Description of this proposal
Das Frankfurter Stadtbahnsystem ist stark ausgelastet und vielerorts schon sehr nah an der Kapazitätsgrenze.
Die A-Strecke wird in der Hauptverkehrszeit von mehr als 24 Bahnen pro Stunde befahren. Durch Verspätungen sind die Abstände jedoch oft eher unregelmäßig. Durch die dichte Folge von Stadtbahnen kommt es in den kreuzenden Straßen, besonders in Marbachweg und Hügelstraße häufig zu langen Rückstaus, welche auch den Busverkehr beeinträchtigen. Aber auch die Stadtbahnen müssen an den Kreuzungen oftmals relativ lange warten. Besonders wenn die Haltestellen noch von vorherigen Bahnen belegt sind, kommtes zu doppelten Wartezeiten.
Weitere Taktverdichtungen wären wichtig, sind aber momentan kaum durchsetzbar, da dies zum endgültigem Verkherskollaps entlang der oberirdischen Strecke führen würde.
Wenn die Ginnheimer Kurve endlich mal fertig ist, wären zwar Taktverdichtungen für die Nordäste der A-Strecke möglich, aber das würde das Problem auf die B-Strecke verlagern, wo ebenfalls schon 24 Bahnen pro Stunde verkehren.
Also braucht man effektiven Umbau des Stadtbahnsystems mit dem Ziel einer deutlichen Kapazitätssteigerung. Und das ist nur durch den Ausbau zur Voll-U-Bahn möglich. Damit hat man keine verspätungsanfälligen Kreuzungen mit dem MIV und die Zuglänge ist nicht, wie bei Stadtbahnen auf 75 Meter beschränkt.
Auf der A-Strecke fehlen dazu der Stammstreckenabschnitt nördlich von Dornbusch, sowie die Außenäste.
Hier geht es um den Ausbau der Stammstrecke zwischen Miquelallee und Heddernheim. Dabei möchte ich zwei Varianten vorstellen. Einmal die hier sichtbare und einmal eine Variante entlang der Bestandstrasse.
Die hier dargestellte Variante wäre dabei vermutlich etwas teurer, weil neue Tunnel unter der Nidda & unterm Dornbusch erforderlich wären. Zudem dürfte die Fahrzeit etwas länger sein, da die Führung ein kleiner Umweg ist und mehr Haltestellen besitzt.
Der Neubauabschnitt beginnt dabei auf Höhe des Polizeipräsidiums, wo in der Eschersheimer Landstraße eine Baugrube auszuheben wäre, um die Tunnelbohrmaschine in den bestehenden Tunnel herabzulassen und einen Abzweig aus diesem zu erreichten.
Die erste Haltestelle entsteht dann unter den Betramswiesen, um die Haltestelle Dornbusch zu ersetzen. Der zweite Zwischenhalt liegt hinter der Tunnelrampe, etwa 100 Meter nördlich des Marbachwegs. Der dritte entsteht am Hügelweg in der Nähe der Freien Waldorfschule. Der Nächste folgt dann auf Ziegenhainer Straße an der Gärtnerei Werner. Der vorletzte neue Zwischenhalt wird in Troglage unter der Straße Hinter den Ulmen entstehen. Der letzte neue Halt würde, wieder als Tunnelbahnhof unterhalb des Bahnhofs Frankfurt-Eschersheim liegen.
Die bisherige Trasse könnte dann zwischen Dornbusch und Heddernheim von der Straßenbahn bedient werden. Fraglich wäre hierbei, ob diese das Verkehrsaufkommen bewältigen könnte.
Das Rumpfdasein der Frankfurter Stadtbahn, insbesondere auf der Eschersheimer Landstraße, ist ja schon sehr lange ein Thema. Leider scheitern Entwicklungsvorschläge immer wieder an der (zu) strengen Auslegung von Kosten-Nutzen.
Was mich an Deinem Vorschlag wundert: Du ziehst eine neue Trasse östlich der bisherigen in Betracht. Diese wäre laut Deiner eigenen Beschreibung (a) schon teurer zu bauen als eine Untertunnelung im Bestand und (b) länger zu befahren. Gleichzeitig (c) wirfst Du schon selbst die Frage auf, was mit dem Bedarf des dann nicht mehr von der Stadtbahn bedienten Stücks geschehen soll. Darüber hinaus sind (d) die Haltestellen des neuen Abschnitts eher peripher gelegen. So frage ich mich insgesamt, was denn die Idee hinter dieser neuen Führung ist?
Ist eine Untertunnelung denn wirklich nötig? Die Problematik verstehe ich natürlich, aber mit sinnvollen Vorrangschaltungen sollte das eigentlich nicht so schlimm sein. Und selbst wenn nicht – könnte man nicht, anstatt gleich die ganze Strecke tiefzulegen, nur an den besonders problematischen kurze Unterführungen bauen? Ich sehe jedenfalls wenig sinn darin, die Strecke außerhalb von Kreuzungen tiefzulegen, die ist ja eigentlich schon vergleichsweise gut ausgebaut. Längere Fahrzeuge dürfte man auch ohne Tunnel einsetzen, da das m.W. alles ein besonderer Bahnkörper ist.
Wenn man eh schon tieferlegt, dann auf jeden Fall gleich die gesamte Trasse bis Heddernheim. Gegenüber einer auf und ab Achterbahn kommt man eh nicht mehr so viel teurer, städtebaulich ist es aber gegenüber dem furchtbar hässlichen oberirdischen Bestand mit Zäunen etc oder alternativ zusätzlich noch jeder Menge Rampen aber in Geld gar nicht aufzuwiegen, und man kann die bestehende Strecke während der Bauzeit zumindest abschnittsweise weiternutzen und somit die sehr lange anhaltenden baubedingten Sperrungen auf ein erträgliches Maß reduzieren. Wenn man hingegen nur einzelne Kreuzungen untertunneln will, bleibt während der Bauzeit nur die komplette Vollsperrung…
Wenn man endlich mal die Lücke zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte schließen würde, dann würde damit auch die U1 und somit auch die A-Strecke entlastet werden. Dann braucht es keinen weiteren U-Bahn-Tunnel.