Beschreibung des Vorschlags
Bei den Städten Braunschweig, Wolfsburg und Hildesheim handelt es sich mit 248.000, 124.000 und 101.000 Einwohnern um die zweit- die fünft- und die achtgrößte Stadt Niedersachsens. Zusammen mit weiteren großen Städten wie Salzgitter (104.000), Wolfsnbüttel (52.000) oder Gifhorn (41.000) bilden sie einen sehr einwohnerstarken und v.a. wirtschaftsstarken Ballungsraum, der unabhängig von Hannover überregional bedeutsam ist.
Jedoch besteht zur 130 bis 150 Kilometer entfernten Millionenstadt Hamburg, welche für Niedersachsen überaus bedeutend ist, nur eine eher unzureichende Verbindung. Bis auf einen einzigen morgentlichen IC von Hamburg nach Wolfsburg gibt von keiner der Städte eine Direktverbindung nach Hamburg. Noch auffälliger ist aber, vor allem bezüglich Wolfsburg und Braunschweig, der Umwegfaktor: Eine Fahrt nach Hamburg führt immer über das 50 bzw. 70 Kilometer westlich gelegene Hannover, kurz später aber wieder über Uelzen, welches ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegt wie der Abfahrtsbahnhof.
Mithilfe der Strecke Lehrte – Celle ließe sich zwar der Umwegfaktor reduzieren, jedoch bliebe er insbesondere für Wolfsburg in nicht unerheblicher Form bestehen, zudem könnte ein über diese Strecke geführter Zug immer nur Wolfsburg, Braunschweig oder Hildesheim, nicht jedoch zwei dieser Städte oder alle 3, anfahren. Auch ein Ausbau der Strecke Wieren – Gifhorn – Braunschweig teilt das Problem, dass nicht Wolfsburg und Braunschweig mit einem Zug ohne Fahrtrichtungswechsel anfahrbar sind, zudem wären dort auf Grund vieler Kurven im Südteil erhebliche Neutrassierungen nötig, um attraktive Fahrzeiten zu erreichen.
Aus diesen Gründen halte ich eine Direktverbindung zwischen Wolfsburg und Uelzen für sinnvoll, welche in die Ostseite des Wolfsburger Hauptbahnhofs mündet, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel und auf direktem Weg von Hildesheim über Braunschweig, Wolfsburg und Uelzen nach Hamburg fahren kann.
Die Baumaßnahmen im Überblick:
Neubaustrecke Wolfsburg-Vorsfelde nach Rühen.
Die 9 Kilometer lange Neubaustrecke ist durchgehend für 160 km/h ausgelegt und eingleisig. Sie fädelt beim Bbf Wolfsburg-Vorsfelde höhengleich oder kreuzungsfrei (je nach Bedarf und betrieblicher Situation) mit 160 km/h-fähigen Weichen aus der Schnellfahrstrecke Wolfsburg-Stendal-Berlin aus. Zwischen Rühen und dem Ortsteil Brechtorf befindet sich der erste neu zu bauende Bahnhof der Strecke (Rühen), welcher auch ein Auseichgleis und zwei Bahnsteigkanten aufweist.
Reaktivierung Rühen nach Tülau.
Zwischen Rühen und Tülau wird die ehemalige Bahnstrecke auf einer Länge von 8,5 Kilometern reaktiviert. Der Oberbau und die Gleise werden dabei erneuert, sowie die Kurve bei Croya aufgeweitet, so dass auch hier durchgehend 160 km/h möglich sind. Der Bahnhof Parsau weist ebenfalls ein Auseichgleis und zwei Bahnsteigkanten auf.
Neubaustrecke Tülau nach Wiswedel.
Um gegenüber dem historischen Trassenverlauf über Bromeeine Abkürzung zu schaffen, wird zwischen Tülau und Wiswedel eine 4,5 Kilometer lange Neubaustrecke errichtet, in deren Mitte, am Kreuzungspunkt mit der B 248, sich der dritte Bahnhof (Tülau-Brome) befindet. Sowohl die Strecke als auch diese Station entsprechen in ihren Parametern den vorhergehenden Streckenabschnitten.
Reaktivierung Wiswedel nach Suderwittingen.
In diesem Abschnitt wird die ehemalige Bahnstrecke auf einer Länge von 13,5 Kilometern nach den bisher genannten Parametern (eingleisig, 160 km/h) reaktiviert. In diesem Abschnitt gibt es keine Haltestelle. Einige Kurven müssen minimal aufgeweitet werden.
Neubaustrecke Suderwittingen nach Wittingen.
Dieser 3,5 Kilometer lange Neubauabschnitt umgeht die engen Kurven des historischen Trassenverlaufs im Bereich Wittingen und ermöglicht gegenüber diesem eine Vereinigung mit der Strecke aus Gifhorn. Dieser Abschnitt ist mit 130 km/h befahrbar. Der Bahnhof Wittingen wird um ein drittes Bahnsteiggleis erweitert.
Ausbau Wittingen nach Kuckstorf.
Zwischen Wittingen und Kuckstorf erfolgt ein Ausbau der bestehenden Strecke für 160 km/h (Ausnahme: Einfahrtskurve Wittingen, 130 km/h), sowie eine Elektrifizierung. Zudem wird nördlich zwischen dem Bahnhof Bad Bodenteich und dem Beginn des folgenden kurzen Neubaustreck bei Kucksdorf die Strecke zweigleisig ausgebaut.
Neubau Kucksdorf nach Wieren.
Um die enge Einfahrtskurve in Wieren zu umgehen, wird eine 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke für 160 km/h gebaut. Diese ist zweigleisig ausgeführt. Der bisherige Streckenverlauf wird stillgelegt. Die Einfädelung in die Strecke aus Salzwedel erfolgt höhengleich mit 160 km/h-fähigen Weichen.
Der nötige zweigleisige Ausbau zwischen Wieren und Uelzen ist bereits fest geplant, zudem ist die dortige Strecke bereits elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt.
Mithilfe dieser Maßnahmen ist es möglich zwischen Wolfsburg und Uelzen fast durchgehend 160 km/h zu fahren (Ausnahme: Bereich Wittingen mit 130 km/h). Die Gesamtfahrzeit für die 70 Kilometer lange Strecke von Wolfsburg nach Uelzen beträgt 36 Minuten im Fernverkehr ohne Zwischenhalt, sowie 55 Minuten für den Regionalexpress mit 6 Zwischenhalten in Rühen, Parsau, Tülau-Brome, Wittingen, Bad Bodenteich und Wieren.
Bedienung:
Die Strecke wird von 1,5 stündlichen Zugpaaren bedient:
RE3 Hamburg-Wolfsburg (zweistündlich). Der RE3 endet derzeit zweistündlich in Uelzen. Diese Züge werden über diese Strecke mit den 6 genannten Zwischenhalten nach Wolfsburg Hbf verlängert, wo Anschluss an den (dann zweistündlich dort beginnenden) RE50 über Braunschweig nach Hildesheim besteht.
RE50 Hildesheim-Uelzen (zweistündlich). Der RE50 fährt stündlich von Hildesheim über Braunschweig nach Wolfsburg. Zweistündlich wird er über diese Strecke mit den genannten Zwischenhalten nach Uelzen verlängert. Gemeinsam entsteht zwischen Uelzen und Wolfsburg ein Stundentakt.
Eine neue IC-Linie. Diese neue, zweistündliche IC-Linie verbindet alle drei Städte schnell und direkt mit Hamburg, sowie erstmals neu auch mit Bayern (bisher gibt es nur Direktverbindungen nach Berlin, NRW, Sachsen, Nordhessen, Rhein/Main und Baden).
„dass nicht Wolfsburg und Braunschweig mit einem Zug ohne Fahrtrichtungswechsel anfahrbar sind“
Seit wann sind wegfallende Fahrrichtungswechsel so gravierend, dass man eine Neubaustrecke / Reaktivierung braucht?
Denn alles andere bekommt man auch durch Ausbau der Bestandstrasse hin, im Zweifel mit einem Flügelzug Braunschweig / Wolfsburg. Für ein Bruchteil der Kosten. Und der schnell von Braunschweig nach Hamburg will, kann ja auch in Hannover zwischen den vertakteten FV-Linien bequem umsteigen.
Für Uelzen – Braunschweig wäre ein Ausbau auf jeden Fall sinnvoll, ggf. auch mit Elektrifizierung. Aber eine Durchbindung gerade nach Hamburg finde ich fatal, da zwischen Uelzen – Lüneburg – Hamburg wohl ein vielfaches der Kapazität benötigt wird als auf der Nebenbahn nach Braunschweig (auch nach Ausbau, da das Pendlerpotential ziemlich gering ist)
Für diesen Fall sehe ich einen Ausbau der Strecke Uelzen – Gifhorn – Braunschweig auch als sinnvoller an, als eine Reaktivierung mit NBS-Abschnitten. Dies ist durch den Grunderwerb in rechtlicher Hinsicht und aus Naturschutzsicht deutlich aufwendiger. Eine zusätzliche Landschaftszerschneidung stößt auch immer auf mehr Ablehnung bei Bevölkerung und örtlicher Politik. Klar ist der Weg minimal länger und es müsste in Wolfsburg Kopf gemacht werden – sofern überhaupt durchgehende Züge Braunschweig – Wolfsburg – Uelzen verkehren sollen, für den RV wäre auch ein alternierendes Konzept denkbar.
Sinnvoll wäre die Strecke auf jeden Fall auch für den Güterverkehr.
„Der RE3 endet derzeit zweistündlich in Uelzen“
Noch kurz dazu (auch wenn du es wahrscheinlich nicht hören willst): Im D-Takt ist sogar eine halbstündliche Durchbindung nach Hannover vorgesehen. Auch wenn du diesen ganzheitlich ablehnst, würde ich gerne wissen, wie du dir das dann vorstellst. Soll geflügelt werden oder soll der Takt nördlich von Uelzen dichter sein als südlich?
Für diesen Fall sehe ich einen Ausbau der Strecke Uelzen – Gifhorn – Braunschweig auch als sinnvoller an
Also ich denke, aus rein verkehrlicher Sicht wäre das auf keinen Fall sinnvoller. Es wäre allemal weniger aufwändig. Aber ich denke, da dieser Vorschlag vom Aufwand her ja jetzt nicht jeden Rahmen sprengt, sollte man schon erstmal schauen, dass man die verkehrlich sinnvollste Variante wählt. Wenn die nicht umsetzbar ist, kann man immer noch Sparvarianten in Betracht ziehen.
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Eine zusätzliche Landschaftszerschneidung stößt auch immer auf mehr Ablehnung bei Bevölkerung und örtlicher Politik.
Güterverkehr, den ich im Gegensatz zu deinem Vorschlag nicht vorsehe, aber erst recht. Zudem kommt hier eine neue RV Anbindung der durchfahrenden Region dazu, was dein Vorschlag nicht bietet. Daher denke ich, die Ablehnung bei Bevölkerung und örtlicher Politik wird eher bei deinem Vorschlag größer sein.
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Auch wenn du diesen ganzheitlich ablehnst, würde ich gerne wissen, wie du dir das dann vorstellst. Soll geflügelt werden oder soll der Takt nördlich von Uelzen dichter sein als südlich?
Da verweise ich ganz plump auf den letzten Satz in der Beschreibung des Parallelvorschlags.
„Wenn die nicht umsetzbar ist, kann man immer noch Sparvarianten in Betracht ziehen.“
So einer pauschalen Aussage kann ich überhaupt nicht zustimmen. Warum soll deine Strecke jetzt verkehrlich so viel sinnvoller sein? Dass das Kopfmachen und die minimale kürzere Streckenlänge in keinem Verhältnis zu dem deutlich höheren Aufwand stehen, ist ja wohl klar.
Ach komm, den Güterverkehr kannst du jetzt wirklich nicht als Argument nehmen. Zwar habe ich den explizit vorgesehen und du nicht, letztendlich wird er sich aber eh in kleiner oder größerem Maße den Weg bahnen, bei beiden Vorschlägen. Oder siehst du irgendwelche Kapazitätsengpässe (vor), die Güterverkehr verhindern?
Gleiches gilt natürlich auch für den PV, da sind die hier wie dort aufgeführten Linien ja lediglich Ideen, ob das so kommt, hängt in jedem Fall von der Nachfrage bzw. der Finanzierung der Länder ab.
In allen Fällen sehe ich für deinen Vorschlag jetzt keine so sonderlich großen Vorteile, die meiner nicht bieten kann.
„Da verweise ich ganz plump auf den letzten Satz in der Beschreibung des Parallelvorschlags.“
Da machst du dir es aber wahrlich einfach. Demnach ist davon auszugehen, dass in Zukunft (so schnell wird deine Strecke ja auch nicht kommen) entweder deine Linie nicht so fährt oder kein Halbstundentakt HH-H wie von der LNVG beabsichtigt.
Warum soll deine Strecke jetzt verkehrlich so viel sinnvoller sein?
Kürzer, kein Kopfmachen, (fast) durchgehend 160 km/h (bei dir heißt es 120-160). Dadurch deutlich kürzere Fahrzeit, Wolfsburg-Hamburg 1:23, Braunschweig-Hamburg 1:42, damit 40 bzw. 20 Minuten schneller als über Hannover. Fahrzeiten in deinem Vorschlag würden mich mal interessieren, tippe aber auf kaum noch Unterschiede zum Weg über Hannover.
Dass das Kopfmachen und die minimale kürzere Streckenlänge in keinem Verhältnis zu dem deutlich höheren Aufwand stehen, ist ja wohl klar.
Wenn beides ein KNV >1 aufweist (was ausdrücklich nur sein kann und nicht sein muss), sollte meiner Meinung nach dennoch das mit dem höheren Nutzen gemacht werden, egal was jetzt das explizit höhere KNV hat.
Übrigens: Wenn man die bei dir als „alternativ“ bezeichneten Umfahrungsstrecken von Wieren und Gifhorn berücksichtigt, die ja auch NBS sind, ist deines nicht mehr sehr viel weniger aufwändig.
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Ach komm, den Güterverkehr kannst du jetzt wirklich nicht als Argument nehmen.
Da kann ich dir jetzt ein Zitat von dir selbst aus einem Vorschlag, der heute tagsüber mal in den Topkommentaren war, nicht ersparen: „Es würde massiven Widerstand dagegen geben, wenn aus dieser beschaulichen Nebenstrecke plötzlich eine Güterverkehrsmagistrale wird.“
Und genau das siehst du hier vor, ich aber ausdrücklich nicht.
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oder kein Halbstundentakt HH-H wie von der LNVG beabsichtigt.
Was denn nun, eine Ankündigung der LNVG oder Deutschlandtakt? Wenn die LNVG das angekündigt hat (Link wär super), dann beachte ich das natürlich. Wenn deine einzige Quelle der Deutschlandtakt ist, nicht, da dieser meiner Meinung nach völlig überbewertet wird und z.B. die eingezeichnete NBS Winsen-Celle grober Unsinn ist, wenn man sich mal die aktuelle öffentliche Debatte um den Ausbau Stelle-Uelzen ansieht.
Mir geht es hier ein wenig mehr um das Prinzipielle, welche der beiden Streckenvarianten sinnvoller wäre, als um einen genauen Abgleich der Voschläge. Und hier sehe ich – auch wenn ich mich schon wieder wiederhole – abgesehen vom Kopfmachen und minimal kürzerer Strecke keinen Vorteil für deine Variante bei gleichzeitig signifikant höheren Kosten. Die Kurvenradien bzw. daraus resultierenden Geschwindigkeiten ließen sich bei beiden Varianten in dem gleichen Maße ausbauen, das Verkehrsaufkommen im PV und GV wäre etwa gleich hoch. Gleiches gilt für die Fahrzeiten. Gut, bei mir kämen noch 5 min für die Wende oben drauf, falls es wirklich durchgehende Züge geben sollte, die alle drei Ziele mit einer Linie verknüpfen.
„Wenn beides ein KNV >1 aufweist, sollte meiner Meinung nach dennoch das mit dem höheren Nutzen gemacht werden, egal was jetzt das explizit höhere KNV hat.“
Das kommt immer auf die Verhältnisse an. Bei nur minimal größerem Nutzen aber deutlich höheren Kosten wäre das mit Sicherheit nicht so eine gute Idee.
„Es würde massiven Widerstand dagegen geben, wenn aus dieser beschaulichen Nebenstrecke plötzlich eine Güterverkehrsmagistrale wird.“
Grundsätzlich vollkommen korrekt. Aber auch hier hat deine Strecke aber keine großen Vorteile vorzuweisen. Oder führt diese durch weniger dicht besiedelte Gebiete?
„Was denn nun, eine Ankündigung der LNVG oder Deutschlandtakt?“
Grundsätzlich spiegelt der zweite Entwurf des D-Takts meiner Erfahrung nach schon recht deutlich die Interessen der Aufgabenträger wider. Ist aber in diesem Fall natürlich auch von den Ausbauten in dem Bereich abhängig. Nächster Schritt wäre aber ja auch erstmal ein durchgehender Stundentakt HH-H. Du musst natürlich keine Lösung dafür haben, mich hätte einfach nur interessiert ob du ne Idee für den Fall hast, wenn kein Zug mehr in Uelzen endet. Das dies bei einer Realisierung deiner Ausbaumaßnahme der Fall ist, ist jetzt ja auch nicht völlig unrealistisch, D-Takt hin oder her.
Das lohnt sich ja mal gar nicht. 40 km Neubaustrecke für eine Verbindung, die man auch über Gifhorn fahren könnte?! Und die Zwischenhalte sind viel zu kleine Orte, die Einwohnerzahlen rechtfertigen keinen RE-Halt.
Das schöne ist, dass man immer gleich merkt, wenn jemand die Beschreibung nicht mal ansatzweise gelesen, sondern nur die Karte angeschaut hat. Es sind alles zusammen gerechnet 19 und nicht 40 Kilometer Neubaustrecke, der Rest, der auf der Karte aussieht wie eine Neubaustrecke, ist Reaktivierung. Auch steht in der Beschreibung, warum eben nicht über Gifhorn.
Und die Zwischenhalte sind viel zu kleine Orte, die Einwohnerzahlen rechtfertigen keinen RE-Halt.
Rühen hat 5.000 Einwohner, Parsau hat 2.000 Einwohner, Tülau und Brome zusammen 5.000. Zum Vergleich: Kinding (Halt des München-Nürnberg-Express an der SFS) hat 2.500 Einwohner.
Wie groß muss denn deiner Meinung nach ein Ort sein, um eine Regionalzuganbindung zu rechtfertigen? Oder geht es nur darum, dass der Zug ein RE ist (es gibt auch wesentlich kleiner RE-Halte), wenns eine RB wäre, wärs kein Problem?
Danke für diesen mal so überhaupt nicht konstruktiven Kommentar.
Ich habe sehr wohl die Beschreibung gelesen, allerdings eher auf die Karte vertraut, dass keine Gleise mehr liegen und die Reaktivierung nur die Trasse umfasst. Im Endeffekt ändert es aber nichts, für 160 km/h muss man sowieso alles austauschen bzw. neu bauen. Die Kosten wären aber viel höher als der Ausbau der Strecke nach Gifhorn und davon würde vor allem auch die Relation Uelzen-Braunschweig, auf der offensichtlich größerer Bedarf als zur VW-Stadt besteht, profitieren.
Du hast die Einwohnerzahlen der Gemeinden genannt, nicht der Orte. Was du aber vergisst, ist die Buslinie 160, die im (Halb-)Stundentakt auch die Ortskerne bedient und mit dem Stadtzentrum von Wolfsburg verbindet. Der Bahnhof in Brome ist z.B. 3km vom Ortskern entfernt. Daher ist der Bus besser geeignet. Nichtsdestotrotz lässt du außer Acht, dass Gifhorn 42.000 Einwohner und damit deutlich mehr als alle Orte zusammen hast. Daher wäre eine Linie über die bestehende Strecke viel sinnvoller. Nur weil du das nicht willst, ist das noch lange nicht ausgeschlossen!
Ich habe sehr wohl die Beschreibung gelesen, allerdings eher auf die Karte vertraut, dass keine Gleise mehr liegen und die Reaktivierung nur die Trasse umfasst.
In der Beschreibung sind alle Neubau-, Reaktivierungs- und Aubauabschnitt detailliert mit Längenangabe aufgelistet und auch genau so benannt.
Dass du mit der Aussage „40 km Neubaustrecke“ sowohl die Neubau- als auch die Reaktivierungs-abschnitte gemeint hast, kannst du deinem Friseur erzählen.
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Im Endeffekt ändert es aber nichts, für 160 km/h muss man sowieso alles austauschen bzw. neu bauen.
Und das wäre bei der Trasse über Gifhorn (Vmax 80 aktuell) inwiefern anders?
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dass Gifhorn 42.000 Einwohner und damit deutlich mehr als alle Orte zusammen hast.
Und jetzt? Über Gifhorn gibt es bereits eine Regionalzuglinie von Uelzen nach Braunschweig, dazu kommt dort noch Wolfsburg-Hannover. Das ist kein Argument, mit einer weiteren Linie nicht andere Orte, die bisher nicht ans Eisenbahnnetz angebunden sind, zu erschließen.
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Daher ist der Bus besser geeignet.
Am Besten, wir schließen alle Bahnhöfe, die nicht direkt im Ortskern liegen, und ersetzen die Zuglinien durch Busse.
Hallo Lewal,
ich hab mir den Vorschlag mal etwas genauer unter dem Gesichtspunkt der Trassierung angeschaut. Ohne jetzt ins Detail gehen zu wollen, würde ich eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h (wie dargestellt) als nicht realisierbar bezeichnen (Streckenverlauf etc.).
Zum Überwerfungsbauwerk: Weichen die mit 160 km/h befahren werden, sind viel zu teuer, als dass diese sich in dem Zusammenhang rechnen würden. Eine Schnellfahrweiche EW 60-6000/3700-1:32,5-fb würde den preislichen Rahmen einfach sprengen. Die Länge der Weiche (ca. 150 m) und das damit Verbundene Überwerfungsbauwerk würde damit eine überschlagene Länge von ca. 1 km besitzen.
Eingleisige Ausfädelung: Die Strecke Hannover – Berlin ist viel befahren, eine Überleitung und die damit verbundene Blockbelegung des Gegengleises ist somit nur schwer möglich. Neue Weichen müssten ebenfalls eingebaut werden, wozu man die Schnellfahrstrecke Monate lang sperren müsste. Eine Überleitgeschwindigkeit von 160 km/h ist in letzter Konsequenz aber gar nicht zugelassen (Stichwort: Weichen).
Oberbau: Kurz und knapp, der Oberbau einer solchen stillgelegten Nebenbahn ist zu 99% nicht für Geschwindigkeiten bis 160 km/h dimensioniert. Der Unterbau ist auch zu prüfen!
Solltest du Fragen zur Trassierung / Oberbau haben, frag!
Interessant ist ja, dass die Idee nicht wirklich neu ist (soll nicht heißen, dass der Vorschlag nicht gerechtfertigt ist). So finden sich in dem Wikipedia-Artikel zur Strecke bezüglich eines Neu- und Ausbaus oder Reaktivierung folgende Passagen:
„Der Neubau einer Bahnstrecke von Rühen nach Vorsfelde bei Wolfsburg – genannt Rühener Schleife – wurde von 1949 bis 1972 diskutiert, jedoch nie verwirklicht. Insbesondere die Pendler, aber auch der Güterverkehr hätten davon profitiert.“
„Um 1990 gab es Pläne, die Strecke als Güterzugstrecke in der Relation Magdeburg–Hamburg aufzuwerten, da es sich hier um die kürzeste Strecke gehandelt hätte. Die Pläne wurden aber aufgrund des sinkenden Frachtaufkommens ebenso wenig wie die Rühener Schleife in die Tat umgesetzt.“
„Im Februar 2008 gründete sich ein Förderverein, der die Strecke reaktivieren möchte. Dabei soll vorerst die Teilstrecke Radenbeck bis Rühen genutzt werden. Langfristig ist durch einen ergänzenden Neubau eine Verbindung Wittingen bis Wolfsburg in Aussicht genommen, die sowohl für den regelmäßigen Personenverkehr als auch den Güterverkehr genutzt werden soll.“
Ich persönlich finde ja auch gerade die angesprochene Verbindung zum verkehrlich sehr (und zwar noch mehr als Braunschweig oder Wolfsburg) abgehängten Magdeburg interessant, welches sich hervorragend mit diesem Vorschlag kombinieren ließe.
Und noch ein Punkt, der mir aufgefallen ist: Durch das Naturschutzgebiet „Allerauenwald im Drömling“ könnte es auch problematisch werden durchzukommen.
„soll nicht heißen, dass der Vorschlag nicht gerechtfertigt ist“
Wie du sicher verstehen kannst, fühle ich mich dadurch eher bestätigt 😉
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Gut, aber Magdeburg lässt sich nach Norden hin eigentlich über Stendal relativ gut erreichen, Da braucht man diese Strecke jetzt nicht unbedingt dafür (Die man dann wohl durchgehend zweigleisig machen müsst, was entsprechend teurer ist), und deine ABS Wolfsburg-Magdeburg auch nicht.
Durch das Naturschutzgebiet „Allerauenwald im Drömling“ könnte es auch problematisch werden durchzukommen.
Danke für den Hinweis. Ich dachte eigentlich, ich hätte es umgangen, aber da ist mir beim Zeichnen wohl ein Fehler unterlaufen, da hätt ich mal lieber auf Open Streetmap stellen sollen. Naja, geht ja nur an einer Ecke durch und lässt sich durch eine kleine Verschiebung der Trasse leicht umgehen, wird gleich gemacht.
„Wie du sicher verstehen kannst, fühle ich mich dadurch eher bestätigt ?“
Es stellt sich aber ein klein wenig die Frage, warum du bei einem solchen Vorschlag einer Reaktivierung dir nicht mal den Wikipedia-Artikel der Strecken durchgelesen hast, etwas zum Zustand der Strecke wäre sowohl für dich als auch für jeden Leser der Beschreibung interessant. Nur mal so als Hinweis, nicht persönlich nehmen.
„Gut, aber Magdeburg lässt sich nach Norden hin eigentlich über Stendal relativ gut erreichen“
Korrekt, allerdings lohnt sich hier eine direkte Verbindung wohl (bisher) nicht, auch wenn es dazu schon ein paar Vorschläge gibt (hier, hier oder hier). Mit einer Verbindung von Leipzig/Halle, über Magdeburg und Wolfsburg sähe das aber vielleicht auch schon wieder anders aus.
„Naja, geht ja nur an einer Ecke durch und lässt sich durch eine kleine Verschiebung der Trasse leicht umgehen, wird gleich gemacht.“
Sieht schon besser aus so. Allerdings schneidest du jetzt eine Ecke eines NSG südlich des Mittellandkanals. Dürfte aber auch zu umgehen sein.
Es stellt sich aber ein klein wenig die Frage, warum du bei einem solchen Vorschlag einer Reaktivierung dir nicht mal den Wikipedia-Artikel der Strecken durchgelesen hast
Da ich – im Bereich des zu reaktivierenden Abschnittes – selbst ortskundig bin. Wikipedia ist nicht die einzige Quelle der Welt.
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Korrekt, allerdings lohnt sich hier eine direkte Verbindung wohl (bisher) nicht
Hm, wie wärs mit nem IRE, der sich nicht eigenwirtschaftlich lohnen muss?
Mit einer Verbindung von Leipzig/Halle, über Magdeburg und Wolfsburg sähe das aber vielleicht auch schon wieder anders aus.
Ist ähnlich dem Gedanken hier: Eine Verbindung nach Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim.
Dürfte aber auch zu umgehen sein.
mach ich
„Da ich – im Bereich des zu reaktivierenden Abschnittes – selbst ortskundig bin.“
Das ist immer von Vorteil. Aber wie du siehst, tauchen dann auf einmal doch ganz interessante Informationen auf, wenn man einfach mal die Strecke googelt (ob man nun bei Wikipedia oder auf anderen Seiten fündig wird, ist erstmal nebensächlich).
„Hm, wie wärs mit nem IRE, der sich nicht eigenwirtschaftlich lohnen muss?“
Dafür muss er dann aber von den jeweiligen Ländern/Aufgabenträgern von Interesse sein. Sehe da gerade mal welches von Sachsen-Anhalt, welches seine Landeshauptstadt besser anbinden möchte. Alternativ könnte man vielleicht auch über einen Zugteil an dem IRE Hamburg – Berlin nachdenken, der ja immerhin eigenwirtschaftlich fährt. Oder so etwas. Aber das geht nun schon sehr an der Thematik des hier behandlten Vorschlags vorbei.
„Ist ähnlich dem Gedanken hier: Eine Verbindung nach Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim.“
In welchem Zusammenhang steht das jetzt? Ich hab der Verbindung doch nie das Potential abgesprochen.