Beschreibung des Vorschlags
Aufbauend auf meinen älteren Vorschlag „[STUTTGART21] ANBINDUNG GÄUBAHN / TÜBINGEN“ nun noch ein passendes Konzept für die Gäubahn. Hintergrund ist, das bei einer Führung der Verkehre Stuttgart – Singen über Tübingen und Horb nördlich von Horb viel Regionalverkehr auf der Gäubahn wegfallen würde. Daher bietet es sich an, die Strecke vollständig ins Stuttgarter S-Bahn-Netz zu integrieren, und zwar mit einer Express-S-Bahn, welche aus den in Vaihingen endenden Fahrten herausgehen.
Linienkonzept (die Fahrzeiten orientieren sich am Deutschlandtakt-Zielfahrplan)
- Der geplante 10/20min-Takt zum Stuttgarter Flughafen wird eine reiner 15min-Takt einer einzelnen Linie. Da der 15min-Takt aktuell immer weiter ausgedehnt wird, ist zu erwarten, dass dieser bis zu einer möglichen Realisierung eines solchen Konzepts Mo-Fr ganztägig ausgeweitet ist und am WE insbesondere auch den Samstag abdeckt. Darüberhinaus ist ja durch S21 der Flughafenverkehr v.a. durch den Regionalverkehr abgedeckt und ein konstanter Teil der Nachfrage der Filder-S-Bahn fällt weg, wodurch ein ganztätiger 20/10min-Takt nicht mehr notwendig ist.
Somit verkehrt die S2 nun alleinig Schorndorf – Stuttgart – Filderstadt. - Die Linie S3 übernimmt zwischen Vaihingen und Herrenberg die Fahrten der S1 und hält an allen Unterwegsbahnhöfen.
- Die Linie S1 wird zwischen Vaihingen (bzw. Rohr) und Herrenberg beschleunigt und hält wie der jetzige Regionalverkehr nur in Böblingen (vereinf. darg.). In Herrenberg werden die Doppeltraktionen geteilt:
- S11: nach Tübingen (alle 15min)
- S12: nach Freudenstadt (alle 30min)
- S13: nach Horb (alle 30min)
- Auf dem Abschnitt Herrenberg – Tübingen und Herrenberg – Eutingen wird somit ein durchgehender 15min-Takt angeboten.
- In Horb besteht Anschluss zum Regional- und Fernverkehr nach Singen / Rottweil. Ggf. können die Fahrten auch in Tagesrandlangen bis Rottweil durchgebunden werden.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen (nicht konkret dargestellt)
- Herrenberg – Tübingen:
- 2. Gleis Herrenberg Zwerchweg
- Begegnungsabschnitt Unterjesingen – Tübingen West
- Eutingen – Freudenstadt:
- Begegnungsabschnitt westlich von Hochdorf (zweigleisiger Ausbau für ca. 2 Kilometer)
Fahrplanbeispiel (rot dargestellt sind die Expressfahrten)
In der SVZ ist auch denkbar, nur alle 30min zu verkehren und dann jeweils Freudenstadt & Horb nur alle 60min zu bedienen – bzw. ggf. alle 30min, aber dann mit Langzügen auf der Stammstrecke.
Die Fahrzeuge sollten von der Türenanzahl und dem Beschleunigungsvermögen den jetzigen S-Bahn-Fahrzeugen entsprechen, jedoch sollte auch bequemere Sitze geachtet werden und Toiletten vorgesehen werden.
Den großen Vorteil sehe ich in den Synergieeffekten, da zum einen die „Langstreckenrelationen“ Stuttgart – Singen über Tübingen & Reutlingen geführt werden können und somit viel neue Nachfrage ohne zusätzlichen Aufwand mitgenommen werden kann, zum anderen aber auch der ÖPNV zwischen Horb, Freudenstadt und S Vaihingen deutlich verbessert wird und die Fahrzeit in die Innenstadt ggü. einer Führung über den Flughafen verbessert wird.
Daß man es nicht hinbekommt, dieses läppische Mittelgebirge namens Schönbuch direkt von Tübingen nach Stuttgart zu durchqueren? Auch dieser Vorschlag hat wieder diesen Riesenumweg außenrum. Wenn dann noch der Verkehr von Singen nach Tübingen diesen Umweg mitmachen soll weiß ich auch nicht mehr, was ich dazu sagen soll.
Darf ich darauf hinweisen, dass dieser Vorschlag ein Linienvorschlag ist, welcher ausschliesslich Ausbauten fordert und für den NV gedacht ist.
Weiters sollte man vielleicht bedenken, dass sich nicht überall eine schnurgerade Linie (erst recht bei Tunnel) lohnt.
Zum Vorschlag:
Die Taktvereinheitlichung finde ich absolut begrüssenswert. Auch das Konzept mit den Express-S-Bahnen finde ich interessant. Viele Halte in der Stadt und weniger am Land – das ist genau das Gegenteil des Zürcher Wegs (mit Express-S-Bahnen welche am Land überall halten und in der Stadt nicht überall), meines Erachtens in Städten mit Rollmaterial wie in Stuttgart aber auch sinnvoller.
Allgemein bin ich beim Flügelkonzept etwas skeptisch. Was hättest Du Dir da bezüglich Verspätungen gedacht? 3 Minuten Übergangszeit beim längeren Ast ist jetzt schliesslich wirklich nicht viel. Vielleicht wäre hier eine Streckung um je 1-2 (eher 2) Minuten möglich. Es kommt meinen Erfahrungen auch bei Flügelungen immer wieder auch zu längeren Wartezeiten und erst recht wenn die Schaku mal wieder spinnt hat man da schnell seine Probleme.
„Was hättest Du Dir da bezüglich Verspätungen gedacht? 3 Minuten Übergangszeit beim längeren Ast ist jetzt schliesslich wirklich nicht viel“
Die Haltezeiten (also 6min für den ersten Zugteil, 3min für den zweiten Zugteil beim Vereinigen) hab ich so von Renningen übernommen, da wird es ja genauso gemacht. Denke, dass ist auch so ausreichend und hält ein Puffer bereit, denn sonst würde man das ja nicht so planen. In Marbach schafft man es ja auch, bei nur 4min Haltezeit Zugteile bei- bzw. abzustellen.
„Auch dieser Vorschlag hat wieder diesen Riesenumweg außenrum.“
„Umwege“ gibt es beim MIV, im ÖPV aber eher nicht, da die Strecken i.d.R. nie den direktesten Weg nehmen, möglichst viel Nachfrage abgreifen müssen.
->Haltezeiten: okay dann wird das wohl so passen. Würde mir zwar immer noch bissel Bauchweh machen aber mei.
Ich fände es gut, wenn man diesen Vorschlag mit einer im Betrieb bleibenden Gäubahn ab Österfeld über mehrere neu zu erstellende Haltepunkte plus einen erweiterten Nordbahnhof kombiniert. Für den Anschluss der Gäubahn an S21 gibt es ja bereits eingeplante Erweiterungspläne, die über ober/unterirdische Spangen an die neuen Tunnel bzw. Tunnel Feuerbach anschließen. Man würde mit 4 bis 5 neuen Haltepunkten ein großes Gebiet an das Sbahn Netz anbinden, dass bisher zu großen Teilen nur durch Bus zu erreichen war/ist.
Neue HPs, Vorschlag:
– HP Dachswald; HP Herderplatz ; HP Zeppelinstraße/Hauptmannstraße; HP Ehrenhaide; HP Pragfriedhaof
bei HP Herderplatz müsste ein Konzept erarbeitet werden, wie man die Höhendifferenz zu Stadtbahn schnell überwinden kann. HP Zeppelinstraße & HP Ehrenhaide bräuchten u.u. je noch eine weitere Buslinie. Im Zweifelsfall würde ich nur HP Ehrenhaide errichten und von diesem eine weitere Buslinie zum Stadtbahn HP russische Kirche fahren lassen.
Hey, danke für die Anregung. Aber um mögliche Gäubahnvarianten auf Stuttgarter Stadtgebiet geht es mir gar nicht, denn ich möchte ja die Stuttgarter Innenstadt schnell z.B. nach Freudenstadt, Horb & Herrenberg anbinden und nicht irgendwelche peripheren Halte entlang der Panoramabahn.
Zwei wesentliche Kritikpunkte meinerseits:
1. Die S1 hat bereits jetzt eine Laufzeit von gut 90 Minuten, was für eine S-Bahn in einem dichten und hochgetakteten Netz so ungefähr das Maximum sein dürfte.
2. Wie wäre es, den 15 min Takt in Herrenberg auf 30 min Takte nach Tübingen und Eutingen aufzuteilen? In Eutingen könnte man dann in der NVZ einen 60 min Takt nach Freudenstadt und Horb fahren und in der HVZ flügeln.
Ich finde halt auch, dass durch die Stammstrecke keine „Regionalzüge“ fahren sollten. Im Fildertunnel sind die wahrscheinlich besser aufgehoben, also wie beim planmäßigen Konzept. Der IC muss ja auch noch irgendwie passen.
„Die S1 hat bereits jetzt eine Laufzeit von gut 90 Minuten, was für eine S-Bahn in einem dichten und hochgetakteten Netz so ungefähr das Maximum sein dürfte.“
Sehe ich nicht so. Solange ausreichend lange Wendezeiten an den Endpunkten (ggf. überschlagene Wenden) vorhanden sind und der Mischverkehr mit Regional-, Fern- und Güterverkehr gering ist (was ja hier der Fall ist), gibt es durchaus viele Optionen für einen zuverlässigen Betrieb.
„Wie wäre es, den 15 min Takt in Herrenberg auf 30 min Takte nach Tübingen und Eutingen aufzuteilen? In Eutingen könnte man dann in der NVZ einen 60 min Takt nach Freudenstadt und Horb fahren und in der HVZ flügeln.“
Das wäre ein Konzept für die SVZ. Aber in der HVZ gibt es ja aktuell im Regionalverkehr bereits 4 Züge pro Stunde zwischen Eutingen und Herrenberg, was ich ungern ausdünnen , sondern eher ausdehnen würde.
„Ich finde halt auch, dass durch die Stammstrecke keine „Regionalzüge“ fahren sollten. Im Fildertunnel sind die wahrscheinlich besser aufgehoben, also wie beim planmäßigen Konzept. Der IC muss ja auch noch irgendwie passen.“
Ja, dass ist ja hier nur ein Teil des Szenarios: Regionalverkehre nach Süden fahren über Tübingen und die Strecke Herrenberg – Horb inkl. Stichstrecken müssen ja trotzdem an die City angebunden werden.
Mit geringfügigen Anpassungen finde ich dieses Konzept perfekt:
– Ich sehe es ähnlich wie mein vorheriger Kommentator, die S1 ist zu lang und für dieses Konzept ungeeignet
– Eine der S-Bahnen S1-S3 muss in Vaihingen bleiben: Die S2 fährt mittlerweile alle 15 Minuten allein zum Flughafen, in der SVZ wird aber die S3 von Vaihingen bis Flughafen verlängert, um hier weiterhin 4 Züge/Stunde zu ermöglichen.
– Die Ammertalbahn braucht keine S-Bahn, die soll in die RSB Neckar-Alb integriert werden
Ich würde also folgendes Linienkonzept wählen:
S1: Hbf – Schwabstraße
S2+S3: unverändert
S4: Hbf – Böblingen – Herrenberg (T15)
S5: Hbf – Böblingen – Herrenberg – Horb/Freudenstadt (T15/15/30 nach Horb, T60 nach Freudenstadt (siehe D-Takt); hält zwischen Vaihingen und Herrenberg nur in Böblingen)
S6: Hbf – Böblingen (T15, jede 2. Fahrt bis Ehningen, dort ist ein Wendegleis geplant)
Am besten noch mit einer Tangente Böblingen – Flughafen als Ersatz für die wegfallenden Regios
Man kann davon ausgehen, dass die S5 für Böblinger nutzlos ist, da sie bereits voll ausgelastet ankommen würde. Da geplant ist, eine der Nordlinien (S4-S6) bis Böblingen zu verlängern, und der RV komplett wegfallen würde, kann dem mit einem ganztägigen 5-Minuten-Takt nach Böblingen Rechnung getragen werden. Da die S5 aber 2 Halte auslässt, wäre es eher ein 3/7/5-Minuten-Takt.
Die S1 ist bereits lang und aufgrund des eingleisigen Abschnitts in Kirchheim verspätungsanfällig. Deshalb sollte sie an der Schwabstraße verenden.
Bei Bedarf kann in der HVZ zudem S3 verlängert werden.
Leider, muss man sagen, befürchte ich, dass der Zug abgefahren ist. Die Planungen für den Gäubahntunnel zwischen Böblingen und Flughafen nehmen Fahrt auf und sind bereits im D-Takt berücksichtigt. Wenn man schon so einen langen Tunnel gräbt, dann wäre Reutlingen ein deutlich geeigneteres Ziel, da es ein Vielfaches an Fahrgastpotential verspricht.