Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL.
Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung. Um die lange Wendezeit in Koblenz in der Relation Köln – Trier zu vermeiden schlage ich eine südliche Ausfahrt für die Moselbahn vor. Damit ließen sich wertvolle Minuten Fahrzeit sparen. Ich tippe mal auf 6-8 Minuten.
im nahverkehr ergäbe sich der Vorteil, dass man ZÜge bis Koblenzt Stadtmitte verlängern könnte.
Man muss ja – halte man was man von ihm will – ein bisschen den Deutschlandtakt berücksichtigen, und da hätte dieses Projekt im Rahmen einer Knotenoptimierung Koblenz durchaus seinen Reiz – die große Hürde ist halt, primärer Kunde wäre eine Fernverkehrslinie, die schon immer auf eher wackeligen Füßen stand, maximal zweistündlich und aktuell nur mit einem ZUgpaar am Tag verkehrt, dass die CFL gefühlt auch eher als Idealismus bis Düsseldorf fahren lässt.
Im aktuellen D-Takt-Entwurf erreicht die FR39 nordwärts Koblenz zur Minute :33, zur gleichen Zeit fährt die N32 a (RB mit allen Zwischenhalten) Richtung Süden ab. Holt man auf der Moselstrecke im ZUlauf zwei, drei Minuten raus, könnte das schon was werden.
Ich bitte dich aber, noch etwas genauer zu zeichnen. Im Moseltal muss Platz für eine gewisse Rampenlänge sein, damit die Schiffe unten durch können. Und am Linken Rhein ist eine höhenfreie Einfädelung (am besten eigene Gleise bis Koblenz Hbf, das wird aber verdammmt eng) absolute Pflicht.
Die Schiffe werden da schon drunter durch kommen, wenn auch die Moselbahn drunter durch passt.
Für Koblenz wäre vielleicht eine Anbindung entlang der B9 möglich, mit Gleisen parallel zu jenen, die über die Pfaffendorfer Brücke kommen.
Die Variante mit der Ausfädelung an der B9 ist nicht schlecht.
Bei meiner Variante besteht der Vorteil, dass höhenfrei direkt in der Gleise der linken Rheinstrecke eingefädelt werden kann und damit Kreuzungskonflikte entfallen. Der Nachteil ist aber, dass die Rheinstrekce südlich von Koblenz zusätzlich belastet wird, da ein 3. Gleis bis rein nach Koblenz Hbf nur durch Abriß von Häusern erreichbar wäre.
Was der linken Rheinstrecke weniger schadet, etwas zusätzlicher Verkehr südlich von Koblenz oder die notwendige Abkreuzung der Gegenrichtung, müsste man noch mal separat bewerten.
Also zwei Sachen:
Erstens große Baumaßnahmen (ca. 3 km langer Tunnel + neue Moselbrücke) wie diese für einen Fernverkehr, der auf wackeligen Füßen steht, ist ziemlich unrealistisch. Denn auch wenn die Fahrgastzahlen steigen, dann wird dieser Fernverkehr vielleicht auch langfristig stabil bleiben, dennoch muss man ja überlegen, wie viele Menschen davon überhaupt profitieren und das sind im Moseltal mit Trier und Luxembourg als größte Städte keine Massen. Da könnte man an zig Stellen das Geld so einsetzen, dass mehr Menschen profitieren, wo Verbindungsdefizite bestehen.
Und zweitens würde ich mich freuen, wenn du das nochmal ein wenig genauer zeichnen könntest, wie von Zeru und Ulrich schon angeregt. Momentan sind deine Tunnelportale 100 Meter breit.
Die Breite der Tunnelportale finde ich aber gut. Man sollte Tunnelportale auch schon im Überblick erkennen können, ohne sehr weit reinzoomen zu müssen.
Die Tunnelportale könnte man auch noch bei der Hälfte der Breite noch erkennen. Geht mir aber auch vor allem darum die Gestaltung der Einfädelung genauer zu gestalten, als zwei Linien, die aufeinandertreffen. Ist ja noch nicht mal gezeichnet oder beschrieben, ob die Strecke ein- oder zweigleisig ist.
Ich habe jetzt die Einfädelung in Koblenz etwas detaillierter gestaltet, aber jetzt sieht man natürlich das Portal nicht mehr so gut.
Super, danke! Ich finde man erkennt immer noch sehr gut, dass da etwas ist und wenn man es genauer wissen will, kann man ja reinzoomen. Also entsprechend der Zeichnung soll der Tunnel weitestgehend eingleisig sein?
Soll das Gleis von der Mosel in Richtung Koblenz tatsächlich unter der Rheinstrecke hindurch führen? Es kommt doch eher von oben. Mir schiene es sinnvoller es drüberweg zu führen, dann könnte der Tunnel auch kürzer sein. Warum hast du dich für diese Variante entschieden?
Vermutlich, weil für eine Überführung über die linke Rheinstrecke die vierspurige B327 im Weg ist. entweder müsst man auf einem Brückenbauwerk kolossaler Größe diese, sowie die Straßen- und Eisenbahnbrücken weiter nördlich, auch noch überqueren, oder die B327 weiter nach oben verlegen, was aus Lärmschutzgründen unmöglich sein dürfte.
Ich denke eine derartige Trassierung sollte man schon zweigleisig bauen. Aber wenn man nur die Fahrten aus dem D-Takt ableitet, würde der Tunnel eingleisig reichen mit maximal einem Stundentakt von RE und Fernverkehr.
Aber du willst doch auch noch Regionalzüge Richtung Koblenz Stadtmitte durchbinden, oder nicht?
Ich denke es ist vor allem wichtig erstmal die Option der Durchbindung bid Stadtmitte zu haben.
Ich würde erstmal keine große Ausweitung des Zugangebotes vorsehen, sondern lediglich den zweistündlichen IC von Luxembourg und der RE 1 südlich in Koblenz einführen. Der RE könnte dann auch via Stadtmitte verlängert werden.
Der Halbstundentakt der RB’s sollte wie bisher bleiben, schon wegen der Anbindung von Gülz und Moselweiß.
Kann man nicht einfach die bestehende Einbindung der Moselbahn nutzen, ich sehe da 2 Möglichkeiten:
1. In Koblenz Hbf nach Süden ausfahren und über die Kurve der RB27 auf die rechte Rheinstrecke
2. Die Einbindung der Moselbahn nach Norden nutzen und in der Kurve 2 weitere Bahnsteige für die Station „Koblenz Stadtmitte“ anlegen.
Ja gut, könnte man. Aber damit schafft man sich leider einige neue Probleme. Stadtmitte ist kein Umsteigeknoten, insbesondere der FV Richtung Süden (wichtig z.b. für Umsteiger anch Frankfurt) wird nicht erreicht. Und der Rechte Rhein ist für den Fernverkehr durch seine höhere Reisezeit und seiner Funktion als schlafraubender Gütermagistrale verbotene Zone, außer bei Umleiterverkehr fahren alle ICs links.
Beides suboptimal:
Bei 1. würde der Zug ja rechtsrheinisch fahren, was m.W. etwas langsamer ist und die Bahnhöfe von Remagen, Andernach und Bonn Hbf auslassen würde, außerdem käme man in Köln auf der „falschen“ Seite an, sodass entweder dort Kopf gemacht werden müsste mit zweimaligem Queren der überlasteten Hohenzollernbrücke oder mit Halt in Deutz der Hbf nicht angefahren werden könnte.
2. wäre theoretisch denkbar, aber Bahnsteige in Kurven sind immer suboptimal (schlecht einsehbar, großer Spalt), außerdem würde der Großteil der Anschlüsse des überregionalen SPNV und örtlichen ÖPNV entfallen.
Letzteres steht in keinem Verhältnis zu den etwa 5 min eingesparter Fahrzeit, ersteres wäre je nach genauer Führung sogar noch langsamer.
Lokbespannte Fernzüge von der rechten Rheinstrecke müssten dann auch zwingend über Deutz(tief) fahren, da sie nicht in Köln Hbf wenden dürfen.
Wieso dürfen sie es nicht? Gibt immerhin einige ICEs von der SFS aus Frankfurt genau die dies tun. Welche Rolle spielt das lokbespannt? Mittlerweile sind doch nahezu alle mit Steuerwagen ausgestattet oder was meinst du?
Wäre nur für Intercitys wichtig. Lokbespannte Reisezüge mit Fahrgastwechsel dürfen in Köln Hbf planmäßig nicht wenden. Das hängt wohl mit Unfällen durch nicht-gesicherte Züge zusammen. Die Steigung/Gefälle ist dort sehr hoch, sodass dort schon einige Züge angerollt sind.