, 54 Minuten Einfacheres Terrain!
Bielefeld – Osnabrück 42 km, 51 Minuten mit Umstieg, sonst 1:03
Gera – Zwickau 35 km, 1h – keine Direktverbindungen!
Wuppertal – Mülheim 26 km, 1:02 – keine Direktverbindung!
Um nur ein paar andere Beispiele zu nennen und diese Städte haben keinen Fernverkehr, der eine schnelle Alternative darstellt.
Es gefällt mir, dass du hier einer pauschalen Aussage ohne Wert stichhaltige Fakten entgegenhältst, sodass die Fehler seiner Argumentation offensichtlich sind. Tatsächlich finde ich sind die Verbindungen zwischen Kassel und Göttingen ziemlich gut. Zum einen hat man die drei ICEs pro Stunde über die NBS, zum anderen noch den Cantus, der auch noch die lokalen Zentren wie Hann. Münden oder Witzenhausen an der Altstrecke und den zentralen Hbf in Kassel bedient. Man sollte auch berücksichtigen, dass auch von dort (oder anderen Orten im Umland) viele Pendler in die Großstädte fahren. Der Pendlerstrom ist ja nicht nur zwischen Kassel und Göttingen.
Nun, rechnet man nach Kassel Hbf, was ja wohl im Nahverkehr dann doch das wichtigere Ziel ist, so ist der Fernverkehr oft nur 15 bis 20 Minuten langsamer – man muss ja in Wilhelmshöhe umsteigen und das ist ja oft auch nicht optimiert.
Zum Vergleich: Für Göttingen ist nicht nur Kassel ein wichtiges Ziel, sondern vor allem auch Hannover. Von Hannover nach Göttingen dauert es mit dem Metronom etwa 40 Minuten länger als mit den ICE-Verbindungen. Da wird das aber wegen des günstigen Niedersachsen-Tickets auch sehr oft in Kauf genommen. Nach Kassel gibt es zwar nicht ganz so günstige Preise im Nahverkehr, dafür ist der Flexpreis im Fernverkehr viel günstiger.
Insbesondere nach Hannover fehlt ein richtiger RE/IRE, der aber natürlich auch die Altstrecke nutzen dürfte und eben nur in den wichtigen Stationen wie Northeim – Kreiensen – Alfeld hält. Der Zug wäre deutlich schneller als der Metronom heute.
Sieht mit der Trassenverfügbarkeit allerdings mau aus und der Besteller müsste Druck ausüben.
Diese Verbindung wird unter der Woche schon zweimal täglich auf eigenwirtschaftlicher Basis von DB Fernverkehr angeboten. Obwohl es sich nur auf Einzelzüge morgens und abends beschränkt, ist die Taktlage immer mit Abfahrt zur Minute 46 in Göttingen und Ankunft zur Minute 57 in Hannover Hbf. Die Fahrt führt – wie auch beim Metronom – weiter nach Uelzen und von da aus nach Hamburg-Altona. Damit ist es die teure Alternative zu den Zügen von Metronom, die ja ab und an auch von Hamburg bis Göttingen durchgebunden werden. Allerdings ist der IC fast eine Stunde schneller, weil die je zwanzig Minuten Standzeit in Uelzen und Hannover entfallen und einige Halte ausgelassen werden. Das scheint, obwohl es direkt parallel zum Metronom führt, so beliebt zu sein, dass ein Zugpaar nur morgens von Göttingen nach Hamburg und abends zurück fährt, und sich trotz höherer Ticketpreise noch eigenwirtschaftlich betreiben lässt. Ein weiterer Zug jeden Morgen unter der Woche fährt auch nur von Kassel-Wilhelmshöhe durchs Leinetal nach Hamburg. Nur ein Zug jeden Freitagabend kommt von München über Ansbach und bedient trotzdem das Leinetal.
Jedenfalls, da alle ICs in derselben Taktlage das Leinetal passieren, die um eine halbe Stunde versetzt zum RE2 ist, vermute ich einfach mal, dass die Taktlage zumindest in den Stunden, wo die RB82 hier nicht fährt, noch frei ist. Aber das nützt insgesamt relativ wenig: Die ICs sind auf dem Abschnitt Göttingen–Hannover nur fünf Minuten schneller, obwohl jeder zweite Halt ausgelassen wird. „Deutlich schneller“ stelle ich also für diese Relation mal in Frage.
„Die ICs sind auf dem Abschnitt Göttingen–Hannover nur fünf Minuten schneller, obwohl jeder zweite Halt ausgelassen wird.“
Eben das liegt daran, dass die Strecke schlichtweg voll ist.
Da gäbe es aber Möglichkeiten. Ich meine Ausweichgleise für den Güterverkehr, zum Überholenlassen durch Fernzüge. Noch erhalten und in Betrieb in:
Außer Betrieb oder nicht mehr in erhalten in:
Das würde natürlich die Fahrt der Güterzüge unflüssiger machen und die Bedienung zweier Weichen erforderlich machen!
Du hast jetzt für den Unterschied Hbf <-> Wilhelmshöhe 20 Minuten gerechnet. Das halte ich für ungenau, weil auch zum Hbf müssen die allermeisten ja erstmal ein anderes Verkehrsmittel – in der Regel die Straßenbahn – benutzen, genau wie nach Wilhelmshöhe. Die wenigsten Fahrgäste dürften einen Abfahrtsort oder einen Zielort haben, der zufällig in Fußläufier Entfernung zum Hbf liegt. Daneben hat es der gesamte Westen der Stadt sogar nach Wilhelmshöhe näher. Es ist also genauer, den durchschnittlichen Innerstädtischen Anfahrtsweg zum jeweiligen Bahnhof zu betrachten, und da dürfte der Hauptbahnhof allerhöchstens 10 Minuten, eher weniger, vor Wilhelmshöhe liegen.
Das ist natürlich richtig. Dennoch orientiert man sich ja meist nach der zentralen Fußgängerzone, was ja vor allem für alle Nicht-Pendler das Hauptziel in der Stadt ist. Klar, in Kassel kommt noch die Kurhessen-Therme und das Weltkulturerbe Bergpark Wilhelmshöhe dazu, was auch näher am Fernbahnhof liegt. Daher ist es in Kassel gar nicht mal so abwegig, nicht nur den zentralen Bahnhof zu bedienen.
Was ich aber sagen will, ist, dass es von Göttingen nach Kassel Hbf bisher nur lange Verbindungen gibt, und von Göttingen nach Kassel-Wilhelmshöhe bereits genug schnelle.
Die meisten Regionalverkehrsanschlüsse lassen sich auch in Kassel Hbf erreichen, die Regiotrams nach Wolfhagen und Hümme sogar nur, und nach Altenbeken und Paderborn gibt es von Göttingen bereits eine direkte und nur unwesentlich langsamere Verbindung, die obendrein auch noch ein Umsteigen erspart. Für die wenigen übrigen Relationen wie Warburg oder das Sauerland sehe ich wirklich keinen Bedarf, der eine Führung nach Wilhelmshöhe im Vergleich zu einer zum Hbf rechtfertigen könnte. Und auch für die Mehrheit der Kasseler ist der alte Kopfbahnhof nun doch besser zu erreichen als der Fernbahnhof.
„Da gäbe es aber Möglichkeiten. Ich meine Ausweichgleise für den Güterverkehr, zum Überholenlassen durch Fernzüge.“
Bringt nur nichts, wenn du im Anschluss hinter dem nächsten Güterzug herzuckelst.
„Dennoch orientiert man sich ja meist nach der zentralen Fußgängerzone, was ja vor allem für alle Nicht-Pendler das Hauptziel in der Stadt ist.[…]Kurhessen-Therme und das Weltkulturerbe Bergpark Wilhelmshöhe“
Die meisten Nutzer eines solchen Zugs wären allerdings keine Touristen, sondern Pendler. Da sind Ziele wie Holländischer Platz viel bedeutender als der gesamte Bergpark. Es gibt auch diverse Gebäude in Richtung Wilhelmshöhe, die für Fahrgäste interessant sind, große Teile der Uni, das Klinikum, Gewerbegebiete in Richtung Niestetal etc. sind vom Hbf wesentlich besser zu erreichen. Was in Kassel das eigentliche Hauptproblem ist: das Straßenbahnnetz umgeht den „achso“ zentralen Hauptbahnhof, heißt laufen oder weitere Umstiege.
Was generell für DB spannend gewesen wäre, wären Fernzüge von Göttingen kommend gewesen, die man in den alten Hauptbahnhof geführt hätte, vergleichbar mit Lösungen wie Köln-Deutz oder Frankfurt-Süd, nur eben umgekehrt, das einzelne Fernzüge am Hbf enden. Die Taktdichte auf der Strecke ist jedenfalls im Fernverkehr so dicht, dass es durchaus möglich sein sollte, mal auf den Regionalverkehrsanschluss in Wilhelmshöhe zu verzichten.
Wäre eine gute Option für eine schnelle RE-Verbindung wie Coburg-Bamberg. Da fährt er auch eine Verbindungskurve und die restlichen KM auf der SFS. Könnte ich in meinen RE2-Konzept aufgreifen. Der SPNV des E-Netzes Nordhessen könnte dann die Altstrecke weiterbedienen und der Cantus Kassel-Göttingen nach Heilbad Heiligenstadt verlegt werden, damit der jetzige RE2 Kassel-Erfurt verlegt wird über Bebra und Eisenach
Grobes Netz:
RE2 Kassel-Hann München-Göttingen-Hannover
RE9 Kassel-Eichenberg-Nordhausen-Halle
RE11 Göttingen-Eichenberg-Berba-Fulda
RE22 Kassel-Bebra-Fulda
RE33 Göttingen-Eichenberg-Bebra-Eisenach-Fulda
RB8 Heilbad Heiligenstadt-Eichenberg-Kassel
Damit nimmst du Hedemünden, Gertenbach und insbesondere Witzenhausen die Direktverbindung nach Göttingen. Die vielen Pendler werden es dir danken. Außerdem fehlen alle Züge nach Erfurt in deinem Konzept. Ein Umlegen des RE über Bebra ist Müll, da der eben nicht dafür da ist, Leute zwischen Erfurt und Kassel hin und her zu schieben, sondern vor allem die Zwischenhalte zu bedienen. Für die Direktverbindung gibts außerdem noch die MDV.
Witzenhausen wird an den RE Göttingen-Kassel-Eisenach angebunden. Daher ist die Direktverbindung nur entfallend bei Niedervellmar, Ihringhausen, Speele, Gertenbach und Hedemünden. Nur, wenn zwischen Göttingen und Eichenberg neue Hp entstehen, kann über den Weiterbetrieb der RB diskutiert werden
Verstehe den Zuglauf des RE33 nicht. Soll der von Bebra über Eisenach nach Fulda fahren? Würde eher den RE22 in Bebra flügeln nach Eisenach und Fulda.
@IVP Witzenhausen hat ja immerhin noch einen zweiten Bahnhof, der von nach Göttingen bedient wird. Dennoch gebe ich dir recht, eine RB Göttingen – Hann Münden wäre wohl sinnvoll.
Du meinst Hann. Münden und nicht Witzenhausen? Werleshausen ist nämlich schon länger nicht mehr in Betrieb. Nach Hann. Münden ran fahren, bedeutet aber eben weiterhin keine Direktverbindung.
Tatsache, hatte irgendwie Witzenhausen Süd an der Nord-Süd-Strecke im Kopf.
Ansonsten aber weiß ich nicht genau, welche Direktverbindung dir jetzt fehlt? Mit einer RB Hann. Münden – Göttingen und RB Kassel – Leinefelde würde nur eine Direktverbindung von Friedland etc. nach Kassel fehlen.
Witzenhausen Süd war an einer anderen, heute stillgelegten Bahnstrecke.
Witzenhausen und Hedemünden – Göttingen würden fehlen, mit RB allerdings nicht. Es ist aber fraglich, ob eine solche RB außerhalb der Hauptverkehrszeiten voll wird. Also erheblicher Mehrverkehr, nur damit Hann. Münden einen IRE nach Göttingen bekommt. Das lohnt sich alles nicht.
Ja, das mit Witzenhausen habe ich dann auch gesehen, mein Fehler.
Naja mit einer RB Göttingen – Hann. Münden und Umstieg dort in den RE hätte man jetzt nicht sooo viel Mehrverkehr.
Aber das nur am Rande, baulich ist das ganz ja (wie ich vor längerem weiter oben schon mal erläutert habe) eher schwierig und nur mit größeren Bauwerken möglich. Daher wird das ganze – verkehrliche Sinnhaftigkeit hin oder her – in absehbarer Zeit keine Realisierungschanchen haben.
Dann klaust du Hedemünden und Witzenhausen die Direktverbindung nach Kassel Hbf, weil die REs nicht nach Kassel Hbf fahren und zudem dort durchfahren. Also entweder muss einer der REs zusätzlich dort halten (und direkt nach Hbf durchgebunden werden) oder deine Regionalbahn muss bis Kassel Hbf durchgebunden werden. D.h. das bisherige Liniennetz kann praktisch genauso bestehen bleiben, nur dass die Auslastung des R8 sinkt und wir einen zusätzlichen Mehrverkehr durch den IRE über SFS haben.
Ja okay, das stimmt. Gebe dir vollumfänglich Recht.
Dein „Grobes Netz“ ist etwas irwitzig, haben aber meine Vorredner schon alles gesagt, brauch ic nict nochmal, kann mich dem also nur anschließen.
Übrigens ist München-Göttingen-Hannover sicher kein RE.
Lass das sein, dich über meine Ideen lustig zu machen! Wieso redest du meine Ideen immer so schlecht
Muss die Zugläufe auf Grund von Tippfehler nochmal korrigieren
RE11 Göttingen-Eichenberg-Eschwege-Bebra-Fulda
RE22 Göttingen-Eichenberg-Hann München-Kassel-Melsungen-Bebra-Eisenach-Erfurt
RE33 Heilbad Heiligenstadt-Eichenberg-Hann Münden-Kassel
Zum RE2 Kassel-Erfurt: Diese Linienführung ist nicht gut, da nicht die stark besiedelten Regionen zwischen beiden Städten bedient werden, sondern nur ein Paar Kleinstädte wie Hann Münden, Heilbad Heiligenstadt und Leinefelde und sonst keine wirkliche Stadt noch an dieser Linie liegt. Außerdem fährt er die Hälfte der Strecke unter Fahrdraht, was durch eine südliche Führung vermieden werden soll.
Und was soll zwischen Erfurt und Leinefelde alles fahren? Wenn musst du alle Linien aufführen.
Mach lieber einen eigenen Vorschlag, dann ist es übersichtlicher.
Dann heißt der Vorschlag „E-Netz Hessen Nord“ und wird mehrere Linien umfassen
Ich halte einen RE der gerade mal 37km mit einem einzigen Zwischenhalt fährt, für nicht so sinnvoll, ich würde den in nördliche Richtung verlängern und zwar, da es dorthin keine direkte Nahverkehrsverbindung gibt, nach Hildesheim, evtl auch noch weiter nach Braunschweig oder gar Wolfsburg. Klar, so ein RE fährt parallel zu den ICEs nach Berlin, aber für die Städte zwischendurch, die keinen ICE Halt haben, wäre so eine RE Verbindung trotzdem interessant und z.b. zwischen Nürnberg und München fahren auch ICE und der RE parallel.
Dabei würde ich auch in nördlicher Richtung zum Teil die SFS nutzen, sähe dann also so aus:
Kassel HBF – Han Münden – Göttingen – Northeim – Orxhausen – (Lamspringe) – Almstedt – Hildeheim (-Lengede – Braunschweig – Fallersleben – Wolfsburg)
Die Haltestellen Orxhausen und Almstedt sind heute Überholbahnhöfe, da könnte man Bahnsteige einrichten, unter der Brücke bei Orxhausen verläuft die Bahnstrecke Kreiensen – Bad Harzburg und wenn man dort auch einen Haltepunkt einrichten würde mit eintsprechender Abstimmung der RBs dort, könnte man z.B. Bad Gandersheim – Göttingen in ca 25 Minuten schaffen, bei Almstedt könnte man die Museumsbahn an den Überholbahnhof verlängern und bei Bodenburg den Bahnübergang wieder herrichten, so könnte man eine Verbindung von Bad Salzdetfurth und Bodenburg in südliche Richtung schaffen. Bei Lamspringe gibt es keinen Überholbahnhof, die Einrichtung eines Haltepunktes auf Grund der Größe des Ortes evtl. interessant und einige Jahre nach Einstellung des Bahnverkehrs Bad Gandersheim – Lamspringe, könnte man den Ort wieder an das Bahnnetz anschliessen. Zwischen Braunsweig und Wolfsburg müßte, für noch mehr Verkehr, wohl erst die Strecke zweigleisig ausgebaut werden.