Beschreibung des Vorschlags
Anders als im Flächennutzungsplan vorgesehen, würde ich Staaken nicht durch eine U7-Verlängerung ans U-Bahnnetz anbinden. Dadurch ergäbe sich nämlich einerseits eine umwegige Linienführung für Fahrgäste, die ins Zentrum wollen und andererseits wäre der Umstieg zur S-Bahn nur am Bahnhof Spandau möglich. Das ist aufgrund der langen Umsteigewege keine optimale Lösung. Auch das Zentrum selbst wird über die U2 besser angebunden als über die U7. Letztere Linie hält nämlich weder am Wittenbergplatz noch am Potsdamer Platz.
Deshalb erscheint mir ein U2-Linienast nach Staaken als vernünftigere Option als eine U7-Verlängerung. Dadurch werden nämlich kürzere Fahrzeiten ins Zentrum und ein Umstieg zur S-Bahn in Pichelsberg ermöglicht. Konkret läge die Fahrzeit Wilhelmstadt – Wittenbergplatz bei 20 Minuten, während die U7 25 Minuten zum Adenauerplatz bräuchte. Außerdem wären die Baukosten eher sogar niedriger als bei einer U7-Verlängerung, weil die Strecke größtenteils oberirdisch verlaufen könnte und Kleinprofilstrecken im Allgemeinen kostengünstiger sind.
Ein Tunnel wäre beim U2-Linienast nämlich nur im Bereich des Olympiastadions notwendig. Die Havel könnte dann oberirdisch über eine Brücke neben der bestehenden Straßenbrücke gequert werden. Im weiteren Verlauf könnte die Strecke in Hochlage errichtet werden. Dafür würde ich die Fahrspuren der Heerstraße nach außen verlegen und dazwischen einen Viadukt platzieren. Ebenfalls in Hochlage vorgesehen ist die Endstation in Staaken.
Diese soll im 7,5-Minuten-Takt angefahren werden, während Ruhleben nur mehr viertelstündlich bedient wird. Ebenfalls alle 15 Minuten enden Züge am Theodor-Heuss-Platz, so dass sich insgesamt ein 3/3/4-Takt vom Theodor-Heuss-Platz bis Pankow ergibt. Dabei können die endenden Züge zur HVZ oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion selbstverständlich auch auf einen der beiden Linienäste durchgebunden werden.
Das Einsparpotenzial, das dieser Investition entgegenstünde, bezieht sich lediglich aus dem Busverkehr in der Heerstraße zwischen Scholzplatz und Magistratsweg. In den übrigen Bereichen müssten die Busse weiterfahen, da sie nicht ersetzt werden könnten. Außerdem wird nur eine tangetinale Verkehrsströmung abgeschöpft, da der wesentliche Verkehr in Staaken und Pichelsdorf auf das Zentrum Spandaus zielt, nicht nach Berlin.
Ferner schlägst du einen 7½-min-Takt nach Spandau vor, der sich nur ganz schleht mit dem in Berlin beim Autobusnetz üblichen 20-min-Takt verträgt. Anschlüsse wären dann rein zufällig.
Schließlich würde diese U-Bahn einen Anschluss Spandaus mit einer Straßenbahn deutlich erschweren, weil die Heerstraße als dafür geeignete Trasse nicht mehr in Frage käme.
Fazit: Eine U7-Verlängerung, die ich ablehne, weil der Ausbau der Straßenbahn weitaus sinnvoller wäre, wäre noch besser, als dieser Vorschlag, da die U7 weitaus mehr Busse ersetzen würde und die größeren Verkehrsströme abdecken würde.
Ganz so klein ist das Einsparpotential beim Busnetz nicht. Die X49 würde nämlich weg fallen, die X34 müsste den Abschnitt in der Heerstraße nicht mehr bedienen und die M49 könnte mit der M36 zusammen gelegt werden. Dadurch könnte die X34 Richtung Hakenfelde oder Johannesstift geführt werden und die M49 würde ab Alt-Pichelsdorf über die heutige M36-Linienführung weiter fahren. Den heutigen M49-Abschnitt zwischen dem Reimerweg und dem Nennhauser Damm übernähme dann die M37. Somit würde die Heerstraße zwischen Alt-Pichelsdorf und der Sandstraße von keiner Buslinie mehr befahren.
Bei einer U7-Verlängerung könnte die M49 nur bis Heerstraße/Wilhelmstraße eingekürzt werden, die X49 würde ebenfalls dort enden und die Buslinien in der Wilhelmstraße wären wohl weiterhin notwendig, damit Gatow und Kladow die Direktverbindung nach Spandau nicht verlieren. Auch die X34 bliebe unverändert. Ein U2-Linienast nach Staaken würde also sogar mehr Busse sparen als eine U7-Verlängerung. Bis auf die Entlastung der Buslinien in der Wilhelmstraße sowie der M37 hätte letztere Option also keinerlei Vorteile.
Allerdings schließt der U2-Linienast eine Straßenbahn auf der Spandauer Nord-Süd-Achse nicht aus. Diese würde aber ziemlich sicher nur bis zum Bahnhof Spandau gebaut, wenn weiter südlich die U7 verliefe. Deshalb wäre aus meiner Sicht eine Kombination aus U2 und Straßenbahn langfristig die beste Lösung. Mit einer verlängerten U7 und einer Straßenbahn würden nämlich unnötige Umsteigezwänge geschaffen, während der Busverkehr südlich des Bahnhofs kaum reduziert werden könnte.
Gut, der X49er würde wohl keineswegs an der Wilhelmstraße enden, sondern ganz entfallen. Der X34er könnte mit dem M36 verknüpft werden und zur Altstadt und darüber hinaus fahren, aber im Charlottenburger Teil der Heerstraße wäre angesichts der dünnen Besiedelung bei parallelen U- und S-Bahnstrecken wohl ein Bus im 20-min-Takt ausreichend, der am Bahnhof Pichelsberg enden würde. Für den Bereich um die Stößenseebrücke würde der 218er genügen, den man dann über Havelchaussee und Angerburger Allee zum Bahnhof Pichelsberg führen würde. (Zurück natürlich über Passenheimer und Glockenturmstraße) Dort würde er ja auch U- und S-Bahn erreichen.
Man sollte sich immer darüber im Klaren sein, dass eine U-Bahn extrem teuer ist und zur Erreichnung einer Wirtschaftlichkeit eine maximale Reduktion des ÖPNVs an der Oberläche unverzichtbar ist. Das führt zu neuen Umsteigezwängen un in vielen Fällen auch zu Verschlechterungen. Das muss man schon hinnehmen, wenn man U-Bahn haben will.
Insgesamt ist die Diskussion für die Bedienung des südlichen Spandaus kein unbeschriebenes Blatt. Neben zahlreichen Straßenbahnvorschlägen habe ich die U2-Verlängerung via Schulenburgstraße und eine mögliche S-Bahn-Verlängerung auf ähnlicher Route noch im Kopf. Gerne mal die Diskussionen dazu lesen, da sie (teilweise) auch auf diesen Vorschlag zutreffen.
Insgesamt finde ich deinen Vorschlag auch eine denkbare Option, wenngleich ich die Verzweigung nach Ruhleben eher suboptimal finde. Außerdem glaube ich nicht, dass sich die U-Bahn in Hochlage auf der Heerstraße (heutzutage noch) durchsetzen lässt.