Beschreibung des Vorschlags
Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 410.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Ich möchte, dass diese Strecke wieder mehr Fernverkehr bekommt. Hier sollen überwiegend die IC-Züge fahren.
Das wäre eigentlich ganz einfach hier wieder Fernvehrkehr rollen zu lassen. Größtes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.
Los geht es in Gesundbrunnen. Am Hauptbahnhof wird dann nochmal gehalten und dann kommt die Aufädlung auf die Stammbahn. Dort wird am Rathaus Steglitz gehalten, welches im Süden Berlins ein bedutender Halt ist.
Nach dem Halt in Potsdam müsste ein ganzes Stück über die Bestandsstrecke gefahren werden. Diese ist für 160 kmh, lässt sich aber mit den folgenden Maßnamen gut auf 200 Kmh bringen.
Die erste Maßname ist eine Begradigung und Umgehung des Bahnhofes Ovelgünne. Der Eilslebener Bahnhof wird auch in Form einer Begradigung umgangen. Hinter Marienborn kann man die gesamte Trasse im Rahmen der Begradigung verlegen. Im Helmstedt könnten gegebenerfalls diverse IC-Züge halten. Hinter Helmstedt weist die Trasse wieder so merkwürdige Kurven auf. Dort wird wieder die komplette Trasse verlegt.
Nun hat man Braunschweig erreicht. Dort gibt es einmal die Möglichkeit über Hildesheim gen Süden zu fahren oder über Peine und Lehrte. Das könnten eventuell auch IC-Halte sein. Ab Lehrte fährt man über die Strecke des ICE3. Da die Strecke den Hannoveraner Hauptbahnhof nicht anfährt, müsste dann eine Spange entstehen. Dann könnten alle Züge bis auf die S-Bahnen so fahren.
Von den aktuell bestehenden Zügen sollte der IC77 so fahren. Ansonsten hätte man hier noch die Möglichkeit neue Linien einzurichten.
Fertig :):):)
Die Neubaustrecke südlich um Teltow herum halte ich für unnötig und teuer. Viel besser wäre es die vorhandene Trasse entlang der Stammbahn zu nutzen. Diese würde dadurch einen zusätzlichen Sinn erhalten. Man denkt ohnehin wieder daran sie zu reaktivieren. Sie ist auch nie offiziell stillgelegt worden, sondern lediglich ein Opfer der Reparation von 1945 sowie der deutschen Teilung. Außerdem wurden beim Bau des Nord-Süd-Tunnels bereits Vorleistungen für eine Ausfädelung in Richtung Stammbahn errichtet, für die demnächst Fördergelder zurückgezahlt werden müssten, wenn nicht bald die Stammbahn wieder aufgebaut wird.
Okay ein Halt am Bahnhof Südkreuz wäre nicht möglich, dafür ein weitaus wichtigerer Halt am Bahnhof Steglitz. Während der Bahnhof Südkreuz inmitten von Gewerbegebieten liegt und einzig dem Umsteigen zur S-Bahn dient, liegt der Bahnhof Steglitz nämlich mitten im Zentrum! Zwar nicht im Zentrum Berlins, aber im Zentrum von Steglitz, und das ist DAS Zentrum für etwa 300.000 Menschen. Berliner aus dem Südwesten der Stadt fahren nämlich so gut wie nie in das Zentrum Berlins, wenn sie in die City wollen, sondern nach Steglitz. Dort bekommt man alles. Es ist zudem ein Verkehrsknoten, von wo aus nicht nur Busse in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren, sondern auch die U-Bahn nach Wilmersdorf, zur City-West um den Ku’damm herum, nach Moabit und Wedding, so dass optimale Verbindungen möglich wären. Die S-Bahn ist dort natürlich ebenfalls präsent.
Deine Neubaustrecke würde ohnehin nur der Anbindung von Potsdam dienen, da ansonsten auch über den Berliner Außenring gefahren werden könnte. Da Potsdam aber auch über anderen Strecken erreichbar ist, scheint mir dieser Aufwand nicht zu rechtfertigen.
Man könnte Potsdam zudem auch über den Außenring bedienen, wenn man den Bahnhof Pirschheide wieder reaktiviert. Die Straßenbahn fährt ja noch immer dorthin, obwohl die Endstelle eigentlich nur noch im Wald ist und kaum noch genutzt wird. Das wäre deutlich blliger, als eine Strecke um Teltow herum zu bauen.
Ansonsten könnte man deinen Vorschlag in diesem Bereich vielleicht auch mit meinem kombinieren: http://berlin.linieplus.de/proposal/veraenderte-rb-21-und-rb-22-von-koenigs-wusterhausen-bis-nauen/
Übrigens: Die Fortsetzung der S25 nach Stahnsdorf ist keineswegs überbaut, die Trasse wird freigehalten, aber für eine S-Bahn. Da aber in Teltow-Stadt die S25 bereits existiert, könnte die trasse auch gar nicht mehr für den Fernverkehr genutzt werden, denn da ist kein Platz für zwei zusätzliche Gleise, und ein gemeinsamer Betrieb der Berliner S-Bahn mit Fernverkehr auf denselben Gleisen verbietet sich wegen der unterschiedlichen Stromsysteme.
Ich denke, dass eine Führung über die Stammbahn nicht möglich sein wird, da man dem S-Bahnverklehr dann gewaltig in die Quere kommen würde. Stell dir mal vor, dass ein ICE kommt und dann unnötigerweise das Tempo reduzieren muss, da eine S-Bahn irgendwo in einem Bahnhof steht. Wenn du da eine zweigleisige Neubaustrecke an der S-Bahn mit Einfädlung an der Yorckstraße in die Fernbahn gedacht hattest, würde ich sagen, dass das noch teurer als mein Projekt wird.
Den Bahnhof Pirschheide in Potsdam finde ich zu abgelegen. Ich möchte Potsdam schon schön zentral erreichen.
Dein Vorschlag ist auch ganz nett, aber da finde ich den Umweg zu groß.
Die S25 ist sehr wohl überbaut. Dazu klicke bitte auf den Link.
https://www.google.de/maps/place/S+Teltow+Stadt/@52.3832936,13.2000936,768m/data=!3m1!1e3!4m
Die Stammbahn ist die stillgelegte Fernbahnstrecke von 1838, die 1896 viergleisig ausgebaut wurde. Die damals neu entstandenen Gleise werden heute von der S1 genutzt, die auch als Wannseebahn bezeichnet wird. Bis zum Bahnhof Zehlendorf war die Strecke bis 1945 viergleisig, und der Platz ist auch heute noch verfügbar. Eine Strecke über die Stammbahn würde daher keineswegs der S-Bahn in die Quere kommen, da sie zu ihr parallel verläuft. Zwischen Zehlendorf und Lichterfelde-West ist sie sogar im Güterverkehr noch in Betrieb, müsste aber ausgebaut werden. Die vorhandene Trasse zu nutzen wäre mit Sicherheit deutlich billiger, als eine völlig neue zu bauen. Das gesamte Gelände ist Bahngelände.
Die zweigleisige Einfädelung der Stammbahn in den Nord-Süd-Tunnel ist übrigens bei dessen Bau bereits berücksichtigt worden! Da der gesamte Bau dieses Tunnels natürlich auch mit Fördergeldern des Bundes finanziert wurde, steht zu befürchten, dass diese Fördergelder demnächst zurück gezahlt werden müssen, weil die Stammbahn nicht reaktiviert wird. Das halte ich für einen Riesenfehler, zumal auch immerwieder deren Reaktivierung gefordert wird.
Ók, ich würde ja gerne dann die Stammbahn nutzen. Eines fällt mir gerade auf. Nördlich von S Friedenau sind sie wohl dabei die Trasse zu überbauen. Weißt du, was da los ist?
Wie kommst du denn darauf? Da ist keine Baustelle! Es ist auch bei Google-Maps keine zu sehen, aber da ist auch wirklich keine. Ich fahre da oft mit der S-Bahn vorbei. Meinst du vielleicht die Baustelle nördlich vom Bahnhof Schöneberg? Die ist neben der Bahn, aber nicht auf der Trasse. Diese wird frei gehalten.
Doch nörlich von Friednau. Das kann man hier sehen:
https://www.google.de/maps/search/S+Friednau/@52.4722807,13.343638,486m/data=!3m1!1e3
Es tut mir leid, aber da ist keine Baustelle! Meinst du das Gewerbegebiet, dass sich zwischen der S-Bahn und der Autobahn befindet? Das befindet sich neben der Bahn. Die Stammbahntrasse befindet sich unmittelbar neben der S-Bahn. Teilweise liegen dort sogar noch alte Gleise, an der Rubensstraße sind sie jedoch abgebaut, seit vor ein paar Jahren die alten Eisenbahnbrücken dort abgebrochen wurden und für die S-Bahn eine neue errichtet wurde. Der Wiederaufbau einer Brücke für die Fernbahn ist dort aber problemlos möglich.
Tatsächlich, die haben die Trasse in Stahnsdorf jetzt bebaut! Das kann noch nicht lange so sein, denn vor ein paar Jahren habe ich noch gelesen, dass die Trasse auf jeden Fall frei bleiben soll.
So, jetzt äußere ich mich auch mal hierzu. Der Ast zum BER ist doch vollkommen unnötig. Der einzige Fernzug, der dort halten sollte, ist der IC Rostock-Berlin-Dresden. Irgendwie gefällt mir dieses kurvige S auch nicht. Dann ist ein zusätzlicher Halt am Potsdamer Platz übertrieben. Da hält der IC dann so oft wie ein RE. Diese Haltestelle ist eher im Berufsverkehr wichtig. Außerdem sollte man gerade diese Linie über die Stadtbahn zum Ostbahnhof führen, um weiter nach Cottbus zu fahren. Wenn man träumt, natürlich auch weiter bis Breslau. Im Fernverkehrskonzept wird diese Linie auf der anderen Seite über Hannover und Bremen nach Norddeich Mole geführt. Dazu kommt die Linie Dresden-Köln, die ich lieber über Kassel fahren ließe zwischen Magdeburg und Hamburg. Hier schlage ich insofern eine Änderung vor, dass die Linienenden gewechselt werden. Also dann Dresden-Norddeich Mole und Cottbus-Köln. Damit wäre das Potenzial jedoch ausgereizt. Die ICE-Linie Frankfurt-Berlin via Braunschweig erhält natürlich Konkurrenz durch VDE 8. Trotzdem würde ich sie zweistündlich über Wolfsburg beibehalten.
Was meinst du mit Spange in Hannover. Außerdem sind dort eher wenige ICE3, sondern mehr ICE2 anzutreffen. Grundsätzlich halte ich jedoch keine zusätzlichen Verbindungen zu dem DB-Fernverkehrskonzept für notwendig.
Ich hatte auch eher vor hier einige Linien neu einzurichten. Die einzige bestehende Linie die bisher über die Strecke geleitet werden sollte wäre der IC77 Berlin Südkreuz-Amsterdam. Deine anderen erwähnten Linien sind tatsächlich auf der Stadtbahn besser aufgehoben.
An dem Ast zum BER könnte man Züge enden lassen oder, wie ich in der Beschreibung erwähnt hatte, einen Ring erstellen: Innerhalb von Berlin könnte ich mir auch einen Ring vorstellen. Man fährt dann vom Flughafen weiter nach Rummelsburg und dann weiter über die Betriebsstrecke zum Gesundbrunnen und dann weiter nach Potsdam.
Einen Halt am Potsdammer Platz fände ich gar nicht so verkehrt, da es ein wichtiger innenstädtischer Halt ist und dann könnte man die ICs bis Potsdam für Fahrer mit Nahverkehrstickets freigeben.
Die S-Kurve habe ich jetzt entfernt.
Wenn du genau hinschaust siehst du, dass ich in Hannover von Lehrte aus kommend, auf die Strecke der ICE-Linie 3 gehe. Diese biegt ja vor dem Hbf nach Laatzen ab. Daher braucht man eine spange um auf die Strecke zum Hbf zurück zu kommen.
Was soll das bringen, die bestehenden Linien einzustellen und neu einzurichten? Der IC77 wird perspektivisch umgestellt auf ICE, damit auf der SFS das Tempo ausgefahren kann. Die bestehende Fahrtzeit von 6 Stunden sollte man nicht noch mehr verlängern. Was bringt ein Ring mit IC über BER? Es gibt doch den Airport Express, die S-Bahn und diverse Regionalzüge wie auch der IC Rostock-Dresden. Nein, der Nahverkehrskram ist unnötig. Nur wenn kein wirtschaftlicher Betrieb ist (ländliche Regionen (bisher Emsland und Vorpommern)) wird das gemacht. Potsdam ist ausreichend angebunden.
In Hannover weiß ich jetzt, was du meinst. Die Kartengrundlage ist hier falsch. Die ICE-Züge verkehren neben der S-Bahnstrecke bis auf besagten ICE 3, der über die Güterumgehungsbahn verkehrt. Das ist der Sprinter Frankfurt-Berlin! Die sogenannte Spange wurde übrigens 2003 stillgelegt. Sie ist kaum nötig!
Ich habe nicht vor, bestehende Linien einzustellen. Die ICE 10,11 und 12 fahren weiterhin über die Stadtbahn und der IC77 über Magdeburg.
Du sprichst ja selber die hohe Fahrzeit des IC77 an. Hast du dir mal angesehen, wo er in Holland überall hält? Das ist ja dort nur ein besserer RE. Daher würde ich einen ICE International Amsterdam-Berlin einrichten, der dann Amsterdam C, Ammersfoort, Appeldoorn, Osnabrück, Hannover, Wolfsburg, Berlin Spandau, Hbf tief fährt.
Darüber hinaus sollten weitere ICs entstehen, wie zum Beispiel Ruhrgebiet-Berlin. Außerdem würde ich den IC56 zweistündlich dierkt über Brandenburg und Potsdam nach Berlin führen.
Ein Ring würde sich betrieblich für aus dem Westen kommende Linien lohnen. Diese könnten dann nämlich den Hbf und den BER gleich gut anbinden.
Ich verstehe. Ich habe den Halt am Potsdamer Platz wieder entfernt.
Ich weiß, dass die Züge neben der S-Bahn verkehren. Wie du aber siehst, habe ich mir in diesem Vorschlag Gedanken über Beschleunigungen gemacht. Daher habe ich vor die RE´s IC´s und den ICE10 auf der Strecke an Ahlten und Anderten vorbei zu führen. Das wäre über die Güterumgehungsbahn möglich. Das Problem ist aber, dass diese Richtung Süden abknickt. Daher braucht es eine Spange um auf die Strecke zum Hbf zurück zu kommen. Der Bedarf wäre da, da sie mit mindestens sieben Zügen pro Richtung befahren werden würde.
PS: Bitte setze in deinen Kommentaren bei einem Themawechsel einen Absatz. Das macht das Ganze etwas leichter zu lesen.
Ich trenne meine Kommentare sehr wohl mit Absätze. Nur beim letzteren hing alles zusammen.
In den Niederlanden halten die IC’s klar öfter. Das ist ja auch ein relativ kleines Land. Dafür haben die dann einen 15min-Takt im Fernverkehr.
Ich hab doch gesagt, dass ich für eine zweistündliche Linie Köln-Cottbus bin. Das geht über Berlin.
Der Ring lohnt sich eben nicht. Man sollte schnell den Hauptbahnhof (täglich 300.000 Umsteiger) erreichen und nicht den BER (wie viele Fluggäste?). Wer will denn aus Köln-Hannover zum BER. Das ist ja noch nicht mal ein wichtiger Umstiegspunkt wie etwa der Frankfurter Flughafen.
Die Beschleunigung in Hannover wird nicht wirken, weil auf der Güterumgehungsbahn langsamer gefahren wird.
Trotzdem würde ich gerne einen ICE Amsterdam-Berlin sehen, da so auch zwei wichtige Hauptstädte verbunden werden.
Den IC von Köln kann man ja dann einfach über Rummelsburg weiterführen.
Gut, der Ring lohnt sich also nicht. Aber ich würde trotzdem die Variante zum Flughafen hier aufgezeichnet lassen.
Dann sollte man eben die zwei vom Fernverkehr zu befahrenden Gleise der Güterbahn eben auf 200kmh ausbauen.
Ich bin doch auch für einen ICE Berlin-Amsterdam. Anzustreben wäre eine Fahrtzeit von 5,5 Stunden. Klar fährt der IC von Köln durch Rummelsburg. Er muss ja über Königs Wusterhausen nach Cottbus. Willst du den über den Flughafen BER führen?
Nein, es soll, wie hier aufgezeichnet zum Hbf und dann über die Betriebsstrecke nach Rummelsburg und dann nach Cottbus.
Ja, ist doch klar über Hbf.. Wieso sollte man den Außenring nehmen? Wieso Betriebsstrecke. Das ist eine normale Bahnstreke.
Ich hatte gedacht, dass der IC, vileicht alle 2h, an dem Knoten nahe Grünau greradeaus weiter zum BER fährt und dann weiter nach Königs-Wunsterhuasen.
Das nach Rummelsburg ist zum Teil eine normale S-Bahnstrecke, zum anderen Teil fahren dort die am Gesundbrunnen aussetzenden Züge, wie z.B der ICE10 nach Rummelsburg.
@ Ulrich Conrad 11. Februar 2016 um 23:56
Ich meinte tatsächlich die Brücker an der Rubenstraße. Ich habe noch mal genau hingesehen und gesehen, dass diese wieder aufgebaut wird, warum auch immer.
Was? Ich staune, was du alles siehst. Bitte glaube mir, da wird überhaupt nichts gebaut, und genau so wie bei Google-Maps sieht es auch tatsächlich aus. Da ist nur nordöstlich der Rubensstraße ein Gewerbegebiet, das sehr spitz zuläuft und in dieser Spitze mit irgendwelchen Container zugestellt ist. Das ist aber keine Baustelle! Das Gewerbegebiet ist auch gar nicht von der Rubensstraße aus erreichbar, sondern vom Werdauer Weg aus, also von der anderen Seite.
Die Fernbahntrasse ist frei, und es wird auch nichts dort gebaut.
Ok, dann wird der Verkehr jetzt über die Stammbahn geführt.
Ich danke dir. Du hast die Strecke nur leider zwischen Kohlhasenbrück und Kleinmachnow zu weit nördlich gezeichnet. Von Griebnitzsee aus muss es geradeaus die Strecke des RE7 kreuzen und dann in einem leichten Linksbogen durch das Wäldchen führen, das neben dem Kätchenweg erkennbar ist. Von dort geht es dann wie mit dem Lineal gezogen in Richtung Düppel und Zehlendorf.
Das habe ich absichtlich so gemacht, damit eine billigere Ausfädlung möglich ist.
Was soll daran billiger werden, wenn du dafür auf gut 4 km Länge eine völlig neue Trasse durch den Wald schlagen willst? So richtig eben ist der Wald auch nicht. Da müssten sch0on ein paar Dämme und Einschnitte geschaffen werden, keine sehr hohen, aber auf die Länge wären schon erhebliche Erdbewegungen erforderlich. Außerdem schafft du einen erheblichen Engpass, wenn die Stammbahn mit der Wetzlarer Bahn in Kohlhasenbrück auf 100 m Länge die gleichen Gleise nutzen soll. Früher gab es da einfach ein Kreuzungsbauwerk in Form einer Brücke, wobei ich jetzt nicht sicher bin, welche Linie oben und welche unten lag. Die Trasse für die Verbindung von Potsdam nach Wannsee hat es auch immer schon gegeben, sodass sie hinein passt. Eine Verbindungskurve von Dessau in Richtung Zehlendorf ließe sich auch unterbringen. Der parallele Abschnitt macht es nur viel komplizierter.
Deine Ausführungen überzeugen mich. Bei der Brücke würde ich dann den RE7 nach unten legen, da man dann unter Umständen den Bahnhof Griebnitzsee umbauen müssten, würde diese Strecke über die Brücke gehen.
Mir fallen zu diesem Vorschlag noch ein paar Kleinigkeiten auf:
– Magdeburg und Potsdam haben zusammen sogar 410.000 Einwohner,
– Die Strecke Potsdam – Magdeburg ist nur für 160 km/h ausgebaut (siehe https://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=50.05180704144455&lon=8.68595838546753&zoom=15)
– Die Kurven zwischen Magdeburg und Braunschweig sind nicht ganz gruzndlos vorhanden. Bei Ovelgünne wird eine Senke umfahren, bei Eilsleben ein Höhenzug, vor Helmstedt ein weiterer Höhenzug und hinter Helmstedt ein Berg, den man untertunneln müsste.
Fazit: Von Hannover nach Berlin wäre man über Wolfsburg und Stendal deutlich schneller. Einzig der Anschluss zweier Landeshauptstädte könnte eine solche Linie rechtfertigen. Die Nutzung der Stammbahn wäre zudem geeignet die Berliner Stadtbahn zu entlasten. Das wäre nicht schlecht.
Am Bahnhof Gesundbrunnen könnten die Züge auch gleich umkehren, für eine Behandlung oder auch als Zugbildungsbahnhof wäre er aber nicht geeignet. Dazu müssten die Züge weiter über den Innenring und ein paar Verbindungskurven nach Rummelsburg fahren.
Danke für die Korrektur, bezüglich der Einwohnerzahl. Muss sich in der Zwischenzeit wohl geändert haben.
Bei der HGV auf der Strecke Potsdam-Magdeburg weiß ich nicht mehr auf welche Angabe ich mich gestützt hatte. Auch das werde ich korrigieren.
Bei Eilsleben, Ovelgünne und Helmstedt werde ich kleine Tunnels ergänzen.
Dass es über die SFS schneller ist, ist klar. Die ICEs sollen ja auch dort verbleiben. Nur die ICs sollen auf die Altstrecke wechseln, um halt Magdeburg, Brandenburg und Potsdam anzubinden. Auch hat man so für die SFS im Falle einer Störung eine leistungsfähige Alternative.´
Es sollte klar sein, dass die Züge in Rummelsburg beginnen und enden. Der Gesundbrunnen ist halt nur der letzte Ein- und Ausstiegsort für Fahrgäste, so wie es bei den ICEs (u.a Linie 10) schon gehandhabt wird.
Äh, Moment die Tunnels sind meistens vollkommen unnötig und oft auch nicht möglich, weil der Höhenunterschied schlicht zu klein ist und würden die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus stark verschlechtern. Das ist alles mit Einschnitten oder Dämmen machbar, bei Övelgünne habe ich auch Zweifel, ob die Neutrassierung überhaupt nötig ist. Bei Helmstedt finde ich die Neutrassierung auch komisch. Warum sollte man einen 5km langen Tunnel bauen, wo die Bestandsstrecke direkt daneben ist und die Züge sowieso nicht so schnell sein können wegen eines Haltes oder der sehr langsam Kurve in Helmstedt? Da würde ich einfach eine Südumgehung der Stadt entlang der B1 empfehlen. Westlich und östlich von Helmstedt reichen minimale Trassierungsänderungen schon für 200km/h aus.
Ich verstehe auch nicht, warum du die Kurven „merkwürdig“ findest. Vor 150 Jahren hat man halt mit Kurvenradien für vielleicht max. 100km/h gerechnet, weil man sich schnellere Züge gar nicht vorstellen konnte. Du musst bedenken, dass die neuen ICs nur 160km/h fahren können, zu einer festen Nachbestellung von 200km/h-ICs ist noch nichts bekannt! Daher müsste man sonst ICE T oder kurze ICE 4 nehmen, um die Strecke schnell zu bedienen. Was mich noch interessieren würde: Welche Fahrzeit strebst du an (in Vergleich mit der SFS) und welchen Takt siehst du vor (Stundentakt auf der ganzen Strecke halte ich schon für ambitioniert)?
Vollste Zustimmung.
Nur das mit den Fahrzeugen sehe ich nicht als Argument, da bis dahin, dass einer Entscheidung zum Ausbau der Strecke getroffen würde, sicher geklärt ist ob 200 km/h-ICs zum Einsatz kommen.
Das mit den Fahrzeugen halte ich für einen zusätzlichen Unsicherheitsfaktor, gut ein richtiges Gegenargument ist es nicht wirklich.
Ich würde ja für den westlichen Teil eher einen Ausbau Wolfsburg – Magdeburg bevorzugen. Der kommt völlig tunnelfrei daher und schafft wahrscheinlich sogar einen höheren Fahrzeitgewinn. Der Nachteil der anderen Streckenführung wäre, dass es keine Fahrzeitverkürzung Braunschweig – Magdeburg gäbe und daher nur mit einer alternierenden Bedienung via Wolfsburg (20 min Fahrzeitgewinn) und Braunschweig + Wolfsburg (gleiche Fahrzeit wie heute) zu Vorteilen käme. Der Vorteil wäre zusätzlich eine schnelle Verbindung nach Wolfsburg zu haben.
Ich glaube auch ehrlich gesagt nicht daran, dass man Eilsleben-Potsdam, was man vor 20 Jahren auf eigentlich durchgehend 160km/h ausgebaut hat, nochmal für 200km/h ausbaut, weil das sehr aufwendig ist für einen eher kleinen Fahrzeitgewinn. Bei 120km/h und vielleicht auch noch 140km/h-Abschnitten kann man über einen Ausbau vielleicht noch nachdenken… Ich möchte da zum Beispiel anführen, dass man bei dem zweigleisigen Ausbau Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg, wo seit Jahren schon stündlich ICEs unterwegs sind, die Geschwindigkeit nicht auf 200km/h erhöht (hat), weil es eben noch ein größerer Aufwand gewesen wäre. Das wäre aber m.M.n. wichtiger als diese Strecke auszubauen.
Hmm… ich würde dir da teilweise Recht geben. Also der Fahrzeitgewinn ist bei einer Geschwindigkeitserhöhung von 160 auf 200 km/h tatsächlich eher gering, aber vor allem abhängig von der Länge des Abschnitts. Der Aufwand ist bei geraden Streckenabschnitten auch gering, es müssen nur die BÜs beseitigt werden (zwar nicht ganz günstig, aber auf lange Sicht eh sinnvoll und vorgesehen) und der Untergrund ertüchtigt werden. Beispiele dafür sind Berlin – Dresden oder Erfurt – Eisenach, ersteres obwohl hier nur ein Zweistundentakt EC (+ Verdichter) fahren. Bei Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg wären die 200er-Abschnitte einfach zu kurz.
Dennoch muss ich dir Recht geben, dass ein Ausbau auf dem Teil Magdeburg – Berlin, wo aktuell gar kein Fernverkehr fährt und in Zukunft wohl (erstmal) nur 160er-ICs vorgesehen sind ein Ausbau nicht als Priorität hat. Zumal die Strecke ja nur die B-Route ist, wo es nicht so sehr auf Geschwindigkeit ankommt.
Auf dem westlichen Abschnitt würde sich dies aufgrund der Bedienung und der aktuell geringeren Geschwindigkeit schon mehr lohnen, ist allerdings aufgrund der Topographie wiederum etwas aufwändiger. Hier wäre ich wie gesagt eher für den Ausbau Magdeburg – Wolfsburg auf 200 km/h bevorzugen.
Mit der Bü-Beseitigung ist es meistens nicht einfach getan, es muss oft der Unter- und Oberbau sowie die Oberleitungsanlage erneuert werden. Dazu kommen noch Anpassungen in der LST, für 200 braucht man schließlich LZB. Wenn wir davon ausgehen, dass man auf dem Abschnitt Berlin-Magdeburg bei den Halten auf etwa 80km die 200km/h erreichen kann, ergibt sich ein Fahrzeitunterschied von 6min gegenüber 160km/h. Gut man hat noch die Beschleunigungsphasen zwischen 160 und 200km/h, aber da spart man maximal 2min. Für höchstens 10min auf 140km Länge ist der Aufwand schon hoch. Das lohnt sich sehr wenig, würde ich sagen. Ich würde erstmal die IC2 da fahren lassen. Im westlichen Abschnitt würde es sich natürlich etwas mehr lohnen, topographisch sind die Probleme auch ziemlich klein verglichen mit Süddeutschland, nur so wie jetzt (fälschlicherweise) eingezeichnet, wirkt es aufwendig. Deinen Ausbau halte ich wie schon dort erwähnt auch für erwägbar.
Berlin-Dresden war vorher auch deutlich langsamer, Erfurt-Eisenach hat man für den Knoten in Erfurt gemacht. Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg ist tatsächlich etwas kurz, ich hatte das länger eingeschätzt. Das Problem ist halt, dass es über Hannover prinzipiell genauso schnell ginge.
> für 200 braucht man schließlich LZB.
ETCS. Man braucht ETCS. LZB gibts nicht mehr neu.
Fünfer von mir in die Reizwortkasse und schöne Grüße von der letzten Balisenstörung! ;D
Ich wusste, dass du die Vorlage nicht auslässt 😀
Ja, das mit „Ober-/Unterbau erneuern“ meinte ich auch mit dem „Untergrund ertüchtigen“. Oberleitung kommt wohl noch hinzu, hast du Recht. ETCS ist nicht sonderlich teuer bzgl. der Infrastruktur, geht ja alles über Funk. Teuer sind hingegen die Aufrüstung der Fahrzeuge, wobei ja die FV-Züge ja bis dahin größtenteils ausgerüstet sein dürften und ggf. der Ersatz alter Stellwerkstechnik. Letzteres ist aber genauso wie die Beseitigung der BÜs ein Vorhaben, was auf lange Sicht eh ansteht. Und zumindest der Oberbau muss ja alle paar Jahrzehnte auch eh mal grundlegend erneuert werden. Also insgesamt halten sich die Kosten im Rahmen, wobei der Nutzen – wie du schon richtig erwähnt hast – auch eher mittelmäßig ist. Wobei du einmal von 80 km und einmal von 140 km sprichst. Die Beschleunigungsabschnitte sind ja keine 60 km lang? 😀 Tatsächlich würden wohl eher 100 km ertüchtigt. Aber für ein B-Strecke brauch man das wohl auch das eher weniger.
Im westlichen Abschnitt sind natürlich keine großen Talbrücken oder Tunnel nötig, es muss aber schon einiges an Erdmaterial bewegt werden. Daher besser über Wolfsburg.
Insgesamt stimme ich dir aber zu, was das KNV angeht ist das wohl schwierig.
Untergrund ertüchtigen ist nicht so ohne. Zwischen Berlin und Rostock hat man dafür ja auch schon eine Milliarde vergraben, wobei dort die Bodenverhältnisse auch deutlich schlechter sind und man die Strecke ja für schwere Achslasten (Güterzüge zum Seehafen) ausgebaut hat. Der Aufwand bei ETCS ist bezüglich der Infrastruktur auch nicht zu unterschätzen. Man muss halt überall die Balisen hinklatschen und die Verkabelung mit einem ESTW und dem RBC legen. Bei dieser Strecke sollte die PZB-Ausrüstung ja bleiben (für Nahverkehr,…).
Also bei den Halten habe ich schon nur mit 80km mit Höchstgeschwindigkeit gerechnet. Zwischen Berlin und Potsdam lohnt sich das Beschleunigen auf 200km/h bestimmt nicht. Bis Brandenburg ist es dann auch nicht mehr weit (ca. 15km vmax) und nur auf dem Abschnitt bis Magdeburg wird man richtig schön mit Topspeed (ca. 60km) fahren können. Ich schätze die Beschleunigungsstrecke auf 200km/h aus dem Stand auf fast 10km. Schon bei maximaler Beschleunigung benötigen z.B. ICE-T zum Beschleunigen von 160 auf 200km/h um die 3km.
Ja, das stimmt natürlich alles. Außer dass es für den NV auf lange Sicht ja auch ETCS Limited Supervision geben wird, also die Fahrzeuge auch das ETCS Lvl. 2 nutzen können.
Ich meinte damit nur, dass man dann für die 10 min Zeitgewinn auch nicht 140 km Strecke umbauen muss sondern dann nur die ca. 100 km.
Danke für eure ausführliche Diskussion. Wie schon mehrmals erwähnt, habe ich unter der Woche leider nicht so eine schnelle Internetverbindung zur Verfügung. Daher werde ich mich damit mal am Wochenende beschäftigen, wenn ich Zeit finde. Es wird auf jeden Fall eine Antwort und Überarbeitung geben, wenn ich mich mit dem Kartenmaterial beschäfigt habe.