Beschreibung des Vorschlags
Alle, die einen Anfall bei Sicht einer (Groß-)Stadtumfahrung bekommen, bitte ich diesen Vorschlag zu schließen.
Des Weiteren beinhaltet mein Vorschlag u.a. auch fremde Vorschläge, die ich selbstverständlich verlinke. Mit diesen, hauptsächlich Ausbauten, soll die Karlsruher Region für den Fern- und Güterverkehr des 21. Jahrhunderts fit gemacht werden. Dafür plane ich eine östliche Umfahrung Karlsruhes.
Von der Umfahrung soll insbesondere der Fernverkehr aus Frankfurt und Stuttgart profitieren, sowie der Güterverkehr.
Für eine sich lohnende Umfahrung braucht es aber auch genügend (schnelle) Zubringer. Daher verweise ich auf folgende Vorschläge:
- Bruchsaler Verbindungskurve + Ausbau Bruchsal-Karlsruhe auf 230km/h (Vorschläge von: Ulrich Conrad, Gsiberger99). Der Ausbau dieser Strecke wäre deutlich günstiger als eine Karlsruhe-Stuttgart NBS
- Umfahrung Mannheims (Vorschlag von G33K, meiner folgt)
- ABS Mannheim-Karlsruhe auf mind. 250km/h (Vorschlag u.a. Gorgi)
Und da ja bereits die Strecke Frankfurt-Mannheim für 300km/h geplant ist und die Strecke Karlsruhe-Basel auf 250km/h ausgebaut wird, wäre eine Umfahrung Karlsruhes quasi der Lückenschluss. ICE Sprinter könnten von Frankfurt bis in die Schweiz durchgängig mit Hochgeschwindigkeit fahren, ohne ständig abbremsen zu müssen. Auch für den Güterverkehr ist dies ein wichtiger Korridor. Wenn der Fehmarnbelttunnel 2029 eröffnet wird, wird es zu einem Güterzuganstieg kommen.
Die Äste aus Mannheim und Bruchsal sollen im Tunnel aufeinandertreffen. Dabei soll der Ast in Richtung Mannheim für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350km/h ausgelegt werden, jedoch erstmal nur für 300km/h gebaut werden, sodass es für einen späteren Ausbau noch Potential gibt. Der Ast in Richtung Bruchsal soll für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300km/h ausgelegt werden, wobei die Strecke erstmal für nur 250km/h gebaut werden soll.
Die Umfahrung soll bei Durmersheim in den geraden Zweig der Weiche auf der Karlsruhe-Basel SFS übergehen, sodass bei der Umfahrung nicht wegen der Weichen auf 200km/h abgebremst werden muss. Das Gleiche gilt auch für die „Ausfädelung“ nordöstlich Karlsruhes.
Für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350km/h brauchst du einen Kurvenradius von knapp über 8km, dein Radius ist etwas geringer. 300km/h sind in dieser Kurve aber trotzdem drin.
Ich sehe aber eh nicht warum man für 350km/h planen sollte, unter welchen zukünftigen Umständen soll sich der ganze Energieaufwand für die Geschwindigkeit in Deutschland denn lohnen. Daher ist es auch okay wenn man hier nur 330km/h oder so als Entwurfsgeschwindigkeit hat, besonders da die südlich anschließende Strecke mit 250km/h ja deutlich schlechter aussieht.
Bei der Entwurfsgeschwindigkeit geht es ja lediglich um die Trassierung. Und meiner Einschätzung nach ist ein größerer Bogen für 350km/h (5400m) nicht unverhältnismäßig teurer als der Radius für 300km/h (4000m).
Wenn man halt so eine Umfahrung baut, dann wird man in den nächsten 80 Jahren nicht noch eine bauen. Also sollte man lieber jetzt ein bisschen Potential mit einplanen, sofern die Kosten nicht unverhältnismäßig sind, als dass man sich in 50 Jahren ärgert.
Nur weil es sich aktuell noch nicht in Deutschland lohnt, heißt ja nicht, dass es niemals so sein wird. Die SFS Hannover-Würzburg wurde damals auch für 300km/h geplant, obwohl man nicht einmal das Zugmaterial für solchen Geschwindigkeiten hatte. Frankreich plant für die neuen Trassen auch mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350km/h.
Der Energieverbrauch ist hoch, ohne Frage, aber ich finde es jetzt nicht so abwegig sich vorzustellen, dass die Züge effizienter werden, dass der Strom für die Bahn günstiger wird, oder dass Strom an den Bahntrassen direkt erzeugt wird (Solar, Wind) sodass der Verbrauch vor Ort günstiger ist als der Energieverlust beim Abtransport über Stromtrassen. Das sind jetzt nur hypothetische Szenarien, weil ich leider nicht in die Zukunft schauen kann.
Der Luftwiderstand nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu, das ist kein kleiner Effekt. Wenn die Trassierung es zulässt sollte man natürlich immer so gradlinig wie möglich trassieren, rein für die Abnutzung der Schinene dürfte das am besten sein. Allerdings muss man bedenken, dass auch die anliegenden Strecken nicht für solche Geschwindigkeiten ausgebaut sind, 350km/h ist nochmal 100km/h schneller als diese anderen Strecken.
Während ich das in diesem Vorschlag hier nicht als Problem sehe, da die Kosten wie gesagt gering sind, finde ich dass generelle Aussagen zu dem Thema sehr schwer zu treffen sind, und häufig die zusätzlichen Kosten durch längere Tunnel im Gleisbogen sich nicht lohnen um hypothetisch in der Zukunft so viel schneller zu fahren. Bei der SFS KRM halte ich es z.B. für richtig, dass keine Geschwindigkeitserhöhungen mit einberechnet wurden, unter anderem da die Fahrtzeit von 1h (die durch Ausbau in den Knoten erreicht wird) sehr ITF-tauglich ist und außerdem die nötigen Steigungen um durchs Gebirge zu kommen von der Antriebsleistung nicht mehr erlauben (der ICE 3 kann dort auch 300km/h nicht durchhalten).
Und die Passagierzahl steigt mit dem Quadrat der verkürzten Reisezeit. Wie erklärst Du Dir dann, dass Frankreich fast alle neuen LGV mit 350km/h Entwurfsgeschwindigkeit plant? Die Franzosen haben ja bekanntlich im Hochgeschwindigkeitsverkehr vieles richtig gemacht.
Ja, aber wenn man sich bei der Planung neuer Strecken ausschließlich an der Höchstgeschwindigkeit angrenzenden Strecken orientiert, schreitet man nicht fort. Aber klar muss ein Neubau im Verhältnis zum Bestand stehen.
Aber vielleicht ja der ICE5 😉
Hast du für diese Formel einen Beleg? Davon höre ich hier zum ersten Mal.
Weil in Frankreich die Städte deutlich weiter auseinanderliegen und der TGV deutlich weitere Strecken zwischen Großstädten zurücklegen muss als der ICE in Deutschland.
In Deutschland gibt es 82 Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern, in Frankreich nur 40.
Dazu kommt, dass Frankreich mehr als 50% größer ist als Deutschland.
Je länger die Strecke ist, desto höhere Geschwindigkeiten lohnen sich. In Deutschland gibt es jedoch kaum Strecken, die lang genug sind, damit sich solch hohe Geschwindigkeiten lohnen.
Höchstens bei einer SFS Hamburg-Berlin würden sich Geschwindigkeiten von >350km/h in Deutschland lohnen.
Laut Wikipedia sind es 5400m Bogenradius. Ich habe das auch beim Erstellen nachgemessen und das sollte passen. Siehe hier [imgur]
😂
Hab vor Schreck sofort die Seite geschlossen. Dann aber doch geöffnet, weil ich meine fundierte Meinung abgeben wollte:
DU KANNST DOCH NICHT ALLEN ERNSTES—
Jetzt der sachliche Teil:
Für den Personenverkehr sehe ich den Sinn noch nicht so ganz. Das Taktzüge in Karlsruhe halten sollten, da sind wir uns denke alle einig. Aber auch bei zusätzlichen Zügen ist das so ne Sache: Karlsruhe ist ja nicht unbedingt wegen Karlsruhe ein wichtiger (vielleicht neben MA der wichtigste auf der Rheintalbahn) Systemhalt, sondern u. a. wegen dem Anschluss nach Stuttgart, München und Nürnberg, was schon ein Vielfaches an Potential ggü. KA selbst ist. Und wenn es bei Einzelzügen bleibt, die die Kurve nutzen, ist der Nutzen sehr niedrig. Für Güterzüge würden 160 km/h reichen, und dann hätte man eine vermutlich drastisch kürzere und billigere Strecke. Mit wie vielen und was für Zügen rechnest du grob auf der Umfahrung?
Noch was zur Strecke: Südlich von KA willst durch ein Naturschutzgebiet und quer über einen See pflügen. Das wird nicht funktionieren, die Strecke wird wohl komplett unterirdisch sein müssen.
zweistündlich: Frankfurt – Straßburg – Paris (die Züge mit Halt in Karlsruhe und Mannheim sind bereits stark ausgelastet)
2x täglich: Hamburg – Hannover – Frankfurt – Straßburg – Paris (ersetzt dann den jeweils Zug ab Frankfurt)
2x täglich: Amsterdam – Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Basel – Zürich – Mailand
Zugegebener Maßen sind das Stand jetzt nicht besonders viele Züge. Aber ich denke mit dem Aus- und Neubau weiterer SFS wird der internationale Schienenverkehr deutlich zunehmen (z.B. Skandinavien-Italien). Und sind wir mal ehrlich, die Baumaßnahmen für das Projekt würden eh frühestens 2060 vollständig abgeschlossen sein :/
Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass wenn ich jetzt 30 Züge aufgezählt hätte, bereits in der Vergangenheit der Fehler gemacht wurde. Die Planung der Infrastruktur sollte vorausschauend geschehen und nicht erst, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist.
🙁
Und genau das ist das Problem bei Umfahrungen von Großstädten: Es gibt dafür nicht viel Bedarf, die Kosten sind jedoch immens, da ein enormer Anteil im Tunnel verlaufen muss.
Kann sein, muss aber nicht. In eine Kosten-Nutzen-Untersuchung würde dies mit Sicherheit jedoch nicht einfließen.
Gleichzeitig besteht dann die enorme Gefahr, dass die Prognosen sich als falsch herausstellen. Bei Milliardenprojekten sollte man daher erst mit dem Bau beginnen, wenn die Rahmenbedingungen heute den Bau rechtfertigen, ansonsten hat man schnell Unsummen zum Fenster rausgeschmissen.
Bei einzelnen Weichenverbindungen und Überholgleisen könnte man jedoch etwas großzügiger planen.
Sogar 120km/h
Solche Projekte rentieren sich ja oft nur weil mehrere Faktoren zusammenkommen, höhere Fahrgeschwindigkeit, kürzere Strecke (gerade für Güterverkehr interessant), mehr Kapazität, weniger Bahnlärmbetroffene, mögliche Umleitungsstrecke bei Störung,
Zumindest im D-Takt ist aber kein FV-Zug geplant, der Karlsruhe auslässt. Auch der FV 22.a aus Paris hält hier, bevor er mit Halt in Stuttgart, Ulm, Augsburg nach München fährt. Außer diesem Zug gibt es aber keinen Zug nach Stuttgart, der in Karlsruhe durchgebunden wird
In Prinzip könnte man noch einen Sprinter Basel-FFM dadurch schicken (stündlich) und den Zug von Paris umleiten (womit aber kein Umstieg Richtung Frankfurt mehr besteht). Eventuell könnte man noch irgendeine Direktverbindung Basel-Stuttgart-Augsburg-München machen, aber der wäre nur zweistündig. Also nicht sonderlich viel Bedarf, selbst wenn man neue Verbindungen einrichtet
Eine A5-nahe NBS könnte ich mir vorstellen, da gibt es auch im Neubauprojekt Mannheim-Karlsruhe ein paar Varianten. Das wäre dann aber keine Umfahrung mehr.
Link zur Projektseite
Halte ich nicht für nötig. Der Knoten Karlsruhe erscheint mir Kapazitätsmäßig (auch für den Güterverkehr) unproblematisch; zudem finde ich die Stadt doch etwas zu groß, um regelmäßig dran vorbeifahren zu wollen. Für einzelne Sprinterverbindungen (mehr kann ich mir wie gesagt eh nicht vorstellen) finde ich die Durchfahrtsgeschwindigkeit von 140km/h auch garnicht mal so übel, zumal man davor/dahinter derzeit eh nur 200 (bzw. bestenfalls vielleicht mal 250) fährt.
Mal ganz abgesehen von der grundsätzlichen Sinnhaftigkeit: Warum keine Trassierung parallel zur Autobahn? Da wären viel mehr oberirdische Anschlüsse drin. Außerdem treibt der doppelte nördliche Anschluss die Kosten ganz schön in die Höhe… Gibt es da nicht bessere Lösungen?
Könnte man probieren, die schien mir aber zu kurvig. Ich denke aber durch die Trassierung können maximal 4km Tunnel eingespart werden, aber die Höchstgeschwindigkeit der Strecke würde darunter leiden.
Ich versuche mal die beiden Anschlüsse an der A5 zusammenzuführen.
Wir müssen ja unglaublich viel Geld für den Ausbau von Bahnverkehren haben. Komisch nur, dass man als Bahnfahrer das nicht mehr mitbekommt.
Wenn ich solch ein Vorschlag sehe, bekomme ich wirklich einen „Anfall“. Traurig nur, wenn der „Ersteller“ schon selbst darauf hinweisen muss.
Schon die Begründung für eine solche Umfahrung ist eigentlich nicht vorhanden.
Wie viele ICE-Sprinter gibt es denn? Wer soll denn einer Umfahrung von Karlsruhe überhaupt zustimmen? Ich bin mir sicher die Stadt Karlsruhe wird sofort dafür sein. 🙂
Es ist weder sinnvoll noch durchsetzbar, dass ein Sprinter weder in Karlsruhe noch in Freiburg hält. Freiburg ist ja noch kleiner als Karlsruhe. Basel ist übrigens auch nur etwa halb so groß wie Karlsruhe und müsste demzufolge auch umfahren werden.
Schon in den 90er Jahren hat sich Herr Mehdorn verrannt, als er den zweitwichtigsten Knoten von BW, also Mannheim, umfahren wollte – zu Recht.
Klar ist, man kann tatsächlich überlegen, ob einzelne ICEs tatsächlich so häufig halten sollen. Bei so wichtigen Knoten wie Mannheim, Karlsruhe oder Freiburg halte ich eine Umfahrung für einen Unsinn.
Die Stadt Karlsruhe allein hat 313.000 Einwohner. Im direkten Umfeld wohnen noch einmal gut 500.000 potentielle Fahrgäste. Daneben gibt es viele Ämter und Industrie. Sicherlich kann man diskutieren ob Bruchsal oder Baden-Baden immer angefahren wird – aber Karlsruhe?
Selbst wenn dadurch 10 Minuten Fahrzeit eingespart werden, rechnet sich solch eine Strecke überhaupt nicht. Auf so eine Distanz spielen 20-30 Minuten nicht die große Rolle.
Auch muss man sich überlegen, wie viele Menschen täglich von Frankfurt ohne Halt bis Zürich wollen? Die Stadt Zürich selbst ist auch nicht so viel größer als Karlsruhe.
Heute gibt es kaum Direktverbindungen von Karlsruhe / Frankfurt nach Zürich. Dabei enden einige ICEs in Basel, die vermutlich weitergeführt werden könnten. Ist hier der Bedarf evtl. nicht so groß?
Selbst wenn in 20 Jahren stündlich ein Zug nach Zürich fährt, so ist es nicht vorstellbar, dass alle Züge Karlsruhe umfahren. Somit bleibt im besten Fall ein 2 Stundentakt für den Tunnel.
Dafür einen Tunnel zu bauen, der vermutlich wieder Milliarden kosten wird?
Am Rande sei erwähnt, dass der Raum Karlsruhe gerade darum kämpft, eine weitere Linie Paris – Straßburg – Frankfurt (weiter nach Berlin) nicht über Saarbrücken, sondern über Karlsruhe zu führen.
Vielleicht kann man mit diesem Vorschlag die SNCF und die DB davon überzeugen? Einfach mal den Vorschlag an den Oberbürgermeister von Karlsruhe weiterleiten. Dann hat er bestimmt gute Chancen umgesetzt zu werden. 🙂
Sorry – das ist unsachlich!
Und der Güterverkehr braucht keine Trassen die für 200km/h und mehr ausgelegt sind. Für den Güterverkehr wird man vermutlich den bestehenden Güterbahnhof nutzen. Hier kann die Trasse relativ unproblematisch oberirdisch geführt werden. Das ist deutlich billiger und die Strecken sind schon gewidmet.
Auf die Planung der neuen Trasse Mannheim – Karlsruhe wurde überhaupt nicht eingegangen. Das ist aber ein wesentlicher Punkt in diesem Zusammenhang.
Ganz nebenbei – die Trassen von KA-Durlach nach Bruchsal und von Karlsruhe nach Graben-Neudorf werden mit sehr großer Sicherheit nicht mehr für 230 oder 250 km/h ausgebaut. Welcher Zug soll denn dort solche Geschwindigkeiten fahren? Es sind doch gar keine freien Trassen mehr vorhanden. Bei dieser Geschwindigkeit müsste man erst einmal Züge auf andere Trassen verschieben um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können – nur auf welche Trasse? Das ist ja genau das Problem heute.
Es ist nicht grundlos, dass die Schweizer sich an dem Ausbau der Trasse Wörth – Straßburg finanziell beteiligen wollen, um schneller mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen. Hier möchte man versuchen mehr Güterverkehr über die Strecke Speyer – Germersheim – Wörth abzuwickeln, weil hier im Gegensatz zu den badischen Strecken noch ein paar Trassen frei sind.
Beide genannten Strecken sind stark mit Güterzügen ausgelastet, zusätzlich fahren noch S-Bahn-Linien und im Bereich Bruchsal – Durlach auch noch sehr langsame Stadtbahnlinien. Bereits heute muss der Fernverkehr immer wieder aufgrund von langsamen Zügen abbremsen. Also was bringt ein Ausbau, wenn ich die heutige Höchstgeschwindigkeit schon kaum nutzen kann?
Das wird sich auch wohl erst mit dem Neubau der Trasse Mannheim – Karlsruhe ändern. Und dann braucht es vermutlich auch keinen Ausbau dieser Trassen mehr.
Mit diesem Neubau (Mannheim – Karlsruhe) kann man aber wirklich die Geschwindigkeit der Züge deutlich erhöhen und vor allem es profitieren ALLE Fernzüge davon und nicht nur einzelne.
Zuletzt würde mich interessieren, wer das finanzieren soll?
Weder die Stadt Karlsruhe noch der Landkreis und auch nicht das Land Baden-Württemberg werden auch nur einen Cent dazu geben. Das Land hat schon mit Stuttgart21 (und dem zusätzlichen Ausbau) genug zu bezahlen und es ist auch noch nicht klar, ob da noch eine weitere Rechnung für die Mehrkosten kommt. Davon abgesehen, dass kein Interesse an einer Umfahrung von Karlsruhe vorhanden sein dürfte.
Der Bund muss aktuell schon viel Geld für die Sanierung des Netzes bezahlen, mehr Mittel für den Nahverkehr bereit stellen und dann sind da noch solche Großprojekte wie der Güterverkehr im Mittelrheintal oder den Fernbahntunnel in Frankfurt und viele andere kleiner und größere Projekte.
Die Strecke über den Westerwald wird ebenfalls Milliarden kosten. Und hier ist der Nutzen deutlich höher, weil auf den vorhandenen Strecken keine nennenswerten Kapazitäten mehr sind. Ähnlich sieht es mit dem Fernbahntunnel in Frankfurt aus. Hier kann die Geschwindigkeit der meisten Fernzüge tatsächlich erheblich erhöht werden.
Selbst die Bahn wird kaum ein Interesse haben. Das ist ein Großprojekt ohne wirklichen Nutzen und für den „Bund der Steuerzahler“ ist das ein gefundenes Fressen, wenn die Strecke für einen Zug pro Stunde gebaut wird. Selbst wenn – um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen – diese noch mit Güterverkehr „aufgefüllt“ wird.
Niemand hat hier auch nur das geringste Interesse. Im Gegenteil – selbst wenn die Strecke für Karlsruhe und das Land „kostenlos“ wäre, man würde sich vor Ort mit allem was man hat, dagegen wehren.
Zusammengefasst kann man sagen, der Vorschlag ist wenig durchdacht. Der Nutzen ist eigentlich gar nicht vorhanden und solch ein Projekt wird auch glücklicherweise nie durchgesetzt werden. Wir haben deutlich größere Probleme im Netz als solch eine unnötige und vor allem teure Umfahrung umzusetzen.
Aber es gibt wieder einen Vorschlag mehr.