Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen des Deutschlandtaktes könnte es nun doch passieren, das Lüneburg entgegen des Alpha-E (oder vllt. auch dort?) von FV und GV umfahren wird und nur noch der haltende Personenverkehr die Strecke durch die Stadt nimmt. Der vorgeschlagene Umbau sieht eine anforderungsgerechte Infrastruktur vor, mit welcher der westliche Bahnhofsteil komplett zurück gebaut werden kann und z.B. für Siedlungsentwicklung genutzt werden kann.
Gleisnutzung neu:
- Gleis 11: Stumpfgleis aus Richtung Süden für NV aus Soltau, Amelingshausen (nur wenn dieser kommt, optional)
- Gleis 1: RE, IC Hamburg – Uelzen
- Gleis 2, 3: RB aus Hamburg, welche hier wendet.
- Gleis 4: RE, IC Uelzen – Hamburg
- Gleis 5,6: RB/RE aus Lübeck, Büchen – Lüneburg, ggf. durchgebunden auf Dannenberg Ost (wgn. gleichen Fahrzeugmaterial)
- Gleis 61: Stumpfgleis aus Richtung Norden für endenden, geplanten NV aus Bleckede (optional)
Neu zu bauen wären dann v.a. die Weichenverbindungen im nördlichen Bahnhofsteil und die Verbindung der Wendlandbahn auf Gleis 5,6.
Die komplette Westseite kann somit aufgegeben werden und die ungünstigen Umsteigesituationen vermieden werden – Außerdem ist der Bahnhof auch Vollknoten-tauglich.
– Den Überlandteil des Busbahnhofs überbaust du, ohne eine Ausgleichsmaßnahme zu nennen. Das ist nicht zielführend. Darüber hinaus wird der bahnsteiggleiche Umstieg zwischen dem RE aus Hamburg und den Überlandbussen von vielen überaus geschätzt, und das ist auch so ziemlich der genialste Coup, den man an dem ganzen Bahnhof jemals hinbekommen hat. Das wieder wegzureißen, halte ich im wörtlichen Sinne für destruktiv.
– Dein Gleis 61 ist von der Weiche bis zum Prellbock nur gut 150 Meter lang. Das erscheint mir arg kurz, um als gänzlich unabhängiges Kopfgleis betrieben zu werden.
– Diese Treppe soll überbaut werden. Ist zwar kein No-Go, aber hier soll es ja um Verbesserungen gehen und nicht um möglichst wenig Verschlechterung.
– Die ICEs der Linie 25 überholen in Fahrtrichtung Norden im Bahnhof Lüneburg planmäßig den RE Uelzen-Hamburg. 3 mal am Tag hält der ICE hier, auch dann erfolgt die Überholung hier. Laut deinem Konzept soll das auf ein und dem selben Gleis passieren, was wohl kaum funktionieren wird. Nun kannst du natürlich sagen „Die ICE-Halte fallen dann halt weg“, aber wie gesagt, hier soll es ja um Verbesserungen gehen und nicht um möglichst wenig Verschlechterung.
– Laut Zeichnung ist der Abstand zwischen Gleis 1 und 11 kaum größer als der zwischen Gleis 1 und 2 bzw. 3 und 4 bzw. 5 und 6, obwohl dazwischen ein Bahnsteig (mit 2 Bahnsteigkanten) sein soll/muss. Ist zwar nur ein zeichnerisches Problem, dennoch bitte korrigieren.
– Durch starke Flächenreduzierung kein Erweiterungspotenzial mehr für die Zukunft. Gerade im Regionalverkehr, und hier insbesondere in solchen Ballungsräumen wie Hamburg, wird langfristig (und Sehr langfristig) die Verkehrsmenge weiter stark ansteigen. Lässt man den Bahnhofsteil Westseite, hat man dort, ebenso wie auf der Ostseite (dein eingezeichnetes Gleis 6), noch Platz für langfristige Erweiterungen. Dies präventiv durch Überbauen der Westseite zu verhindern, halte ich nicht für besonders weitsichtig.
„Den Überlandteil des Busbahnhofs überbaust du, ohne eine Ausgleichsmaßnahme zu nennen.“
Ich verkürze da am südlichen Ende den 350 Meter langen Bahnsteig von Gleis 1 um ca. 120 Meter, und baue auf dessen Planum Gleis 11 auf, welches ebenfalls Zugang zum Regionalbussteig bekommt. Der Weg zum Bussteig vom Metronom verlängert sich um maximal 120 Meter, was bei einer Gehgeschwindigkeit von 1,5 m/s den durchschnittlichen Umsteigeweg zum Bus auch nur maximal 45 Sekunden verlängert (wobei auch zu erwarten ist, das sich Pendler dann schon in Hamburg den passenden Wagen suchen). Der Bussteig kann bei einer solchen Infrastruktur auch unverändert bleiben.
„Dein Gleis 61 ist von der Weiche bis zum Prellbock nur gut 150 Meter lang. Das erscheint mir arg kurz, um als gänzlich unabhängiges Kopfgleis betrieben zu werden“
Prinzipiell kann man das auch noch gut verlängern, wenn man erst weiter nördlich in das Gleis 6 einfädelt, aber Richtung Bleckede denke ich sind 120 Meter Bahnsteiglänge ebenso wie bei Gleis 11 ausreichend.
„Nun kannst du natürlich sagen „Die ICE-Halte fallen dann halt weg“, aber wie gesagt, hier soll es ja um Verbesserungen gehen und nicht um möglichst wenig Verschlechterung.“
Im verlinkten Deutschlandtakt-Konzept gibt es den bestehenden 2-Stunden-Takt mit Fernverkehrszügen, den habe ich berücksichtigt. Die ICE, welchen dann auch zusätzlich noch in Lüneburg halten, werden mit Sicherheit nicht mehr die aktuellen rund 50 Minuten bis Hannover brauchen, sondern dann durch weitere Ausbauten hoffentlich nur 45 Minuten. Und dann wiederum würden diese ICEs bei einem Halt im Knoten Hannover (00/30) auch in Lüneburg zur Minute 15/45 eintreffen (ganz grob), und auf jeden Fall nicht zeitgleich mit einem RE Uelzen – Hamburg. Deswegen braucht man diese Überholmöglichkeit zukünftig gar nicht mehr, da sie sich woanders hin verlagert. Dennoch wird ja Gleis 2/3 auch nur von maximal 1 Zug belegt, sprich für Verspätungen hat man auch immer ein Puffergleis.
„Durch starke Flächenreduzierung kein Erweiterungspotenzial mehr für die Zukunft.“
Doof gefragt: Was soll denn noch kommen? Der Fern- und Güterverkehr wird ja in meinem unterstellten Deutschlandtakt-Konzept an Lüneburg vorbeigeführt, ich habe pro Fahrtrichtung jeweils ein durchgehendes Hauptgleis und zwei innenliegende Wendegleise. Da kann dann auch noch ein 10-Minuten-Takt von Hamburg aus problemlos mit diesem Bahnhof abgewickelt werden, letztendlich wird die Infrastruktur in der Umgebung zum Engpass und nicht der Bahnhof selbst. Die Westseite kann man zugunsten einer deutlich verbesserten Umsteigesituation aufgeben.
„Eine Durchbindung, einfach nur wegen gleichem Fahrzeugmaterial, offenbart ein aus meiner Sicht merkwürdiges Verständnis vom Sinn von Durchbindungen.“
Naja, das ist eine Grundvoraussetzungen, aber hier hat das auch v.a. fahrplanbasierte Vorteile. Im Zielfahrplan fährt die Wendlandbahn Richtung Dannenberg Ost zur min 29 ab und kommt zur min 30 an. Ich würde das gerne noch verschieben, um auch zum RE aus Hamburg Anschluss zu gewähren, aber letztendlich hätte ich dann eine sehr kurze Wendezeit auf der Wendlandbahn (ca. 5-6 Minuten), und eine ziemlich lange Wendezeit auf dem RE Lüneburg-Lübeck (ca. 22 Minuten) – Das kann man durch die Durchbindung vereinheitlichen und ggf. somit die Betriebsstabilität verbessern. Und/Oder spart man sogar einen Triebwagenumlauf ein.
Ich verkürze da am südlichen Ende den 350 Meter langen Bahnsteig von Gleis 1 um ca. 120 Meter
350-120=230. Und was soll mit Fernzügen passieren, die länger sind als 230 Meter? Und auch die Metronomzüge sind schon heute 215 Meter lang, was soll passieren, wenn da noch ein Wagen dran gehängt werden soll?
Der Weg zum Bussteig vom Metronom verlängert sich um maximal 120 Meter
Nur zum Vergleich: Der Fußweg zum Bahnhofsteil Südseite (dein ganzes Konzept ist nur, damit der entfällt) beträgt 100 Meter. Mit der daran anfolgenden Rechnung hast du also gerade den Sinn deines eigenen Konzeptes widerlegt.
Prinzipiell kann man das auch noch gut verlängern, wenn man erst weiter nördlich in das Gleis 6 einfädelt, aber Richtung Bleckede denke ich sind 120 Meter Bahnsteiglänge ebenso wie bei Gleis 11 ausreichend.
120 Meter Bahnsteig ja, aber ob das Signaltechnisch alles so hinhaut bei so einem kurzen Kopfgleis, bezweifel ich.
Im verlinkten Deutschlandtakt-Konzept …
… siehst du nur, was sich Ministeriumsmitarbeiter ausgedacht haben. Deren Einfluss auf schlussendliche tatsächlich Trassenbestellungen durch die DB Fernverkehr ist … null. Am Ende macht diese nämlich ohnehin, was sie für richtig hält, nicht was andere für richtig halten. Daher würde ich mich daran mal nicht festkrampfen (zumindest was Fernverkehr betrifft).
Doof gefragt: Was soll denn noch kommen?
Doofe Frage, doofe Antwort: Was weiß ich, bin ich ein Hellseher? Die Zukunft endet nicht mit dem Deutschlandtakt, sondern genau genommen nie. Und so wie wir uns über die ein oder andere aus heutiger Sicht zu gering bemessene Baumaßnahme von vor 120 Jahren ärgern, z.B. der Hamburger Hbf von 1904, kann es ja gut sein, dass man wiederrum in 120 Jahren mehr Kapazität braucht, als wir es uns heute in unseren kühnsten Träumen vorstellen können. Und dann wird man sich ordentlich ärgern, dass man damals den Platz einfach weggegeben hat.
letztendlich wird die Infrastruktur in der Umgebung zum Engpass und nicht der Bahnhof selbst.
Ja, ganz genau so ist es. Zur Ostseite führen von Hamburg kommend 2 Gleise, und zwar eng eingebaut, ohne Erweiterungsmöglichkeit. Zu Ost- und Westseite gemeinsam sind es 3, wobei es auf der Westseite noch Erweiterungspotenzial gibt, was den Platz betrifft. Da sehe ich es vor mir, dass man sich da einige Jahrzehnte nach der Umsetzung ziemlich drüber ärgert, dass man nicht weitsichtig genug war und hier so unvorrausschauend die Kapazität verringert hat.
„Und auch die Metronomzüge sind schon heute 215 Meter lang, was soll passieren, wenn da noch ein Wagen dran gehängt werden soll?“
Nach Norden hat man für diesen Fall genug Platz. Längere Fernzüge können im Zweifel an Gleis 2 halten.
„Der Fußweg zum Bahnhofsteil Südseite (dein ganzes Konzept ist nur, damit der entfällt) beträgt 100 Meter. Mit der daran anfolgenden Rechnung hast du also gerade den Sinn deines eigenen Konzeptes widerlegt.„
naja, der Fußweg vom Bahnhofsteil Ostseite zum Bus beträgt 0m (+Zuglänge), der zum Westteil mind. 100m (zum Überweg eher 150m) + Zuglänge. Ne, das macht schon Sinn, wenn man alle Bahnanlagen kompakt auf einer Seite anordnen kann. Denn dadurch verkürzen sich auch die Umsteigewege von den RBs deutlich.
„Am Ende macht diese nämlich ohnehin, was sie für richtig hält, nicht was andere für richtig halten. Daher würde ich mich daran mal nicht festkrampfen (zumindest was Fernverkehr betrifft).“
Jo aber der Titel ist Halt „Lüneburg für Deutschlandtakt“ umbauen, da wäre ich auch dämlich, wenn ich jetzt genau das nicht machen würde, sondern mir wieder eine eigene Fahrplanwelt drumrum aufbauen würde.
„Doofe Frage, doofe Antwort:“
Aber keiner kann sagen, wie der Verkehr in 120 Jahren aussehen wird, und deswegen wird keinen vernünftig wirtschaftlich Handelnder für eine Maßnahme Geld zur Verfügung stellen, der auf einer Prognose von 120 Jahren beruht. Für die nächsten 50 Jahre würde die Infrastruktur ausreichen – das reicht!
„Zur Ostseite führen von Hamburg kommend 2 Gleise, und zwar eng eingebaut, ohne Erweiterungsmöglichkeit.“
Es gab schonmal das 3. Gleis in die Ostseite, was jedoch zurück gebaut wurde. Könnte man also realisieren, braucht man aber in diesem Konzept nicht. Kapazität würde man nämlich auch nicht verringern, denn durch die Umfahrung wird der Knoten deutlich leistungsfähiger und durch die flexiblere Gleisnutzung im Ostteil wird der Westteil obsolet.
Für die nächsten 50 Jahre würde die Infrastruktur ausreichen – das reicht!
Dann reden wir sowieso komplett aneinander vorbei. Eine absolut fatale Denke; auf Basis solcher Dogmatismen Verkehrsflächen des ÖPNV abzureißen und zu überbauen. Das ist ja ganz nach dem Motto „Alles, was für meine Generation nicht unbedingt gebraucht wird, kann weg und überbaut werden – nach mir die Sintflut“
Und vor allem: Du berufst dich auf eine NBS, die momentan noch nicht einmal ein Strich auf einer Landkarte ist, sondern nur auf einer Fahrplangrafik. Hier von „frühestem Planungsstadium“ zu reden wäre völlig übertrieben, denn von „Planung“ kann keine Rede sein. Und erst, wenn eine solche NBS in Betrieb wäre, könnten die Bauarbeiten zu so einem Umbau beginnen, wobei man mit Sicherheit einige Interimsjahre vergehen lassen würde, um zu sehen, wie sich die Verkehrsströme und Fahrgastzahlen entwickeln. Heißt: Selbst wenn man diesen Umbau zusammen mit einer solchen NBS beschließen würde (selbst das ist quasi ausgeschlossen: Das eine ist eine Idee im Ministerium, das andere eine Idee auf LiniePlus), würde es mich sehr überraschen, wenn es in 50 Jahren überhaupt schon fertig ist. Und dann ist der Zeitraum, für den es nach deiner eigenen Aussage ausreicht, schon überschritten.
Daher ist es ganz eindeutig: Dieser Vorschlag führt zu nichts, und die Beschäftigung meinerseits damit ist eher Zeitvergeudung, daher ist die Diskussion hiermit zu Ende. Schade, dass zu meinen Vorschlägen solche Gegenvorschläge gemacht werden. Tut mir leid, aber so stehen aus meiner Sicht die Dinge.
Für die nächsten 50 Jahre würde die Infrastruktur ausreichen – das reicht!
Tatsächlich ist selbst das falsch. Zum Beispiel eine 20-minütliche S-Bahn von Hamburg nach Lüneburg wurde in der Vergangenheit immer wieder mal diskutiert, dass man so etwas in den nächsten Jahrzehnten mal in Angriff nimmt, ist nicht unwahrscheinlich – dein Konzept bietet aber nur begrenzt Platz dafür. Schon im Deutschlandtakt – auf den du dich ja sogar im Titel beziehst – gibt es einen 30-Minuten-Takt zwischen Lüneburg und Büchen, bei der geplanten Elektrifizierung der Strecke ist auch deine Durchbindung nach Danneberg nicht mehr möglich – dafür bietet dein Konzept nicht ausreichend Platz.
So und hier ist jetzt Schluss
„Die komplette Westseite kann somit aufgegeben werden“
„Für die nächsten 50 Jahre würde die Infrastruktur ausreichen – das reicht!“
Ich bin doch einigermaßen zutiefst schockiert, eine solche Ansicht von einem Linie-Plus Nutzer zu lesen. Genau diese Denkweise in der Vergangenheit ist der Grund für die vielen Engstellen im Netz! Und Jahrzehnte später müssen die weggerissenen und überbauten Gleise dann durch teure Tunnel ersetzt werden.
Bestes Beispiel ist Berlin-Spandau, wo man nach der Wende die einst umfangreichen Gleisanlagen zu >50% weggerissen und überbaut hat, nur um wenige Jahre später festzustellen, dass das vollkommen dumm war. Ähnlich ist es auch in Neu-Ulm.
Da könnte man auch gleich vorschlagen, Kassel Hbf samt Gleisvorfeld abzureißen und dem Städtebau freizugeben, denn man hat ja Wilhelmshöhe. Oh, warte …
Oder Die Bahnhofsverlegung nach Diebsteich gutheißen. Oh, warte …
Nebenbemerkung, nicht den Kern der Vorschlags betreffend:
RB/RE aus Lübeck, Büchen – Lüneburg, ggf. durchgebunden auf Dannenberg Ost (wgn. gleichen Fahrzeugmaterial)
Eine Durchbindung, einfach nur wegen gleichem Fahrzeugmaterial, offenbart ein aus meiner Sicht merkwürdiges Verständnis vom Sinn von Durchbindungen. Die beiden Linien könnten in ihrer Funktion unterschiedlicher kaum sein: Das eine ist im HVV eine Radiallinie, das andere eine Tangentiallinie. Auf der einen Seite die 120 km/h-Hauptbahn mit durchschnittlichem Halteabstand von ~10 km, auf der anderen Seite die 60 km/h-Nebenbahn mit Halt an jedem Haus das in der Nähe der Strecke steht. Zudem enthält der BVWP ja eine Elektrifizierung Lüneburg-Lübeck, wenn auch nur im Potenziellen Bedarf.
Verstehe trotz aller Unterschiede aber nicht das Problem. Solange die gleichen Fahrzeuge dort fahren, spricht ja nichts gegen eine Durchbindung, ein Zeitpuffer sollte natürlich in Lüneburg ausreichend vorhanden sein.
Dagegen spricht nichts (außer vielleicht dass Kiel-Lübeck-Büchen-Lüneburg-Danneberg schon eine sehr lange Linie wäre), aber halt auch nichts dafür. „wgn. gleichen Fahrzeugmaterial“ ist halt keine Begründung, sondern eine Bedingung. Eine Begründung wäre zum Beispiel, dass man vielen Leuten einen Umstieg erspart. Auf Grund der bereits aufgeführtn großen Unterschieden in den Aufgaben der Linien kann ich mir das aber kaum vorstellen, muss ich mal drauf achten obs da Umsteiger gibt.
Will hier aber eigentlich auch keine Nebendebatte unter diesem Vorschlag eröffnen, daher auch: „Nebenbemerkung, nicht den Kern der Vorschlags betreffend„
Dort fahren nicht die gleichen Fahrzeuge, nicht mal derselbe Betreiber ist dort unterwegs: RE83 Kiel – Lüneburg wird von DB Regio SH mit Lint 41 bedient, RB32 Lüneburg – Dannenberg von erixx mit Lint 54.
dazu müsste man in der nächsten Ausschreibung einfach beide Linien kombinieren und an einen Anbieter vergeben, bzw das Netz erweitern.