Beschreibung des Vorschlags
Ich habe hier mal einen Vorschlag für die Strecke Nürnberg-Fürth-Siegelsdorf-Neustadt-Würzburg gezeichnet. Es gibt ja hierfür schon verschiedenste Varianten, die aber alle ziemlich viele Überwerfungen im Bereich Fürth vorsehen. Ich habe nun mal versucht, diese soweit es geht auszulassen, und habe eine Lösung gefunden, die meines Erachtens vielleicht sogar besser auf die Bedürfnisse eingeht und auch deutlich günstiger realisierbar ist. (Wenn ein identischer / ähnlicher Entwurf besteht, verzeiht es mir, ich verlinke es dann)
Folgende Bestandteile umfasst mein Entwurf:
- Nürnberg – Fürth: 2x S-Bahngleise
- Fürth – Siegelsdorf: 2x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Siegelsdorf – Neustadt: 1x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Neustadt – Markt Einersheim: 3x Fernbahngleise (flexibles Mittelgleis)
- Markt Einersheim – Würzburg Hbf: 2x Fernbahngleis (als NBS)
Prinzipiell ist der Entwurf auch mit allen Entwürfen mit NBS Würzburg – Nürnberg kombinierbar, wobei man nur eventuell schauen müsste, wo die entsprechenden Strecken ausfädeln.
Folgende Kompromisse bin ich eingegangen:
- Bei der S-Bahn habe ich relativ viele eingleisige Abschnitte, welche jedoch nur sehr kurz sind. Bei einem 15-Minuten-Takt auf den entsprechenden Abschnitten sollte eine flexible Fahrplangestaltung auch weiterhin möglich sein. Perspektivisch wird ja die S-Bahn auch zu einem „abgeschlossenen System“, wodurch Verspätungseinflüsse von z.B. Fernverkehren auch minimal werden.
- Im Zulauf nach Nürnberg fahren die Züge in Richtung Nürnberg nicht vom selben Bahnsteig ab, und auch der Umstieg z.B. von Neustadt nach Bamberg geht nicht bahnsteiggleich, aber durch eine entsprechende Fahrplangestaltung sollten entsprechende Umstiege vorgesehen werden!
- Die Strecke zur Güterumgehung fädle ich höhengleich aus, da zukünftig nur noch wenig Verkehr zu erwarten ist und auch der GV eher nicht zur Berufsverkehrszeit fahren sollte.
Linien im S-Bahn-Verkehr
Die Regionalbahnen aus Richtung Westen werden neu auf die S-Bahngleise geführt, und zwar nach folgendem Konzept:
(die Strecken sollten idealerweise alle elektrifiziert werden)
- A: Neumarkt – Siegelsdorf – Fürth – Nürnberg (30min-Takt)
- B: Markt Erlbach – Siegelsdorf – Fürth – Nürnberg (30min-Takt)
- C: Cadolzburg – Fürth – Nordost – Gräfenberg (30min-Takt), ggf. Diesel!
- Die Linien A+B bilden einen 15-Minuten-Takt Siegelsdorf – Fürth – Nürnberg
- D: … – Erlangen – Fürth – Nürnberg (15min-Takt)
- A+B+C bilden zwischen Fürth und Nürnberg idealerweise einen 7,5min-Takt.
Idealerweise würden sich die Züge der Linie A+B in Fürth zu den Minuten 00 15 30 45 treffen und die Züge der Linie D jeweils 07 22 37 52 (oder umgekehrt). Somit ergäben sich auch entspannte Übereck-Anschlüsse mit 8 min Umsteigezeit und die eingleisigen Abschnitte können problemlos befahren werden.
Die Linien A+B halten an dem südlichen Bahnsteig in Fürth, die Linie D am nördlichsten. Die Zusammenführung beider Strecken erfolgt erst im Rahmen des sowieso existierenden Überwerfungsbauwerkes der Strecke zum Nordostbahnhof östlich vom Bahnhof Fürth, mit einer eingleisigen Rampe.
Warum ich keine (großen) Überwerfungen brauche?
Nürnberg sollte auf Grund der Lage zu einem Taktknoten umgebaut werden, wo alle Züge kurz vor der Minute 00 und 30 (bzw. 15 und 45) ankommen und danach abfahren. Problematisch wird dies nur, wenn zwei wichtige Zulaufstrecken sich bereits weit vor dem Knoten vereinigen (hier Bamberg und Würzburg).
Daher habe ich vorgesehen, dass zwischen Nürnberg und Fürth drei Gleise zur Verfügung stehen und in Lastrichtung jeweils zwei Züge parallel Nürnberg-Fürth fahren können. Somit können in einer ersten Welle kurz nach dem Taktknoten die ICEs nach Würzburg und Bamberg parallel fahren und dann in einem zweiten und dritten Schwung der restliche Fernverkehr und der schnelle Nahverkehr (RE). Somit wäre der Knoten Nürnberg spätestens nach 6 Minuten leer (bei 3 Minuten Zugfolge). Bei nur einem Gleis wäre dies erst nach ca. 12-15 Minuten der Fall.
Die Fahrt nach Fürth dauert aktuell ca. 6 Minuten und da auch beim letzten aus dem Knoten (nach 6 Minuten) schon nach 12 Minuten Fahrtzeit Fürth erreicht ist, sollte bei einem symmetrischen Fahrplan auch mit Puffer kein Gegenzug entgegen kommen. Somit ist eine höhengleiche Ausfädelung völlig problemlos. Um dennoch im Verspätungsfall flexibel reagieren zu können und im Berufsverkehr noch zusätzliche Züge fahren zu können, habe ich das dritte Gleis quasi als Puffer mit vorgesehen. Somit sind die beiden äußeren Gleise jeweils Richtungsgleise und das innere wird flexibel in Lastrichtung genutzt.
Zusammenfassung
Unter der Annahme, dass der Nürnberger Hauptbahnhof ein (Voll-)Knoten wird, müssen in Fürth keine höhenfreien Ausfädelungen der Hauptstrecken gebaut werden, sondern es sollte eher der Schwerpunkt auf ein dreigleisen Ausbau Nürnberg-Fürth für den Regionalverkehr gelegt werden. Der Umbau von Fürth an sich beschränkt sich somit fast nur auf Erhöhung von Durchfahrgeschwindigkeiten.
Update: Verlängerung nach Würzburg
Der Übersichtlichkeit halber habe ich nun auch noch den dreigleisigen Ausbau Neustadt-Markt Einersheim sowie eine NBS Markt-Einersheim mit eingezeichnet. Ziel ist es, die Fahrtzeit im FV auf ca. 42-43 Minuten zu senken und gleichzeit die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Zwischen Würzburg und Umfahrung Neustadt sollen die Züge durchgehend 200 km/h fahren, ab dort bis Fürth Hbf durchgehend 160 km/h. Somit lässt sich auch problemlos die Fahrtzeitverkürzung bei ausreichender Pufferzeit realisieren.
Oh nein … wenn man jetzt anfängt die schlimmsten Kapazitätsengpässe dieser Strecke durch einen Ausbau raus zu holen hat eine dringend benötigte Neutrassierung aber schlechte Karten!
Ein Überwerfungsbauwerk fehlt dir aber ganz sicher. Denn zwischen Fürth und Siegelsdorf sind bei dir (was auch logisch ist) die südlichen Gleise die für die S-Bahn (Ist sinnvoll, da die Strecke aus Markt Erlbach von Süden rein kommt). Zwischen Fürth und Nürnberg sind die S-Bahn-Gleise aber im Norden. Somit müssten deine S-Bahnen aus Siegelsdorf sowohl die Fernbahngleise aus Würzburg als auch die Fernbahngleise aus Bamberg höhengleich kreuzen.
Übrigens wird die Strecke Richtung Erlangen gerade 4-Gleisig (2 S-Bahn-Gleis im Osten und 2 Fernbahn-Gleise im Westen), bei dir sehe ich nur einen 3-gleisigen Anschluss.
Hallöchen, naja die Überwerfung der S-Bahn hab ich erst östlich von Fürth, da überquert ja die Strecke nach Nordost alle Streckengleise zum Hauptbahnhof, und irgendwo da würde ich dann auch die Überführung mit angliedern.
Mit den 4 Gleisen nach Erlangen hattest du Recht, dachte bislang, es hätten nur 6 Gleise auf der Brücke Platz, aber es sind ja tatsächlich 7. Hab das mal nachgetragen.
Deine Neutrassierung kann ja auch angeschlossen werden, dann würde halt nur der drei-/viergleise Ausbau im weiteren Verlauf wegfallen. Hab mich aber eher auf den Bestandsausbau eingeschossen …
„naja die Überwerfung der S-Bahn hab ich erst östlich von Fürth, da überquert ja die Strecke nach Nordost alle Streckengleise zum Hauptbahnhof, und irgendwo da würde ich dann auch die Überführung mit angliedern.“
Ideal wäre natürlich wenn bereits in Fürth Hbf die S-Bahnen kompakt auf zwei Bahnsteigen fahren.
„Hab mich aber eher auf den Bestandsausbau eingeschossen …“
Darf ich (interessehalber nach den Beweggründen fragen? Ein 3. Gleis Fürth-Neustadt (A) hilft natürlich, aber nicht viel, vor allem nicht wenn du den bisherigen 60er RB-Takt auf einen 30er S-Takt verdichtest. Und vor allem der 200 km/h Abschnitt ist kritisch, schnelle ICEs (2,5 pro Stunde/Richtung), halb so schnelle Güterzüge und der RE mit Zwischenhalten (also eher im Geschwindigkeitsspektrum der Güterzüge) auf den selben 2 Gleisen. Außerdem ist die Strecke als eine der wichtigsten im ICE-Kernnetz viel zu langsam, 120 km/h im Durchschnitt auf die ganze Strecke schaffen die ICEs, an drei Stellen gehts auf 100 km/h runter. Und sowohl hinter Würzburg als auch hinter Nürnberg gehts auf SFS weiter, die Strecke ist eine richtige Lücke. Sowohl die chronische Überlastung als auch die niedrige Geschwindigkeit sprechen für einen Neubau.
Naja, gute Vorschläge für Neubaustrecken zwischen Nürnberg und Würzburg gibt es ja, dazu einige Bestandsausbauten, jedoch nicht so ganz detailliert. Mir geht es nur darum, das Spektrum möglicher Maßnahmen zu beschreiben, und deswegen lege ich den Fokus auf den Bestandsausbau. Ziel ist es schon, einen adäquaten Kapazitätsgewinn zu erzielen, und deswegen Taste ich mich jetzt auch langsam in Richtung Westen vor.
Das 3. Gleis bringt schon sehr viel, da man dadurch den langsamsten Verkehr von der Strecke runter bekommt. Auf den Fernbahngleisen bekommt man neben einem 30min-Takt im FV und einem 30min-Takt im Regionalverkehr auch noch mind. 2-3 Güterzugtrassen unter, das sollte ausreichen.
Ich bin trotzdem ein absoluter Gegner von Bestandsausbauten an dieser Strecke. Sie ist viel zu langsam und überlastet.
Im Abschnitt Neustadt-Nürnberg willst du auf das neue zusätzliche Gleis nur die bisherige RB (Dann S-Bahn) drauf tun. Dass holt gegnüber der heutigen Situation die stündlicher RB Neustadt-Nürnberg von den Ferngleisen runter, richtig. Allerdings ist nicht nur der Abschnitt Neustadt-Nürnberg als überlastet klassifiziert, sondern die gesamte Strecke, obwohl zwischen Neustadt und Würzburg keine RB fährt. Das legt den Schluss nahe, dass auch nach einem solchen Ausbau dieser Abschnitt weiterhin als überlastet gelten würde.
Einzige sinnvolle Lösung: Raus da mit dem Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr haben ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten, dann passt da richtig was drauf. Das funktionert nur, wenn die bis zu 3 ICEs/Stunde, die da ohne Zwischenhalt mit größtmöglicher Geschwindigkeit durchpflügen und die Trassen fressen, raus kommen.
„mind. 2-3 Güterzugtrassen“
Das reicht nicht. Rechne mal mit 4, eher 5.
… also ich hab mir mal die Prognose angeschaut für 2030, da werden 170 Güterzüge auf der Strecke pro Tag erwartet, also pro Richtung 85. Wenn die Hälfte im Nachtsprung (22-6) verkehrt, bleiben für 6-22 Uhr 42,5 Züge übrig, also im Schnitt 2,65 benötigte Trassen. Daher sind drei Trassen pro Stunde mehr als ausreichend, 4-5 Trassen pro Stunde wären eine krasse Überkapazität!
Sämtliche Güterzug-Prognosen für 2030 sind schöngerechnet bis zum Umfallen. So wird zum Beispiel zu Rechtfetrtigung der Alpha-E (gegen eine Neubauvariante) ein Rückgang im Güterverkehr um bis zu 25% zwischen Hamburg und Hannover eingerechnet. Völliger Unsinn.
Bezüglich Nürnberg-Würzburg sage ich dir nur auf Basis eigener Beobachtung, was da heute rumfäht, nicht 2030.
Naja im Seehafenhinterlandverkehr sind nun auch gerade für Hamburg nicht die Prognosen eingetreten, die man erwartet und somit kann man auch einen entsprechenden Rückgang vertreten. Auf jeden Fall besser als Geld „rauszuschmeißen“ für eine Infrastruktur, die man potentiell gar nicht braucht … Prognosen sind wissenschaftlich fundiert und werden auch i.d.R. in Projektgruppen erarbeitet und evaluiert, da würde ich definitiv nicht an eine Verschwörung („schön rechnen“) glauben.
Und was du auf Basis eigener Beobachtung siehst: Ja, der GV ist eben auch aktuell sehr stark verspätet, es fährt i.d.R. kein Güterzug in seinen Trassen und da wird dann eben normalerweise auch dispositiv versucht, jeden Zug schnellstmöglich weiterzuleiten. Somit kann es durchaus sein, dass du in der Stunde mal 5 oder 6 Güterzüge siehst. Aber das ist nicht die Lösung, und zurecht gibt es entsprechende Projekte, wo man versucht, den Güterverkehr längerfristig besser über den Tag zu verteilen. Und auch genau deswegen ist eine Hochrechnung (mit gleichmäßigem Tagesgang) wie von mir oben definitiv besser für eine Langfristplanung geeignet als irgendwelche Beobachtungen.
Das war jetzt definitiv Kritik, aber nimm es bitte nicht böse, ist auch nur meine Meinung bzw. mein Wissen.
Zum Seehafen-Hinterland-Verkehr lässt sich nur sagen, dass er bisher kontinuierlich mehr wird, dass er bis 2030 weniger wird scheint daher aus der Luft gegriffen und deutet sehr darauf hin, das gesagt wurde: wir wollen Alpha-E, rechnet so dass das ausreicht.
Zur Güterzugmenge hier: Ich bin die Strecke im ICE in den letzten 10 Jahren ca. 500 mal gefahren. Ich hab zwar nicht jedes einzelne mal darauf geachtet, aber im Schnitt kommen bei einer Fahrt im ICE ca. 8 bis 10 Güterzüge entgegen. Das entspricht bei einer Betrachtung an einem Punkt statt aus dem fahrenden Zug heraus 4-5 Zügen pro Stunde. Das heißt: Entweder heute fahren dort deutlich mehr Güterzüge als in der Prognose für 2030, oder die Annahme, dass die Hälfte davon im Nachtsprung verkehrt, entspricht nicht der Realität. Und dass sich jede Stunde 3 ICEs mit einer Fahrzeit von 50 Minuten, 4 Güterzüge mit einer Fahrzeit von 65-70 Minuten und eine RE mit einer Fahrzeit von 75 Minuten nicht verträgt scheint logisch. Und das beste Mittel dem entgegenzuwirken ist, die Zuggattung mit der größten Differenz zum Durchschnitt, also den ICE, da raus zu holen, nicht die RB. Daneben ist eine auf die Luftlinie bezogene Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 100 km/h geradezu lachhaft für eine so wichtige Strecke, bis zu 3 ICEs pro Stunde. Es gibt im Altnetz (ohne NBS und ohne Strecken innerhalb von Verdichtungsräumen wie der Berliner Stadtbahn oder Köln-Duisburg-Dortmund, wo eben kein Neubau möglich ist) nur 3 Strecken, wo mehr als zwei ICEs pro Stunde fahren, das sind die Riedbahn, die Kinzigtalbahn und diese Strecke hier. Für erstere zwei sind die NBS-Planungen in vollem Gange, hier tut sich gar nichts, und aus genannten Gründen ist auch ein Ausbau unzureichend.
Danke für diesen Vorschlag! Ich finde deine Idee den Bau von Überwerfungsbauwerken auf ein Minimum zu reduzieren echt gut. So sinnvoll diese auch für eine flüssige Betriebsabwicklung auch sind – die sind echt teuer und verbrauchen verdammt viel Platz. Grade bei dem an sich sehr sinnvollen Vorschlag einer NBS von Würzburg nach Nürnberg von PendolinoFan wurde damit ja gradezu um sich geworfen, dabei ist jede höhenfreie Kreuzung ja mindestens ein ganzes Brückenbauwerk oder Tunnel einschließlich mehrerer 100m Rampe. Dies habe ich dort bereits auch kritisiert, ist allerdings weniger auf offene Ohren gestoßen. Kurz und gut, man kann sich das ja erstmal wünschen, realistisch ist das aber weniger.
Daher würde ich eine Kombination eurer beiden Vorschläge empfehlen, sodass die NBS von Nürnberg kommend westlich von Burgfarrnbach (die Untertunnelung sehe ich ebenfalls als unrealistisch an) ohne zu kreuzen die Bestandsstrecke nördlich verlässt. Auf dein drittes Gleis könnte man dann natürlich im weiteren Verlauf verzichten.
Ja … um sich geworfen … Ich habe eins der NBS-Gleise rechts, das andere links der Altstrecke enden lassen, damit man kreuzungsfrei zwischen den beiden Strecken wechseln kann, alles andere wäre betrieblicher Wahnsinn.
„die Untertunnelung sehe ich ebenfalls als unrealistisch an“
Hat jonas.borg dort bereits kritisiert, und ich habe ihm sehr ausführlich erklärt, warum ich dazu keine sinnvolle Alternative sehe, dich nicht deutliche Nachteile mit sich bringt. als Antwort kam leider nur nochmal seine Meinung, ohne ein einziges Argument.
Ich hoffe Intertrain, du ließt diesen Kommentar bald, er wird nämlich vermutlich in kürze von jonas.borg gelöscht, da ich ihn kritisiert habe.
Ja, mittlerweile hast du ja den Knoten Nürnberg Thorben überlassen, von daher entfällt das meiste. Aber allein die verbliebene Überwerfung in Höhe der Querung des Main-Donau-Kanals ist unrealistisch. Wie willst du denn aus der -1-Ebene kommend ein paar Meter weiter westlich die S-Bahn auf der +1-Ebene überqueren. Das sind 20 m Höhenunterschied. Und zu dem willst du eine Brücke auf einer Brücke bauen. Baulich auch recht anspruchsvoll und wird sicherlich auch optisch im Stadtgebiet (k)ein Hingucker sein…
Wie gesagt, wünschen kann man sich alles, auch den Tunnel. Glaube aber nicht, dass der einen positiven NKF bringt, nur wegen des ITF-Knotens. Die berechneten Fahrzeiten sehe ich übrigens ebenfalls kritisch, da sie recht auf Kante genäht erscheinen. Und dein Beispiel mit dem IC glaube ich dir zwar, denke aber, dass es in dem Fall ein IC mit Lok an Spitze und Ende war, diese werden oft als ICE-Ersatzzüge eingesetzt und haben eine enorme Beschleunigung. Aber ich habe auch selbst schon öfter erlebt, dass die Fahrzeiten auf der Nord-Süd-SFS recht locker sind, aber anscheinend brauch man dort auch solche Puffer. Oder setzt sie dort, weil man im Falle man ist pünktlich unterwegs, durch niedrigere Geschwindigkeit viel Energie und Geld sparen kann. Über die Sinnhaftigkeit kann man streiten, dennoch denke ich, dass bei deiner ziemlich knappen Fahrzeit dieser Abschnitt zu den verspätungsanfälligsten im Netz gehören wird, u.a. weil z.B. der Ersatzzug die Zeit dann nicht mehr halten kann. Aber um letzteres geht es hier in diesem Vorschlag ja eher weniger.
Ich hab jetzt auch noch mal ein Anschluss an die Neubaustrecke von PendolinoFan mit eingezeichnet, also nur quasi die Rampe vor dem Tunnel bei Burgfarrnbach – als Option.
Bei der Neubauoption sehe ich eigentlich nur das Problem, dass sie quasi den Raum neu zerschneidet und nur wenig parallel zu bestehenden Verkehrswegen trassiert werden kann. Aber ansonsten ist halt schon eine Fahrzeit von 43 bzw. 28 Minuten ganz gut für den Korridor (ich tendiere mittlerweile auch sogar eher zu der schnelleren!)
Danke für die Erwähnung meines Vorschlags in dem deinem
„dass sie quasi den Raum neu zerschneidet“
Mit dem Argument kann man so ziemlich alles verhindern, dann kann nie wieder irgendwas gebaut werden.
„Fahrzeit von 43 bzw. 28 Minuten ganz gut für den Korridor (ich tendiere mittlerweile auch sogar eher zu der schnelleren!)“
43 Minuten wäre, mit Verlaub, auch ziemlicher Quatsch. In den 90ern war mal eine NBS Markt Einersheim – Würzburg geplant, nur die allein sollte damals schon auf 42 Minuten reduzieren. Muss der (drei mal so lange) Abschnitt Markt Einersheim – Fürth schon nur noch 14 Minuten rausholen um auf 28 zu kommen. Das ist eindeutig möglich.
28min als stabile Fahrzeit im Regelbetrieb sind nicht möglich.
Eine schillernde Unterantwort unter einem Beitrag der unter anderem folgenden an deine Adresse gerichteten Kritikpunkt enthält:
„als Antwort kam leider nur nochmal seine Meinung, ohne ein einziges Argument.„
43 Minuten sind überhaupt kein Quatsch, wenn Erfurt weiterhin Nullknoten im ICE-Netz bleibt. Dann wird nämlich in Nürnberg mit rund 70 Minuten Fahrtzeit auch kein weiterer Nullknoten erreicht, sondern nur die Minuten 15/45. Unter dieser Annahme macht ein Ausbau Würzburg-Nürnberg auf 40-43 Minuten unter Netzbildungsaspekten definitiv mehr Sinn.
Nimmt man dagegen an, Leipzig wird reiner Nullknoten, und man kappt in Erfurt alle Anschlüsse bzw. löst den Knoten auf, so kann auch Nürnberg Nullknoten werden (rund 2h Fahrtzeit Leipzig-Nürnberg). Nur müsste dann der FV auf 28 Minuten und der RV auf rund 50 Minuten beschleunigt werden, und dass scheint ja nun doch eher überhaupt nicht machbar, wenn man die Regelpufferzeit verwendet.
Ein 15/45er-Knoten ist einem 00/30er-Knoten ebenbürtig, wenn im FV auch alle 30-60 Minuten gefahren wird und man die Nahverkehrsanschlüsse gut vertaktet. Und wenn die NBS Würzburg-Markt Einersheim schon die nötige Beschleunigung hergibt, warum nicht? Zusammen mit meinem drei-/viergleisigen Ausbau Fürth-Neustadt hätte man für weniger Geld einen viel besseren Nutzen als mit einer komplett neuen NBS!
Das mit den Knoten habe ich bereits hier erklärt … kam leider nie eine Antwort drauf. Seis drum, nochmal:
„Ich habe mir das jetzt nochmal angesehen mit den 1:15 Erfurt-Nürnberg. Aber hab gesehen, ein Schuh wird dann draus, wenn wir das nicht aus Nürnberger Sicht, sondern aus Erfurter Sicht ansehen. Nach Erfurt haben wir momentan von Fulda aus eine Fahrzeit von 1:17 bis 1:24, also 1:30 Kantenzeit. Perspektivisch wird die Kantenzeit aber eher 1:15 sein, viel fehlt ja nicht. Nach Nürnberg sind es wie erwähnt 1:15 Kantenzeit, nach Leipzig 00:45. Nach Halle sind es 00:30, aber über Halle nach Berlin sind es 1:45. Wir haben also Erfurt und Halle als isolierte 15er/45er-Knoten, alles drum herum ist mit 00ern und 30ern bestens beraten, und eine Kantenzeit von 60 Minuten von Nürnberg nach Fulda, besser könnte es in dieses Schema gar nicht rein passen.
Ist jetzt nicht in Stein gemeißelte Tatsache, aber meine Sicht der Dinge.“
Zur besseren Veranschaulichung habe ich diese Skizze gefertigt.
Ja, das Konzept macht natürlich Sinn, wenn man es wirklich schafft, die Strecke Nürnberg-Würzburg für alle Züge auf 28 min zu verkürzen, aber das wurde ja an anderer Stelle zu recht oft angezweifelt.
Außerdem spricht meiner Meinung noch dagegen, dass Erfurt durch die geografische Lage als Richtungsknoten weniger geeignet ist wie es z.B. Leipzig ist.
Eigentlich aber wieder ein super Beispiel, wie der Ausbau von einer einzelnen Strecke immer im gesamten Netzkontext betrachtet werden muss!
Fulda-Würzburg scheint mir mit 30 Minuten auch ein wenig knapp, oder? Ich kenn da jetzt die Reserven nicht, aber bis auf ein Zugpaar (1223/1228, 29min) sind da alle ICE 31 oder 32min lang unterwegs; nach Fahrplanwechsel wird sogar noch ne Minute draufgeschlagen. Momentaufnahmen 28.11. und 21.12..
Aber schau doch mal. Momentan haben wir zwischen Würzburg und Nürnberg einen angenäherten 30-Minuten-Takt im Fernverkehr und eine Kantenzeit von 60 Minuten. Mit diesen Vorraussetzungen wird jetzt die ganze Vertaktung umgesetzt. Dass du das ganze Konzept sprengst, wenn du die 60 Minuten auf 45 verkürzt, nicht aber, wenn du sie auf 30 verkürzt, wirst du doch erkennen, oder?
@Richard Vogler:
Der ICE 1228 braucht 30 Minuten, Fahrzeug: ICE 3. An dem muss man sich eher orientieren, da ja die auf der Linie 25 eingesetzten ICE 1/2 durch ICE 4 ersetzt werden.
Darf ich hier eigentlich auf die dezente Absurdität hinweien, eine Strecke langsamer zu machen als es eigentlich möglich (und nötig) wäre, um einfacheres Spiel beim sakrosankten ITF-Knoten zu haben?
In der Tat wurde in diesem Vorschlag die Fahrzeit der ehemals geplanten (und hier übernommenen) NBS Markt Einersheim – Würzburg eingerechnet, die gezeichnete Umfahrung von Neustadt sowie die Ausbauten zwischen Neustadt und Nürnberg wurden in der Fahrzeitberechnung ignoriert, bringen aber nochmal mindestens 5 Minuten.
Naja ich mache die Strecke nicht langsamer, sondern beschleunige sie nur so stark, wie es ein bestimmtes Konzept notwendig macht. Warum soll ich denn diese Relation auf beispielsweise auf 35 Minuten beschleunigen, wenn ich dann bestimmte Anschlüsse nicht mehr fahren kann. Das ist keine Absurdität, sondern eher eine besonders nachhaltige Herangehensweise an Infrastrukturplanung.
Du beschleunigst die Strecke so, dass ohne Probleme eine Fahrzeit von 38 Minuten möglich wäre, gibst aber eine Fahrzeit von 43 Minuten an. Das ist wohl gemeint.
Ja, 38-39 Minuten schaff ich mit nem Fahrspiel „Beschleunigen-Auf Höchstgeschwindigkeit beharren-Abbremsen“, aber das ist nicht unbedingt energieeffizient. Deswegen gibts ja auch den (Regel-)Zuschlag. Und mit dem lande ich dann mal ganz schnell bei 41-42 Minuten. Den gibts schon aus einem ganz bestimmten Grund …
Ich verstehe die Diskussion nicht … Mir ist auf jeden Fall persönlich eine Strecke, wo man auch mal 5 Minuten Verspätung rausfahren kann, lieber!
Ok, du hast 42 Minuten. Das ist aber genau die Fahrzeit, die nur mit der NBS Würzburg – Markt Einersheim (den damaligen Planungen zufolge) erzielt wird. Du hast aber noch wesentlich mehr Ausbauten drin, die auch noch eine Fahrzeitverkürzung bringen. Folglich bist du deutlich unter 42 Minuten. Oder willst du zum Beispiel die Tunnel bei Neustadt oder den Tunnel bei Puschendorf nur bauen um den Puffer zu erhöhen?
Mir gehts eher darum, ein 45-Minuten-Strecke möglichen 30-Minuten-Strechen vorzuziehen, wenn auch letztere möglich wäre. Wird mit 250 km/h am Ende zu knapp, muss man halt Richtung 300 km/h – ICE3s würden hier eh drüber fahren, mit dem 41er gibts stündlichen KRM-Verkehr. Das ist jetzt nichts gegen dich oder deinen Vorschlag amadeo, ich sehe nur die Gefahr, dass man sich mittelfristig mit einem „halbem“ 45er-Ausbau dann doch wieder ärgert. Vor allem, wenn Nürnberg im zwar umsetzbaren, aber ungewöhnlichen 15/45-Knoten etwas windschief im Netz hängt. Von Nürnberg hängt dann auch nochmal Ingolstadt und die Donaustädte ab, schlimmstenfalls kommst du mit :15/:45 in Linz mit dem 91er an und wirfst das ganze Gefüge in Österreich über den Haufen. München und Berlin sind dann wiederrum wurscht, da für einen Taktknoten betrieblich nicht geeignet.
Gut, du weist zu Recht auf die Problematik hin, dass man auf der VDE 8 nur 1:15 als Fahrzeit hinbekommt. Stimmt, und muss irgendwo verarbeit werden. In Erfurt. PendolinoFans Skizze kenne ich, und möchte auch noch auf Frankfurt – Fulda – Erfurt hinweisen. Fulda – Erfurt liegt derzeit bei 1:30. Da ich eine NBS für :57/58 für völlig utopisch halte, würde sich auch hier eine Kantenzeit füt 1:15 anbieten.
@PendolinoFan: Die Ausbauten sind dafür da, zusätzliche Streckenkapazität zu schaffen und entsprechenden Regionalverkehr zu verdichten. Die Umfahrung von Neustadt bietet auch die Möglichkeit, alle Güterzüge aus dem Ort zu verbannen. Die Zeit, dass ein Ausbau einer Strecke sich immer fahrzeittechnisch beweisen muss, sind glücklicherweise vorbei.
@zeruplal: Zu deinen Kritikpunkten: Ingolstadt ist in der Tat natürlich bisschen doof, aber andererseits fährt auch der Nahverkehr relativ dicht und man bekommt die wichtigsten Anschlüsse hin. Richtung Regensburg sehe ich auch nicht so das Problem: Es gab ja schon einige Vorschläge hierfür, und auch hier braucht der ICE aktuell ca. 54 Minuten, sprich eine Verkürzung um weitere 10 Minuten wäre dann auch sicher nicht schwer und man kann ab Regensburg die Taktlage beibehalten.
Zu Fulda: Ab Fahrplanwechsel dauert Fulda – Erfurt sogar nur noch 1:15h – 1:20h bei Halt in Eisenach. Im Zielnetz ist eine Fahrtzeit von ca. 45 Minuten für Frankfurt-Fulda geplant, das wird auch nicht mehr unter 30 Minuten gehen. Wenn man Fulda dann als Umsteigeknoten im FV aufgibt (was auch Sinn macht), dann tendiert auch Erfurt eher zu einem Vollknoten (2h Fahrtzeit Frankfurt-Erfurt gut machbar, 1:45h bei Zwischenhalten eher unrealisitisch). Spricht doch dann auch wieder eher für einen Nullknoten in Erfurt.
„Die Ausbauten sind dafür da, zusätzliche Streckenkapazität zu schaffen und entsprechenden Regionalverkehr zu verdichten. Die Umfahrung von Neustadt bietet auch die Möglichkeit, alle Güterzüge aus dem Ort zu verbannen. Die Zeit, dass ein Ausbau einer Strecke sich immer fahrzeittechnisch beweisen muss, sind glücklicherweise vorbei.“
Trotzdem erzeugst du damit eine Fahrzeitverkürzung und in deiner Rechnung damit einen zusätzlichen Puffer (ist ja nicht so als gäbe es ansonsten gar keinen), der eigentlich nicht nötig ist.
„Ingolstadt ist in der Tat natürlich bisschen doof, aber andererseits fährt auch der Nahverkehr relativ dicht und man bekommt die wichtigsten Anschlüsse hin.“
Ne, stimmt so nicht. Der MNX und die agilis stehen zur vollen Stunde im Hbf, die RB von/nach Treuchtlingen zur halben Stunde. Fährt alles nur stündlich. Das alles um 15 Minuten zu drehen würde so ziemlich alles umwerfen.
„Richtung Regensburg sehe ich auch nicht so das Problem: Es gab ja schon einige Vorschläge hierfür, und auch hier braucht der ICE aktuell ca. 54 Minuten, sprich eine Verkürzung um weitere 10 Minuten wäre dann auch sicher nicht schwer“
Das kannst du aber nicht mit einplanen nur weil es hier Vorschläge dazu gibt. Diese Strecke ist nicht besonders hoch priorisiert und dauert noch mindestens 30 Jahre länger als ein Aus/Neubau Würzburg-Nürnberg.
„Wenn man Fulda dann als Umsteigeknoten im FV aufgibt (was auch Sinn macht)“
Bitte was? Fulda ist einer der zentralsten Knoten im Netz, wo sehr viele Umsteigen. Mehr als die Hälfte der Reisenden am Bahnhof Fulda sind Umsteiger!
Und die Fahrzeit von Erfurt nach Magdeburg mit 75 Minuten mit kurzem Umstieg in Halle darfst du nicht vergessen, die Fahrzeit nach Berlin von 105 Minuten auch nicht, die Fahrzeit nach Leipzig von 45 Minuten auch nicht, dann sind da noch die 75 Minuten nach Nürnberg und die 75 Minuten nach Fulda. -> Erfurt ist umgeben von lauter 15er/45er-Fahrzeiten.
Und nochmal (Denn darauf kam bisher keine Antwort):
„Aber schau doch mal. Momentan haben wir zwischen Würzburg und Nürnberg einen angenäherten 30-Minuten-Takt im Fernverkehr und eine Kantenzeit von 60 Minuten. Mit diesen Vorraussetzungen wird jetzt die ganze Vertaktung umgesetzt. Dass du das ganze Konzept sprengst, wenn du die 60 Minuten auf 45 verkürzt, nicht aber, wenn du sie auf 30 verkürzt, wirst du doch erkennen, oder?„
Ok, in deiner Welt macht das alles nicht „Sinn“, in meiner schon! Damit kann ich leben 😉
Was ist das denn für eine Antwort?! Unverschämt! Ich kanns dir gerne nochmal nummeriert aufzählen, dann ist es für dich leichter, deine „Welt™“ zu erklären, nachdem ich dir „meine Welt™“ ja bereits ausführlich erklärt habe:
1. Deine angegebene Fahrzeit entspricht der aus den ehemaligen Planungen zur NBS Markt Einersheim – Würzburg, welche du auch eingebaut hast. Du hast aber noch mehr fahrzeitverkürzende Ausbauten, welche zusätzlich zum bestehenden Puffer einen noch größeren zusätzlichen Puffer erzeugen. Die Sinnhaftigkeit davon ist sehr zweifelhaft.
2. Nürnberg ist ei 00/30 Knoten, von dem viele andere Knoten abhängen (Regensburg, Ingolstadt, Treuchtlingen, Donauwörth, Augsburg ….), an denen wieder andere Knoten dranhängen (z.B. Ulm an Donauwörth und Augsburg, Buchloe an Augsburg, Plattling und Passau an Regensburg ….). Du kannst nicht einfach in Nürnberg den Knoten um 15 Minuten verschieben, denn dann müsstest du fast alle in Bayern fahrenden Züge um 15 Minuten verschieben!
3. Wenn man wirklich die Fahrzeit Nürnberg-Erfurt auf 1:15 manifestiert (der 230 km/h-Ausbau Nürnberg-Bamberg steht ja noch aus), dann macht wenn überhaupt Erfurt als 15/45-Knoten Sinn, wie in dieser Grafik zu sehen ist, aber nicht Nürnberg, siehe Punkt 2.
4. ulda ist einer der zentralsten Knoten im Netz, wo sehr viele Umsteigen. Zu behaupten, dass es (Zitat) „Sinn™“ macht, diesen als gut vertakteten Umsteigeknoten aufzugeben, entbehrt jeder Logik, und um das zu begründen, reicht es definitiv nicht aus, einfach zu sagen, dass das in „deiner Welt™“ Sinn macht.
5. Aktuell beträgt die Kantenzeit 60 Minuten, womit sowohl in Nürnberg als auch in Würzburg ein 00/30-Knoten möglich ist. Dass dies bei einer Kantenzeit von 30 Minuten so beibehalten werden kann, nicht aber bei 45 Minuten, sollte jedem klar sein.
Wenn du Markt Bibart umfährst (so wie ich) und zwischen Hellmitzheim und der Einfädelung östlich von Neustadt auf 250 km/h hochgehst kannst du dir sogar deine ganze NBS im Westen sparen und hast immernoch deine 43 Minuten.
Weil ich oben nicht antworten kann: Hier mal ein Link zu einer ebensolchen Karte
Ich hab jetzt auch natürlich nicht alle Linien eingezeichnet, sondern nur die relevanten. Aber die Zeiten sind jeweils dabei. Und das macht alles in meinen Augen Sinn 😉
Mit meinem Kommentar wollte ich nur sagen, dass es keine Sinn macht, wenn wir uns jetzt beide noch 100x die selben Argumente gegen den Kopf knallen, weil wir einfach zwei völlig unterschiedliche Grundannahmen haben. Daher will ich es an dieser Stelle gerne abbrechen, bzw. wenn sich mal noch eine dritte Meinung findet, gerne! 😉
Und noch zu deinen Fragen:
1) Also ich hab gerne auf einer zentralen Strecke ein bisschen Puffer, lieber zu viel als zu wenig.
2) Nürnberg kann man auch so lassen: um 15/45 trifft sich der FV, um 00/30 der schnelle NV. Dann hat man super entspannte und verlässliche Umsteigezeiten von 15 Minuten. Nicht schlecht, wa?!
3) In meinen Augen: Nö 😉
4) Eigentlich ändert sich ja der Grafik nach eh nichts. Schon jetzt kommt der ICE aus Erfurt zur Minute 45 und der ICE Hamburg-München 00. Der Nahverkehr kann also auch bleiben. Also sorry für die Panik um nichts!
5) Ist mir auch klar, nur leider nicht ganz so klar, wie ich 28-30 Minuten Kantenzeit inklusive Puffer hinbekomme (wären eine reine Fahrtzeit von 26-28 Minuten, aber dann hätte ich auch keine Knotenzuschläge …). Also mir ist das zu riskant.
Zur Karte:
1. Halle ist als Nullknoten denkbar schlecht geeignet, da von 00:45-Fahrzeiten umgeben, genau wie Erfurt.
2. Mit der Kinzigtal-SFS (Die mit Sicherheit vor einem Ausbau Würzburg-Nürnberg kommt da sie schon in Planung ist) hast du Fulda-Frankfurt mit 30 Minuten, sollte man berücksichtigen.
3. 15/45 in der Bundeshauptstadt und in der Bayerischen Landeshauptstadt? Sehr unschön!
„Nürnberg kann man auch so lassen: um 15/45 trifft sich der FV, um 00/30 der schnelle NV. Dann hat man super entspannte und verlässliche Umsteigezeiten von 15 Minuten. Nicht schlecht, wa?!“
Du hast das System ITF absolut gar nicht verstanden. Der Witz daran ist doch dass alles gleichzeitig ankommt und alles gleichzeitig im Bahnhof ist! Wenn jetzt der Fernverkehr um xx:45 ankommt und nach 2 Minuten weiter fährt, hat man zwar tolle 15 Minuten Umsteigezeit vom Fernverkehr in dern Regionalverkehr, andersrum aber grandiose 45 Minuten! Sehr schlecht, „wa“!
In Ingolstadt hast du übrigens sämtliche Anschlüsse gekillt, alle Nahverkehrszüge sind dort auf 00/30 ausgerichtet, mit min. 10 Minuten Standzeit der Züge am Taktknoten. Während diesen 10 Minuten kommen die Fernzüge und fahrren wieder ab. Du hast also in eine Richtung (entweder RV->FV oder FV->RV) die Umsteigezeit von 5 auf 45 Minuten verlängert, genau wie in Nürnberg. Gleichs dürfte für Donauwörth und Augsburg gelten. Bravo.
„Ist mir auch klar, nur leider nicht ganz so klar, wie ich 28-30 Minuten Kantenzeit inklusive Puffer hinbekomme“
Schau dir meinen Vorschlag an. Reine Fahrzeit mit ICE 3/ICE 4 – Beschleunigung (kann man recht simpel berechnen) sind 26 Minuten, + 2 Minuten Puffer =28.
zu 1) nach Naumburg vielleicht ja, aber alles andere nicht wirklich.
zu 2) willst du Hanau abkoppeln? Also wenn ein ICE Frankfurt-Berlin auch weiterhin in Hanau hält, dann schafft er es von dort nicht in 17min nach Fulda, sondern eher 27min. Somit lande ich bei 45min F-Fulda für Berlin-Frankfurt. Der Nonstop Kassel-Frankfurt kann gerne durchrauschen.
zu 3) Nein, da hier fast alle Fernverkehre enden und beginnen bzw. zukünftig im Halbstundentakt verkehren, sind in Richtungsanschlüsse hier ausreichend. Der ÖPNV verkehrt ja im Zulauf auch sowieso sehr dicht, da macht es kein Unterschied.
zu 4) Ich hab den ITF schon sehr gut verstanden, nur hinterfragt, ob man die sehr ungleiche Auslastung der Infrastruktur irgendwie vermeiden kann. Deswegen bin ich auf eine Lösung gekommen, bei dem jeweils FV- und NV-Knoten um 15 Minuten verschoben sind. Warum nicht? Macht auf jeden Fall das gesamte System stabiler und verspätungsunanfälliger.
zu 5) Ingolstadt: Auch hier haben wir fast nur Richtungsanschlüsse FV-NV: Du willst mir doch nicht erzählen, dass man unbedingt Donauwörth,Regensburg,Augsburg in den ICE nach München umsteigen will. Da werden die ICE’s Richtung Norden hauptsächlich interessant sein. Wenn sich alle Nahverkehrszüge zur Min 00 treffen und dann der ICE nach Nürnberg, Berlin z.B. zur Minute 12 Abfährt (Nürnberg an 44), wo soll hier genau der Nachteil für den Fahrgast liegen außer dem vielleicht ein bisschen entspannterem Umstieg?!
zu 6) Ich bleibe dabei: Die 2min Regelzuschlag sind bei einer solch wichtigen Strecke zwischen zwei nicht unbedeutenden und gut befahreren Knoten viel zu wenig. Und sobald mal irgendein Zug mit nur 200/230 fährt, passt das nicht mehr ins System. Da machst du dir direkt mal die Möglichkeit kaputt, die Züge aus dem Donautal nach Frankfurt sinnvoll in einen FV-Takt Nürnberg-Würzburg-Frankfurt einzubauen.
Zu 3:
„Ich hab den ITF schon sehr gut verstanden“
Nein, überhaupt nicht.
„Warum nicht?“
Habe ich dir zwar eben erklärt, aber da du es scheinbar nicht verstanden hast, versuch ichs nochmal mit anderen Worten und mit einem Beispiel. Also. Du willst, dass die Regionalzüge bei 00/30 fahren und der Fernverkehr bei 15/45. Ich zeige dir anhand von zwei Beispielen, was die Auswirkungen davon sind. Dabei ist, so wie immer bei einem Taktknoten, davon auszugehen, dass sich Züge der selben Linie im Taktknoten begegnen.
Beipiel 1:
Ich will von Kitzingen nach Passau und zurück. Mein RE aus Kitzingen kommt um 00:00 an, der ICE nach Passau fährt um 00:15. Wunderbar. Auf dem Rückweg kommt mein ICE um 00:15 an, mein RE fährt aber erst um 00:00. Ziemlich doof, 45 Minuten warten.
Beispiel 2:
Ich will von Pleinfeld nach Kassel und zurück. Mein RE/RB aus Pleinfeld kommt um 00:00 an, mein ICE nach Kassel fährt aber erst um 00:45. Erst auf dem Rückweg funktioniert das super, mein ICE kommt um 00:45 an und um 00:00 gehts weiter.
„Du willst mir doch nicht erzählen, dass man unbedingt Donauwörth,Regensburg,Augsburg in den ICE nach München umsteigen will.“
Das will ich dir nicht erzählen, aber Nahverkehr hat die tolle Eigenschaft, nicht nur an großen Knoten zu halten. Zum Beispiel geht Neuburg (Donau) – München über Ingolstadt, momentan in beide Richtungen mit schnellem Anschluss, bei dir in eine Richtung mit 45 Minuten Wartezeit (Ja, Ingolstadt wird nur einmal stündlich bedient, der Rest fährt durch). Gleiches gilt unter anderem für Neustadt (Donau), Abensberg, Saal, Schrobenhausen und noch einige kleinere Orte.
„Da machst du dir direkt mal die Möglichkeit kaputt, die Züge aus dem Donautal nach Frankfurt sinnvoll in einen FV-Takt Nürnberg-Würzburg-Frankfurt einzubauen.“
Die sind nicht im Takt, und das ist auch gar nicht nötig. Die einzigen FV-Anschlüsse, die für die Linie nach Wien interessant sind, sind aus/von Kassel und aus/von Erfurt in Richtung Wien. Ein Anschluss aus dem aus Frankfurt kommenden ICE 91 nach München wäre völlig unnütz, da es für Frankfurt-München weiß Gott genug Direktverbindungen gibt. Deshalb fährt (heute und auch in Zukunft immer) die Linie 91 in Richtung Wien etwas hinter dem Takt und in Richtungg Frankfurt etwas vor dem Takt, damit man in Nürnberg und Würzburg die Anschlüsse nach Norden gut bekommt. Andere Anschlüsse sind für diese Linie uninteressant (München-Wien geht eh via Salzburg).
Zu deinem Beispiel: Mein ICE ist nullsymmetrisch und kommt in der Gegenrichtung zur Minute 45 an und 00 gehts dann weiter. Dein Beispiel-ICE ja nicht. Sie auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute
Weiter gehts mit Neuburg: Ja, aktuell geht’s mit Umstieg in ICE in 1:10h. Das wird dann bei vielleicht länger dauern. Aber eben auch mit Umstieg in den MüNüEx in 1:25h. Bei rund 30% weniger Flexpreis frage ich mich, wer da den ICE aktuell nimmt.
Und ob der ICE 91 nun kurz vor dem ICE aus/nach Hamburg fährt, das macht er sowohl bei 30, als auch bei 45 Minuten Fahrtzeit. Ist ja auch nur ein Beispiel. Dann auch schon jetzt werden in Schwachverkehrszeiten mal ein ICE1 durch ein ICE-T planmäßig ausgetauscht. Diese Chance verbaust du dir dann auch.
„Zu deinem Beispiel: Mein ICE ist nullsymmetrisch und kommt in der Gegenrichtung zur Minute 45 an und 00 gehts dann weiter. Dein Beispiel-ICE ja nicht.“
Ok. Du beziehst dich auf mein Beispiel Kitzingen-Passau. Dann korrigieren wir dieses mal: Also Ankunft aus Kitzingen in Nürnberg um 00:00, weiter um 00:15, zurück Ankunft aus Passau um 00:45, weiter um 00:00. Sieht schön aus. So, die Linie 91 ist (und muss sie sein) mit der Linie 28 nach Berlin vertaktet, um die Relation Berlin/Leipzig/Erfurt – Linz/Wien anbieten zu können. Jetzt will ich von Kitzingen aber nicht nach Passau, sondern nach Berlin. RE kommt wie im oberen Beispiel um 00:00 an, der ICE nach Berlin fährt aber erst um 00:45, weil da ja der Anschluss aus Wien ankommt. 45 Minuten warten. Das selbe gilt für den Rückweg. Und das ganze ist nur ein Einzelfall-Beispiel!
-> Vergiss es. Wenn du die Knotenzeiten auf diese Weise verschiebst, erhöhst du immer irgendwo die Wartezeiten um eine dreiviertel Stunde. Das ist keine Verbesserung.
„Bei rund 30% weniger Flexpreis frage ich mich, wer da den ICE aktuell nimmt.“
Den ICE nehmen wohl die meisten, da es für so kurze Strecken auch oft noch am Tag der Abfahrt Sparpreise gibt, wenn man nicht gerade Freitag Mittag fährt. Somit ist es nicht nur schneller sondern auch günstiger.
Ja, aktuell geht’s mit Umstieg in ICE in 1:10h. Das wird dann bei vielleicht länger dauern. Aber eben auch mit Umstieg in den MüNüEx in 1:25h.“
Super Fernverkehrskonzept, „müssen die Leute halt stattdessen den Regionalverkehr nehmen“. Ich frage mich, warum die DB Fernverkehr da noch nicht drauf gekommen ist.
„Ist ja auch nur ein Beispiel.“
Aber ein nicht zutreffendes Beispiel, habe ich ja ausführlich erklärt weshalb. Ich hoffe das muss ich jetzt nicht nochmal erklären.
„Dann auch schon jetzt werden in Schwachverkehrszeiten mal ein ICE1 durch ein ICE-T planmäßig ausgetauscht. Diese Chance verbaust du dir dann auch.“
Ein einzelnes Zugpaar in der Schwachverkehrszeit ist aber wirklich ein sehr sehr schwaches Argument.
Ok
Ich will mich auch nochmal dazu äußern, ich kann auch beide Positionen nachvollziehen.
Vom Grundkonzept ist der ITF-Knoten in der Minute 00/30 schon besser, da hat PendolinoFan Recht. Allerdings sehe ich das mit den Fahrzeiten auch kritisch, bei 28 min (inkl. 2 min Puffer) darf so gut wie gar nichts dazwischen kommen um die Fahrzeit zu halten, d.h. der Abschnitt wird sehr verspätungsanfällig sein. Außerdem müssen parallele Zufahrtmöglichkeiten geschaffen werden, da sich sonst Verspätungen noch leichter übertragen. Zu bedenken ist ja auch, dass in jedem ITF-Knoten ca. 5 min oder mehr Haltezeit zum Umstieg einzuplanen sind. Wenn man dann von Knoten zu Knoten immer nur 28 min hat, wird das alles sehr sehr knapp. Und was nutzt einem der schönste ITF Knoten, wenn jedes Mal einer der Züge verspätet ist und das mit den Anschlüssen doch nicht klappt oder viele Folgeverspätungen entstehen, die auf den nächsten Knoten übertragen werden? Schon heute hat die DB mit vielen Verspätungen zu kämpfen, wie soll das erstmal im Deutschland-Takt werden? Da muss man auf jeden Fall noch ein wenig Spielraum schaffen, ggf. mit anderen Methoden. Wie wäre es denn mit einer Symmetrieminute 05/35 o.ä.?
Das Problem ist, dass wir hier über Nürnberg sprechen, einer der größten und wichtigsten Knoten im deutschen Netz. Da hängt einfach zu viel mit dran – verschiebt man die Kantenzeit in Nürnberg, so muss man auch gleich in Ingolstadt, Augsburg, Treuchtlingen und Regensburg herumdoktorn, in Zukunft kommt auch noch Marktredwitz hinzu. Wäre das irgendein Provinzknoten wie Plattling, wo größtenteils für sich allein stehende Regios durchlaufen – klar, da kann man immer ein paar Minuten schieben. Aber in Nürnberg kommen dann gleich mehrere langläufige REs und ein halbes Dutzend ICEs durcheinander.
Die Idee ist gut, die Ausführung aber nicht ohne – vor allem, da man im Stop-and-Go-Regionalverkehr die fehlenden Minuten nur schwer wieder reinholt.
Okay, aber wenn man Nürnberg – Würzburg gerade so mit 28 min zu schaffen ist, Fulda – Würzburg gerade so mit 29 min, schafft man keine ITF Knoten. 3 min Umsteigezeit klappt noch nicht mal bahnsteiggleich. Und dann rechne nochmal damit, dass fast jeder zweite Zug ein paar Minuten Verspätung hat. Und denke daran, dass die Fahrzeiten schon auf Züge mit optimaler Beschleunigung (ICE 3/4) ausgelegt sind.
Wenn du da eine gute Idee hast, gerne.
Zwischen welchen ICEs willst du denn bitte Umsteigen? Die allermeisten fahren sowieso via SFS nach München, ein Umstieg ist also ziemlich unnötig. Das einzige wären die nach Wien und die via Augsburg nach München, wo ein Umstieg Sinn macht. Die nach Wien fahren, wie hier bereits erklärt, Richtung Wien etwas hinter der Taktzeit und Richtung Frankfurt etwas vor dder Taktzeit, um die Anschlüsse nac Norden zu gewährleisten, die nach Augsburg müssen in Nürnberg sowieso mehrere Minuten stehen bleiben, da die wenden müssen, und die Wendezeit muss zur Fahrzeit nach Süden dazugerechnet werden, da sonst nördlich von Nürnberg der Takt nicht mehr stimmt.
Eine Standteit von mehr als 2 Minuten ist also unnötig.
Dann brauchst du aber tatsächlich kein ITF-Knoten, denn einen Umstieg von jedem Zug in jeden macht so einen Knoten ja aus. Gebe dir aber Recht, was Nürnberg betrifft, dient es tatsächlich weniger als Kreuzung bzw. wird von mehreren Linien so bedient, dass gar keine Anschlüsse benötigt werden. Dadurch kommt es auf die wenigen viel diskutierten Minuten eigentlich gar nicht an.
Als Fernverkehrsanschluss dürfte noch der (zukünftige) IC Nürnberg – Ansbach – Stuttgart – Karlsruhe bzw. in Nordrichtung nach Hof oder Jena hinzukommen, wobei die wohl eher weniger zu berücksichtigen sind, da sie nicht auf dem Kernnetz verkehren.
Ansonsten kann ich dem Kommentar von jonas.borg zustimmen, die Symmetrieminute muss ja nicht genau auf der Minute 00/30 liegen, ein paar Minuten früher/später gehen ja auch.
Ja, wenn du den Regionalverkehr völlig ausblendest und nur Umstiege zwischen den Fernzügen betrachtest, hast du Recht. Ich blende die aber nicht völlig aus.
Ich auch nicht. Aber den Regionalverkehr kann man ja einfacher mal ein bisschen drehen, da kommt es ja – wie du schon gesagt hast – nicht auf einzelne Minuten an.
Ja 2 – 3 Minuten wären nicht das Problem, aber hier wird ja davon geredet, die Fernverkehrs An/Abfahrten an einem Knoten auf 10 Minuten zu dehen, vorne und hinten +5 als Umsteigezeit dann haben wir erstens eine Umsteigezeit von einem Regionalzug in den anderen von min. 20 Minuten, Und eine Verschiebung der Regionalverkehre die nicht ausgleichbar ist, somit werden fast alle Bayerischen Taktknoten gekillt, siehe oben.
Ich nenne jetzt mal die ganz plumpe Variante: wir reden immer über eine 250er-Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg, warum keine 300er bauen? Mit dem 41er hat man schon einen ICE3, der ist KRM-Verkehr. Stellt man auch die 25 (M – HH) auf 300er-Triebwagen um, hat man auch gleich Würzburg – Fulda gelöst: auf der Nord-Süd-SFS darf ja eigentlich 280, nicht nur 250 (wie im normalen Betrieb üblich gefahren werden).
Klar, Velaro Ds sind teuer und Bestellungen brauchen ihre Zeit. Aber wenn wir vom normalen Zeitrahmen ausgehen, die so eine konkrete Streckenplanung samt Bau dauert und dabei von vornherein der DB Fernverkehr mitteilen, dass dort nach Fertigstellung wenn möglich 300 gefahren werden soll…
300 km/h würden das ganze in der Tat entzerren. Es geht zwar mit 250 auch in 28 Minuten, aber viel Puffer ist das in der Tat nicht (aber es geht). Dann müsste ich halt im Bündelabschnitt mit der Bestandsstrecke die NBS-Gleise für den Güterverkehr sperren, um die Überhöhung entsprechend anzuheben. Dann sollte es gehen. Bloß habe ich die Befürchtung, dass auf der Linie 25 auch langfristig 250er-Züge im Einsatz sein werden.
Die Frage ist doch ob wir überhaupt genaue ITF-Knoten brauchen. Schon heute passt das ja nicht z.B. ICE nach Essen (Nürnberg xx:53-56 , Würzburg xx:53-57). Auch die Regionalzüge fahren manchmal wild verteilt. Genauso ist es auch bei Fulda oder Kassel-Wilhelmshöhe. Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass wir eine Fahrzeit von 34min für Würzburg-Nürnberg realistisch erreichen können, haben wir einfach Züge, die kurz vor der Knotenzeit schon abfahren und dafür den anderen Knoten genau erreichen (und andersherum erst den Knoten erreichen und dann im anderen Knoten zu spät ankommen). In dem Zusammenhang könnte man auch Fürth als Halt in Erwägung ziehen, da die Kantenzeit bis Würzburg von dort durchaus bei 28min liegen könnte. Bei 4 Fernzügen pro Stunde auf Fürth-Nürnberg und zukünftig vielleicht 3 auf Würzburg-Nürnberg ist gar nichts anderes möglich ohne lange Wartezeiten möglich.
„Die Frage ist doch ob wir überhaupt genaue ITF-Knoten brauchen.“
Ja, da laut BVWG alle Baumaßnahmen auf einen Deutschlandtakt hinzielen müssen, und der ist mit ungenauen Taaktknoten unmöglich.
„Schon heute passt das ja nicht z.B. ICE nach Essen (Nürnberg xx:53-56 , Würzburg xx:53-57). Auch die Regionalzüge fahren manchmal wild verteilt. Genauso ist es auch bei Fulda oder Kassel-Wilhelmshöhe.“
Ja, Heute. Allerdings ist der Präambel von LiniePlus zu entnehmen, dass es hier um Verbesserungen geht.
„Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass wir eine Fahrzeit von 34min für Würzburg-Nürnberg realistisch erreichen können“
Zum allerletzten mal (Warum tu ich mir das eigentlich an?!): Wie kommst du darauf, ausgerechnet hier mit 169 km/h Durschnittsgeschwindigkeit den schlechtesten Wert auf deutschen SFS fahren zu wollen?! Das entbehrt jeder Logik!
Wie komme ich auf 28 Minuten?
Nürnberg Hbf 00:00
Beschleunigung auf 160 km/h mit 0,52 m/s^2 (ICE3), Weg: 1900 Meter, Zeit 83 Sekunden
Fahrt mit 160 km/h bis Fürth Hbf, Weg 5900 Meter, Zeit: 2 Minuten, 10 Sekunden
Ab Fürth Hbf Beschleunigung auf 200 km/h mit 0,52 m/s^2 (ICE3), Weg: 1000 Meter, Zeit: 26 Sekunden
Fahrt bis zum Westportal des Tunnel Burgfarrnbach mit 200 km/h, Weg: 4000 Meter, Zeit: 70 Sekunden
Anschließend: Beschleunigung auf 250 km/h, Weg: 1700 Meter, Zeit: 31 Sekunden
Anschließend: 71000 Meter mit 250 km/h, Zeit: 17 Minuten, 2 Sekunden
Bremsen auf 140 km/h, Weg: 3200 Meter, Zeit: 55 Sekunden
Fahrt mit 140 km/h, Weg: 3000 Meter, Zeit: 75 Sekunden
Bremsen auf 80 km/h, Weg: 1000 Meter, Zeit: 30 Sekunden
Fahrt mit 80 km/, Weg: 1000 Meter, Zeit: 43 Sekunden
Bremsen auf 0 km/h, Weg: 500 Meter, Zeit: 41 Sekunden
Ergibt zusammen gerechnet knapp über 26 Minuten bei einer perfekten Fahrt, also das, was technisch und physikalisch machbar ist. Und wer viel Bahn fährt, der weiß, dass diese perfekten Fahrten im Alltag durchaus auch stattfinden, bei LZB/ETCS geführten Fahrten erst recht. Daher sehe ich keinen Grund, da 8 Minuten Puffer drauf zu schlagen. Alles andere ist somit hinfällig.
„Und wer viel Bahn fährt, der weiß, dass diese perfekten Fahrten im Alltag durchaus auch stattfinden“
Ja, die finden durchaus auch statt. Aber nicht häufig genug, dass man drauf bauen kann. Und weniger als 2 min Puffer sind wahrlich nicht viel. Ein rotes Signal und die sind ganz schnell weg. Was denkst du denn, warum die Bahn heute solche Fahrzeiten mit Puffern zwischen z.B. Fulda und Würzburg fährt? Sicher nicht aus Langeweile.
Irgendeine bessere Lösung? Und nein, ein Kantenzeit von 45 Minuten ist keine Lösung, siehe hier, hier, hier und hier. Nochmal werd ich es nicht erklären.
„Ein rotes Signal (…)“
Stichwort ETCS 😉
> Stichwort ETCS
Bei ETCS gibts auch rote Signale. Nur dass die nicht rot sind und „ETCS-Halt“ heißen.
„Bei ETCS gibts auch rote Signale.“
Ich weiß, aber viel weniger, da das ETCS viel genauer und vorausschauender den Betrieb regeln kann als ein FDL.
Ja, da laut BVWG alle Baumaßnahmen auf einen Deutschlandtakt hinzielen müssen, und der ist mit ungenauen Taktknoten unmöglich.
Jau, deswegen hab ich ja die Minuten 00 15 30 45 gewählt, denn bei einem 30minütigen Grundtakt sind die Knoten zur minute 15/45 denen zur Minuten 00/30 ebenbürtig.
Ja, Heute. Allerdings ist der Präambel von LiniePlus zu entnehmen, dass es hier um Verbesserungen geht.
Ich finde ja persönlich, Pufferzeiten auf zentralen Strecken einzukürzen, nicht so eine große Verbesserung. Lieber 15 Minuten mehr Fahrzeit zwischen Hamburg und München (als Beispiel) anstatt dann zu 80% den Anschluss zu verlieren. Du darfst auch nicht die hohen Verspätungsniveaus im FV nicht vergessen: Rund 80% Prozent der Züge sind verspätet, im Schnitt 3min. Da helfen dir auch keine 2min Puffer und straffe Fahrweise …
… ergibt zusammen gerechnet knapp über 26 Minuten bei einer perfekten Fahrt, also das, was technisch und physikalisch machbar ist.
Da diese ja auch so wunderbar energieeffizient ist … Warum das mit den Verspätungen nicht klappt, hab ich ja schon oben geschrieben.
„Jau, deswegen hab ich ja die Minuten 00 15 30 45 gewählt, denn bei einem 30minütigen Grundtakt sind die Knoten zur minute 15/45 denen zur Minuten 00/30 ebenbürtig.“
Also ein VIERTES MAL erklär ich dir nicht warum ein 15/45-Knoten in Nürnberg nicht umsetzbar ist! Wenn du das nach mehreren ausführlichsten Kommentaren immer noch nicht verstanden hast, kann ich dir echt nicht mehr helfen. Der Rest deines Kommentares hat sich damit auch erledigt.
Korrektur, es wäre bereits die fünfte Erklärung, für Erklärung 1-4 siehe hier, hier, hier und hier. Wer das trotzdem nicht versteht, tja, dann ist das nicht mehr mein Problem
Angenommen, der FV verkehrt zu den Min 15/45:
RE nach Bamberg: 45 Minuten
RE nach Bayreuth: 55-65 Minuten
RE nach Schwandorf: 65-75 Minuten
RE nach Regensburg: 65 Minuten
RE nach Treuchtlingen: 45-50 Minuten
RE nach Donauwörth: 80 Minuten
RE nach Ansbach: 30 Minuten
RE nach Neumarkt: 30 Minuten
Also ich sehe jetzt eigentlich nur die Strecken nach Donauwörth,Treuchtlingen, ggf. Bamberg die in der Lage 00/30 verbleiben sollten (haben dann halt alle einen Anschluss mit 15 Minuten). Alle anderen Linien kann ich super direkt nach dem FV platzieren und sie erreichen dann einen Vollknoten in Ansbach, Bayreuth, Bamberg, etc… Und in der Fläche ist ein Vollknoten beileibe wichtiger, da hier dann ggf. Anschlussbusse und kleinere Regionalbahnen auch mal nur 2h-lich fahren und i.d.R. auch Rundum-Anschlüsse notwendig sind.
Wenn ich den Fernverkehr zur Min 00/30 platziere, dann rausche ich z.B. in Bayreuth, Regensburg, Ansbach, Neumarkt immer an dem Nullknoten vorbei, falls ich einen kurzen Anschluss bieten will. Also eine verantwortungsvolle Planung ist das dann nicht …
Wie gesagt, wenn du es immer noch nicht verstehst, warum du alles durcheinanderbringst wenn du in Nürnberg den Knoten verschiebst, kann ich dir nicht helfen. Ich habs definitiv oft genug erklärt.
Also ich hab gerade gezeigt, dass wenn ich eine flächendeckende Einführung von Taktknoten (00/30) in Bayern in der Kombination mit der Fahrzeit im Regionalverkehr nach Nürnberg dort sich zwangsläufig ein 15/45 als optimal ergibt. Das habe ich geschrieben und soweit auch ziemlich gut verstanden.
Auf der anderen Seite hast du aber auch recht: Wenn ich gar kein Regionalverkehr anpasse, ist meine Verschiebung halt nicht so gut, da ich ja alle bestehenden Umsteigeverbindungen kaputt mache. Aber andererseits hab ich aktuell auch nicht so optimale Taktknoten in der Fläche, weswegen ich durchaus noch Anpassungspotential sehe.
Da wir halt völlig unterschiedliche Herangehensweisen haben, lässt sich das einfach nicht vereinbaren. Deswegen auch „Meine Welt – Deine Welt“. Also von mir aus brauchst du dir also auch nicht mehr die Mühe machen, deine Argumente zu erklären.
“ Aber andererseits hab ich aktuell auch nicht so optimale Taktknoten in der Fläche, weswegen ich durchaus noch Anpassungspotential sehe.“
???!
Ansbach = perfekt funktionierender Knoten
Ingolstadt = perfekt funktionierender Knoten
Regensburg = perfekt funktionierender Knoten
Treuchtlingen = perfekt funktionierender Knoten
Donauwörth = perfekt funktionierender Knoten
Ansbach = perfekt funktionierender Knoten
An all diesen hängen wieder andere Knoten dran, die von den Anschlüssen dorthin abhängig sind, so z.B. In Regensburg nach Eggmühl und nach Plattling (dort wieder der Anschluss an den Donau-Isar-Express), in Ingolstadt die ag der Donautalbahn und die RB nach Ausgsburg, in Donauwörth die RB nach Aalen und die ag nach Ulm, sowie die Verbindung weiter nach Augsburg und da der Anschluss nach Memmingen/Füssen und der RE nach Ulm in Ansbach und Treuchtlingen sprengst du dir den Umstieg zur RB Treuchtlingen-Würzburg, die Einbindung der Seenlandbahn in den Taktverkehr geht nicht mehr … Ich könnte ewig so weiter machen
Es geht nicht!
Regensburg: RE aus Nürnberg kommt zur min38 an, ag nach Landshut ist weg, RE nach Hof ist weg, ich kann zur min 45 nach Neustadt(Donau) und zur min 01 weiter nach Plattling. Vom ICE aus Nürnberg erreiche noch den RE nach Hof, aber das war es schon. Ein perfekter Knoten sieht anders aus.
Der Rest ist so auch nicht so ganz an der Wahrheit richtig. https://www.bullsheet.de/T/NV_Bayern_mETPX5NRDCNp/index.php?r=46510 In der Tabelle sind Fahrzeiten zwischen Nürnberg, München, Ingolstadt, Donauwörth, Treuchtlingen, Ansbach. Irgendwie komme ich schon auf ein stimmiges Konzept, und die Seenlandbahn kann ich auch einbinden … Auch bei einem 15/45er in Nürnberg 😉 q.e.d.
PS: Übrigens wenn ich den RE in Nürnberg zur min 25 nach Regensburg abfahren lasse, erreiche ich diese zur min 30. Und schon kann ich super Anschlüsse von allen zu allen Zügen basteln? Wäre das dann echt schlechter als der Status quo? Ich bin mir ziemlich sicher, nein.
Wenn ich mir deine Tabelle anschaue muss ich aufpassen dass ich mich nicht kaputt lache. Aber gut, gehen wirs von oben nach unten durch:
Anschluss Gunzenhausen – Nürnberg in Pleinfeld: Momentan 4 Minuten, bei dir 38 Minuten, na bravo
Umsteigezeit von Donauwörth kommend in Treuchtlingen in den Zug nach Ansbach: 3 Minuten. Dein Ernst? Das ist nicht mal bahnsteiggleich!
RB Ingolstadt-Treuchtlingen-(Nürnberg) kommt Mutter-Seelen-Allein in Treuchtlingen an, völlig abseits des Taktknotens, keine Anschlüsse (heute hat der Zug Anschlüsse nach Otting-Weilheim/Donauwörth und nach Würzburg), außerdem verwandelst du damit den 60’er Takt Treuchtlingen-Nürnberg in einen 30/90-Takt
Dass man vom MüNüx derweil kurze Umstiege zur agilis hat, scheint dir auch nicht wichtig zu sein, ebenso der Fernverkehr in Ingolstadt, den du völlig abseits der RV-Fahrzeiten fahren lässt, mit teilweise 45 Minuten Wartezeit, siehe hier. Der Taktknoten Ingolstadt ist damit gestorben.
Wenn du noch kurz erklärst, wie du gegenüber heute zwischen Pleinfeld und Nürnberg sowie zwischen Ansbach und Crailsheim mehrere Minuten Fahrzeit einsparen willst, wäre das toll.
Und jetzt kommt die größte Lachnummer: Bei dir kommt der RE aus Augsburg sowie der MüNüx um xx:10 an. Laut deiner Aussage hier soll aber der Fernverkehr nach Norden , namentlich die Linie 91, und somit auch die zwingend damit vertakteten Linien 25 und 28, um xx:45 fahren, Begründung: „Mein ICE ist nullsymmetrisch“ Was erzählst du dann den Umsteigern aus den REs aus dem Süden die mit dem FV nach Norden weiter wollen?
Alles in allem greifst du sehr tief in die Trickkiste um die Kantenzeit der auf Nürnberg zulaufenden Züge um 15 Minuten zu verringern.
Übrigens ist diese Fahrzeitverschiebung einer der Hauptgründe warum die ehemals geplante NBS Markt Einersheim – Würzburg nie realisiert wurde. Als Hauptgrund wurde damals öffentlich die Ablehnung der Strecke durch die betroffenen Gemeinden genannt (Haha, wo ist das anders). Aber in der Debatte damals vor knapp 20 Jahren wurde immer wieder genannt dass die Kantenzeit von 45 Minuten nicht klar geht und im Endeffekt wurde diese Halblösung deswegen nicht realisiert.
„Anschluss Gunzenhausen – Nürnberg in Pleinfeld: Momentan 4 Minuten, bei dir 38 Minuten, na bravo“
Also ich hab nen glatten 30min Takt zwischen Treuchtlingen und Nürnberg und daher auch nur 8 Minuten Umstiegszeit.
„Umsteigezeit von Donauwörth kommend in Treuchtlingen in den Zug nach Ansbach: 3 Minuten. Dein Ernst? Das ist nicht mal bahnsteiggleich!“
Jau, aktuell ist es das vielleicht nicht, aber Var1: Ich mach das zukünftig bahnsteiggleich, oder Var2: ich fahr einfach 3min später mit 6min Umsteigezeit ab und komme trotzdem noch vor dem Knoten in Ansbach an. Alles kein Problem.
„RB Ingolstadt-Treuchtlingen-(Nürnberg) kommt Mutter-Seelen-Allein in Treuchtlingen an, völlig abseits des Taktknotens, keine Anschlüsse (heute hat der Zug Anschlüsse nach Otting-Weilheim/Donauwörth und nach Würzburg), außerdem verwandelst du damit den 60’er Takt Treuchtlingen-Nürnberg in einen 30/90-Takt“
Wenn ich Nürnberg-Treuchtlingen einen reinen 30min-Takt haben will, aber nach Ansbach nur alle 60min, ist es ja logisch, dass ich nicht alle Anschlüsse beibehalten kann. Es spricht ja auch nichts gegen einen Verstärker Ingolstadt – Treuchtlingen mit Anschluss …
„Dass man vom MüNüx derweil kurze Umstiege zur agilis hat, scheint dir auch nicht wichtig zu sein, ebenso der Fernverkehr in Ingolstadt, den du völlig abseits der RV-Fahrzeiten fahren lässt, mit teilweise 45 Minuten Wartezeit, siehe hier. Der Taktknoten Ingolstadt ist damit gestorben.“
Naja, der ag hat schon aktuell ziemlich viel Standzeit, da kann man den Knoten auf jeden Fall ganz gut entzerren. Ich wäre sogar fast dafür, den ag ohne Standzeit fahren zu lassen und in Richtung Regensburg im 20/40-Takt zu fahren. Dann erreicht man nämlich auch in Regensburg den Nullknoten.
„Wenn du noch kurz erklärst, wie du gegenüber heute zwischen Pleinfeld und Nürnberg sowie zwischen Ansbach und Crailsheim mehrere Minuten Fahrzeit einsparen willst, wäre das toll.“
Nürnberg-Pleinfeld aktuell 34min mit allen Halten, bei mir ebenfalls.
Nürnberg-Ansbach aktuell 30min (RE), bei mir 34min (das ist sogar mehr)
„Und jetzt kommt die größte Lachnummer:“
Also ich plane mit einem 30min-Takt Nürnberg-München aus 25 und 28/41. Somit ist es logisch, dass du bei einem Stundentakt als NV-Zubringer auf den einen Takt 07, auf den anderen 37 Minuten warten musst. Ich weiß nicht, wie du da deine Linien vertakten willst, aber Fakt ist, dass zukünftig die ICE91+28+41 und die ICE 25 vertaktet werden. Und ist es völlig egal, wann die Abfahrt in Richtung Norden ist, denn bei einem gleichmäßigen 30min-Takt hast du bei einem stündlichen Zubringer immer im einen Fall ne kurze, im anderen ne lange Wartezeit. Es sei denn, man lässt die Züge so wie du es suggerierst, alle auf einmal nach Norden fahren (3 Züge in 10min, dann 50min nichts), aber so etwas wird zum Glück nicht angestrebt.
Das ist auch übrigens der Grund, warum ich z.B. auch einen Halbstundentakt im NV anstrebe 😉
„Also ich hab nen glatten 30min Takt zwischen Treuchtlingen und Nürnberg“
Logisch. Ein halbleerer Dosto die Stunde reicht ja nicht aus.
„Jau, aktuell ist es das vielleicht nicht, aber Var1: Ich mach das zukünftig bahnsteiggleich, oder Var2: ich fahr einfach 3min später mit 6min Umsteigezeit ab und komme trotzdem noch vor dem Knoten in Ansbach an. Alles kein Problem.“
Bahnsteiggleich geht nicht, weil der Gegenzug Nürnberg-Donauwörth dazwischen ist, +3 Minuten hast in Ansbach nur noch 2 Minuten Umsteigezeit.
„Wenn ich Nürnberg-Treuchtlingen einen reinen 30min-Takt haben will, aber nach Ansbach nur alle 60min, ist es ja logisch, dass ich nicht alle Anschlüsse beibehalten kann.“
Dein toller 30er Takt Treuchtlingen-Nürnberg hat mit Ingolstadt-Treuchtlingen im Grunde nichts zu tun, die ganzen Anschlüsse kappst du aus Ingolstadt kommend trotzdem.
„Es spricht ja auch nichts gegen einen Verstärker Ingolstadt – Treuchtlingen mit Anschluss“
Doch, die Auslastung des bestehenden Stundentakts.
„Naja, der ag hat schon aktuell ziemlich viel Standzeit, da kann man den Knoten auf jeden Fall ganz gut entzerren.“
Das hat dann mit ITF-Knoten aber nichts mehr zu tun. Du willst im Prinzip alle 10-15 Minuten einen Zug in Ingolstadt Hbf, der gleich weiter fährt. Das ist so ziemlich das Gegenteil eines ITF-Knoten.
„Ich wäre sogar fast dafür, den ag ohne Standzeit fahren zu lassen und in Richtung Regensburg im 20/40-Takt zu fahren.“
Klar, Richtungswechsel ohne Standzeit und 20/40-Takt auf eingleisiger Strecke …
„Nürnberg-Pleinfeld aktuell 34min mit allen Halten, bei mir ebenfalls.
Nürnberg-Ansbach aktuell 30min (RE), bei mir 34min (das ist sogar mehr)“
Ok, Nürnberg-Pleinfeld haste recht, da kommts auf die Verbindung an. Von Nürnberg-Ansbach war nie die Rede, ich hatte nach Ansbach-Crailsheim gefragt. Da biste plötzich 8 Minuten schneller als heute.
„Ich weiß nicht, wie du da deine Linien vertakten willst, aber Fakt ist, dass zukünftig die ICE91+28+41 und die ICE 25 vertaktet werden.“
Ich will so vertakten wie es bisher auch ist und wie es auch logisch ist, also 91+25+28 zusammen in einem Takt um Frankfurt-Wien, Kassel-Wien und Erfurt-Wien anbieten zu können, und 41 als Ergänzung zum 30er-Takt.
„aber so etwas wird zum Glück nicht angestrebt.“
Gott sei Dank nicht, ist nur die Momentane Realität.
„Das ist auch übrigens der Grund, warum ich z.B. auch einen Halbstundentakt im NV anstrebe“
Ouh Gott …
Dosto: Stichwort „Fortschreitender Einsatz von Triebwagen“
Treuchtlingen: Schau dir mal in Ruhe den Spurplan an und überlege dir wie es klappen kann.
Crailsheim-Ansbach: Schau nochmal, wie lange RE und IC heute brauchen und wenn du Lust hast, unterstell dem ganzen noch die S-Bahn nach Dombühl und ein Fuhrpark mit 160km/h 😉
Vertaktung: Wie du vertakten willst, ist mir eigentlich egal. Im Zielnetz des BVWP, welches die nächsten Jahre zur Beurteilung der Infrastrukturmaßnahmen herangezogen wird, fahren 91 und 41 parallel, und im halbstündigen Abstand dazu der 25. Ich hab da eigentlich nur die offizielle Planung unterstellt. Aber du kannst das gerne in deiner Welt anders machen.
Mal ganz abgesehen der Absurdität deiner Formulierungen trifft die von dir gepriesene Kantenzeit von 1:15 zwischen Erfurt und Nürnberg nur auf die drei täglichen Sprinter-Zugpaare zu, die Regelzüge fahren die Strecke in 1:21-1:27, als mit Kantenzeit 1:30. Daran wird auch der Ausbau Erlangen-Bamberg nichts ändern, da er jediglich 3-4 Minuten Zeitgewinn bringt. Daher ist die komplette Debatte, den ganzen Schienenverkehr in Bayern nach einem Nullknoten in Erfurt auszurichten, hinfällig, genauso wie eine Kantenzeit von 00:45 zwischen Würzburg und Nürnberg. Bei dieser Gelegenheit verweise ich noch mal auf diesen Kommentar, auf den bisher keine Antwort kam.
@pendolinofan: Da ich oben nicht mehr antworten kann, dann mal hier: Im Zielfahrplan 2030 finde ich 71 Minuten Fahrtzeit (ICE mit Bamberg und Erlangen), und für den Sprinter 65 Minuten. Klingt für mich plausibel.
Mit „Deine Welt, meine Welt“ will ich eigentlich gar nicht provozieren, mir geht es nur darum, dass wir nun schon seit gefühlt 50 Kommentaren uns quasi dieselben Argumente um die Ohren schlagen, und wir auch gegenseitig diese nicht anerkennen oder verstehen. Das kann man jetzt natürlich auch noch weitere 50 Kommentare weiter machen, aber dazu hab zumindest ich keine Zeit und auch keine Nerven. Möge sich der Leser einfach selbst ein Bild dazu machen, welche unserer „Welten“ für ihn die „richtigere“, „schönere“ oder „realistischere“ ist, in den Kommentaren gibt es auf jeden Fall jetzt genug Argumente für beide Seiten 😉
Ich würde diesen Vorschlag teilen, da der Umbau Fürth und die ABS/NBS Fürth-Würzburg schon zwei ziemlich unterschiedliche Paar Schuhe sind.
Auch wenn es nichts inhaltliches ist, so möchte ich es trotzdem anmerken:
Die Beschreibung befasst sich fast ausschließlich mit dem Umbau des Fürther Hbf! Zum Thema ABS/NBS Würzburg-Fürth findet man ganze 4 Zeilen, und dass als Gegenvorschlag zum PendolinoFan-Vorschlag!
Das die Beschreibung weniger umfangreich ist wie bei mir würde ich nicht als Kritikpunkt zählen, denn so viel Arbeit muss sich ja niemand machen. Problematisch finde aber auch ich, dass sie So kurz ist, dass wesentliche Aspekte fehlen. Begründung warum diese Trasse und keine Andere, Bauwerke, Vorteile (evtl auch Nachteile und was dagegen gemacht werden kann) usw…
Was ich nicht verstehe:
Im Knoten Fürth gibt es einen Anschluss zur Schnellfahrstrecke von PendolinoFan. In Richtung Würzburg taucht diese dann nicht mehr auf. Stattdessen gibt es ab Markt Einersheim eine zweigleisige Neubaustrecke, die nur einige (Kilo-)Meter neben der Strecke von PendolinoFan verläuft.
Wäre es nicht sinnvoller die Güterzüge wie gehabt größtenteils über die Altstrecke fahren zu lassen?
1. 35 km NBS, davon 13,5 im Tunnel, + 60 km ABS, diese nicht gerade unaufwendig (ein Gleis mehr & Kurvenbegradingungen), für eine Fahrzeiterparnis von nicht mal 10 Minuten? Das klingt alles andere als rentabel.
2. Die Hälfte Tempo 200, die Hälfte Tempo 160. Klingt nach ner netten IC-Strecke, so a la Paderborn-Dortmund oder Berlin-Dresden. Aber nicht nach ICE-Kernnetz mit 2,5 stündlichen Zugpaaren die 230+ fahren könn(t)en.
Nur mal Nebenbei, es gibt schon eine Strecke mit ähnlich vielen Fernzügen und einem ähnlichen Gescwindigkeitsdiagramm wie du es dir vorstellst, das ist Ausgburg-Ulm. Und dort wird gerade eine NBS geplant. Du willst doch nicht, dass man deinen Vorschlag verwirklicht, und direkt nach der Eröffnung wieder zu planen anfangen muss, für die nächste Großmaßnahme?
Keine einzige Überwerfung also, alles Höhengleich. Das bedeutet im Klartext: Potenzielle S-Bahnen aus Zirndorf/Markt Erlbach/Neustadt(Aisch) müssen höhengleich die Fernbahngleise aus Würzburg und Erlangen kreuzen. Das geht auch dann nicht, wenn man alles nach ITF im Einrictungsbetrieb auslegt.
So nun der große Knackpunkt: Du schreibst, dass du keine Überwerfung brauchst, weil gleichzeitig fahrende Züge immer nur in eine Richtung fahren, wegen dem Taktknoten in Nürnberg. Das ist erstens Fahrplantechnisch kompliziert, zweitens ziemlich inkompatibel mit dem 20-Minuten-Grundtakt der Nürnberger S-Bahn, und drittens WEHE (!!!) ein Zug hat 5 Minuten Verspätung und kommt in den Gegenverkehr. Dann muss man ihm entweder eine Betriebliche Lücke freischaufeln, womit sich die Verspätung auf Alle Züge, die zu dieser Taktzeit eintgegenkommen, überträgt, oder er wartet 25 Minuten auf die nächste Taktzeit (was man wahrscheinlich nicht machen würde). Da es kaum vorkommt, dass zu einer Taktzeit kein einziger Zug min. 5 Minuten zu spät reinkommt, würde dein Betriebskonzept dazu führen, dass so gut wie jeder Zug im Knoten Fürth Verspätung ansammelt. Das ist ziemlich doof.
Zu deiner Strecke nach Würzburg: Erstens halte ich nix von so halb-Lösungen, genauso wenig wie von 45er-Zeiten, zweitens, wenn man eine 80 km lange ABS/NBS vorstellt, was ein Großprojekt von großem Ausmaß wäre, dürfen einem schon mehr als 4 Sätze dazu einfallen.
Und JA, ich weiß dass in der Beschreibung steht dass 12 Minuten Puffer drin sind. Aber das ist leider ziemlicher Quatsch. Die angegebene Fahrzeit von 6 Minuten Fahrzeit Nürnberg-Fürth trifft nur auf einige Regionalzüge zu, auch solche gibt es aber, die nur 5 Minuten brauchen. ICEs, die ja in Fürth nicht auf 0 runterbremsen müssen, schaffen die Strecke in gut 4 Minuten. 4+4=8. Nun braucht man aber 3 Minuten „Naturpuffer“ wegen minimaler Zugfolgezeiten, d.h. an 5 Minuten Verspätung knirschts. Und zwar gewaltig.
Jo, dieser „Einrichtungsbetrieb“ gibts ja nur auf der Fernbahn. Die S-Bahn fährt ja im gleichmäßigen Taktverkehr alle 7,5 Minuten. Die S-Bahnen aus Zirndorf, Markt Erlbach, Neustadt kreuzen übrigens auch höhenfrei die Fernbahn, nur machen diese es im Rahmen der bestehenden Überwerfung der Strecke zum Nordost-Bahnhof.
Zu den Verspätungen: Bei fünf Minuten Verspätung erwarte ich keine Zugfolgekonflikte, da ja im Zulauf zum Knoten sowieso zwei Gleise zur Verfügung stehen und außerhalb dieser Zeiten auch nicht so viele Verkehre zu erwarten sind,. Kritisch sind natürlich sich krezenden Fahrwege (z.B. Nü-Wü und Bamb.-Nü), aber hier ist die Behinderungszeit so gering, dass man z.B. durch ETCS oder ähnliches hier auch auf jeden Fall genügend passend Lücken finden kann und somit auch keine zusätzlichen Behinderungen erwarten muss. Ggf. steht auch die Möglichkeit zur Verfügung, erst westlich vom Bhf. Fürth auf die entsprechende Strecke zu wechseln. Da sehe ich echt keine Probleme. Vor allem weil ich pro 30min und Richtung max. 3 Züge aus Bamberg (1xFV, 2x RV) und 3 Züge aus Würzburg (2xFV, 1xNV) erwarte!
„nur machen diese es im Rahmen der bestehenden Überwerfung der Strecke zum Nordost-Bahnhof.“
Wo du eine Kurve mit einem sagenhaften Radius von 95 Metern eingezeichnet hast. Einen Vorschlag zur Umstellung der S-Bahn Nürnberg auf RegioTram kann ich aber nicht finden.
Zur Verspätung: Du hast scheinbar gar nicht verstanden. Also Szenario: Ein aus Erlangen kommender Fernzug soll um 00:30 in Nürnberg sein. Das nennt man Taktknoten. Der Zug passiert also um 00:26 Fürth Hbf. Wenn er nun 6 Minuten Verspätung hat, passiert er Fürth Hbf erst um 00:32. Die Fahrwege, die er im Knoten Fürth höhengleich kreuzt, werden aber um 00:34 wieder von Fernzügen, die zur Taktzeit 00:30 in Nürnberg losfahren, benötigt. Das ist zu knapp. Folglich setzt sich die Verspätung also automatisch auf diese Züge fort. Da am Taktknoten meist die Regionalzüge den Fernzügen im Blockabstand folgen, hat das auch Auswirkungen auf diese.
Das funktioniert nicht.
Was hast du an meiner Version eigentlich auszusetzen? Zwei Kreuzungsbauwerke, an Stellen, wo wahrlich genug Platz dafür ist, und schon ist alles (außer Cadolzburg) höhenfrei.