Beschreibung des Vorschlags
Der Knoten leipzig-Leutzsch und der Zulauf von dort zum Hbf kristallisiert sich als größerer Engpass im Knoten Leipzig heraus. Der D-Takt sieht dort 6 S-Bahnen und 3 Fern- bzw. Regionalzüge pro Stunde vor. Das alles muss auf der zweigleisigen Strecke nach Leipzig rein. Zudem fädelt in Leutzsch der Güterverkehr zum nordring höhengleich aus.
Ich schlage daher vor die noch relativ üppigen vorhandenen Bahnflächen in Leutzsch für eine Entflechtung der Verkehre zu nutzen. Die Gleise für den Güterverkehr aus Großkorbeta zweigen östlich des Bahnhof Leutzsch bereits nördlich und südlich ab, so dass am Bahnsteig haltende S-Bahnen den GV nicht aufhalten. Östlich des Bahnhofs unterquert dann das Richtungsgleis Großkorbetha – Nordring zusammen mit einem Güterzuggleis Plagwitz – Nordring den S- und Fernbahngleise.
Eine zweite Überwerfung östlich von Leutzsch sorgt dafür, dass sich die Gleise von Plagwitz und Großkorbetha höhenfrei verknüpfen.
Zwischen Leutzsch und östlich Gohlis wird die Strecke 4gleisig ausgebaut. Innen liegen die S-Bahngleise während zumeist rechts und links ein Fernbahngleis daneben kommt. Zwischen Gohlis und dem Abzweig in den City-Tunnel verbleibt die Strecke auf ca. 800m zweigleisig. Da sich dort keine Haltestelle befindet und keine höhengleiche Kreuzung besteht, hoffe ich, dass doiese „Engpass“ bei einer Zugfolge von 2 Minuten verkraftbar bleibt.
Der 4gleisige Ausbau erlaubt eine Ausweitung des Zugverkehrs. Über die 6 geplanten S-Bahnen von Leutzsch hinaus lässt der City-Tunnel leider keinen Mehrverkehr zu. Allerdings halte ich folgende Mehrverkehre für sinnvoll:
– Einführung eines halbstündlichen schnellen RE-Verkehrs von gera zusätlich zu halbstündlichen RB’s.
– Halbstündliche RE’s aus Richtung Naumburg
Hinweis: Insbesondere der 4gleisige Ausbau steht in Konkurrenz zu einer zweiten Stammstrecke für Leipzig, welche aber natürlcih eine ganz andere Hausnummer wäre, kostenseitig
da ich diese strecke befahre, muss ich sagen, dass eine viergleisigkeit nur mit sehr großem aufwand geschaffen werden kann. reichen nicht auch drei gleise, die alle in beiden richtungen befahren werden können?
da du hier in leutzsch eine größe maßnahme mit tunnel vorschlägst, würde ich diese aber so anlegen, dass die strecken sich an gemeinsamen bahnsteigen treffen.
die brücke wird demnächst erneuert und das fabrikgebäude südlich davon wird abgerissen. hier entsteht dann platz für entsprechende bahnanlagen.
den gemeinsamen bahnsteig schlage ich deswegen vor, um nicht nur den umstieg zu erleichtern, sondern auch ein flügeln/vereinigen zu ermöglichen, um so den verkehr zum hbf / citytunnel etwas zu reduzieren bzw. von leutzsch aus nach naumburg und gera verstärken zu können.
auf alle fälle wird es in beide richtungen s-bahnen geben, die hier dann gebündelt werden. auch einen schnellen verkehr nach gera finde ich sehr gut – der aber einen überholabschnitt im weiteren verlauf der strecke nötig macht.
reichen nicht auch drei gleise, die alle in beiden richtungen befahren werden können?
Ein dreigleisiger Ausbau bringt ungefähr 20% mehr Kapazität, ein viergleisiger Ausbau mehr als 100%, da schnellere von langsameren Verkehren voneinander getrennt werden können.
Ich vertrete daher die Auffassung, dass man stets eine gerade Anzahl Gleise anstreben sollte.
Gerade im PV im Zulauf auf einen Taktknoten bringt ein 3. Gleis eben doch nahezu 100% mehr Kapazität, da so vor der Symmetrieminute zwei Züge parallel ein- bzw. nach der Symmetrieminute zwei Züge parallel aus-fahren können, während man in die Gegenrichtung ein einzelnes Gleis für verspätete oder nicht in den Knoten eingebundene Züge freihält, was weit ausreichend ist.
Die Situation ist hier durch den hohen Takt der S-Bahn aber nicht unbedingt vergleichbar. Deswegen würde ein 3. Gleis alleine vermutlich zu wenig helfen.
Abfahrten vom selben Bahnsteig in Leutzsch in Richtung Innenstadt wären vorteilhaft, ich hlate das aber baulich für sehr schwierig und kann auch nicht richtig einschätzen wie viel durch den Abriß der Fabrik da an Platz entsteht.
Die Situation ist hier durch den hohen Takt der S-Bahn aber nicht unbedingt vergleichbar.
Doch, da der übrige PV (nicht S-Bahn) sehr wenig ist (2 Zugpaare/Stunde im D-Takt).
Wenn die S-Bahn auf zwei eigenen Gleisen fährt, reicht für den übrigen PV ein einzelnes Gleis, welches vor der Symmetrieminute stadteinwärts und nach der Symmetrieminute stadtauswärts befahren wird.
Verspätete Züge müssen auf die S-Bahn-Gleise ausweichen, weshalb diese idealerweise am Rand und das RV/FV-Gleis in der Mitte sein sollte.
Würde passen, wenn der Deutschlandtakt überhaupt noch kommt
😉
Punkt für dich, 1:0.
Die Frage ist eher nicht, ob sondern wann der D-Takt kommt.
Schließlich muss man noch die Nachwirkungen der „Scheuer-Konstante“ (+10 Jahre, +10 Mrd €) einkalkulieren.
Frankfurt tief, Bielefeld-Hannover sind auf Eis gelegt – damit brechen 2 Grundlagen für den derzeitigen Plan weg. Ich denke, dass wars damit