Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine neue Osttangente für Stuttgart zu schaffen. Bisher müssen sämtliche Verkehre auf dieser Achse über den Bahnhof Bad Cannstatt geführt werden, der langsam, aber sicher an seine Belastungsgrenze kommt. Insbesondere nach einer großen Veranstaltung am Neckarpark ist dort einiges los.

Auch gibt es drei Städte mit zusammen fast 200.000 Einwohnern (Esslingen, Waiblingen, Fellbach), wo sich eine direkte Verbindung untereinander sicher lohnen kann. Das beweist die Linie X20, welche zwischen Esslingen und Waiblingen verkehrt und dabei nur wenige Zwischenhalte aufweist. Dennoch kann man hier kaum von einem Express sprechen. 29 Minuten braucht der Bus, da ist man in der Regel mit der Bahn und Umstieg in Cannstatt schneller, außerdem muss man nach Fellbach trotzdem umsteigen.

Diese Bahnlinie bräuchte für die gesamte Strecke ca. 20 Minuten und wäre dann auch eine ernsthafte Konkurrenz zum Auto. Dann könnte man aus den Expressbus eine Regionalbuslinie machen, welche überall hält. So kann auch Stadtbusverkehr eingespart werden.

Es gibt zwei ähnliche Vorschläge (1, 2), allerdings sind beide Linien viel zu lang und verspätungsanfällig. Wer sollte denn von Göppingen oder Murrhardt mit einer langsamen S-Bahn nach Stuttgart fahren, zumal sie das Stadtzentrum verpasst? Daher beschränkt sich dieser Vorschlag auf den wichtigsten Abschnitt Waiblingen-Esslingen. Zur Vereinfachung nenne ich diese Linie ab jetzt S12, da während den Stammstreckensperrungen in den Sommerferien ebenfalls eine Baustellenlinie S12 von Schorndorf nach Plochingen fährt, allerdings mit Kopfmachen in Bad Cannstatt.

In Waiblingen würde sich anbieten, das ehemalige Gleis 4 zu reaktivieren. Um eine unkomplizierte höhenfreie Ein-/Ausfädelung zu ermöglichen, verkehrt die S12 Richtung Waiblingen über die Gleise der S3 und Richtung Esslingen über die der S2.

Hinter der Nürnberger Straße untertunnelt die S12 die Gleise von/nach Bad Cannstatt. Dann folgen wohl die mit Abstand kostspieligsten Teile des Projekts: Zwei lange Überwerfungen von 400m bzw. 600m Länge. Diese sind notwendig, um die höhenfreie Einfädelung in die S-Bahn-Gleise von/nach Esslingen zu ermöglichen. Man könnte auch auf eine Überwerfung verzichten, wenn man eine eingleisige Kurve sowie höhengleiche Einfädelung in die S1 in Kauf nimmt. Um diese Unterführung möglichst wirtschaftlich darstellbar zu machen, soll sie auch von Regionalzügen (im D-Takt der stündliche IRE nach Aalen) und Güterzüge (deshalb die lange Rampenlänge, für eine Steigung von 1%), welche dann nicht alle Regional- und ein S-Bahn-Gleis kreuzen müssen. Dann wird die nach Stuttgart 21 ohnehin vorgesehene Überwerfung benutzt. Die eingleisige Strecke ist kapazitiv kein Problem, da nur ein stündlicher Regio sowie ein zweistündlicher Güterzug nach Ansbach vorgesehen ist.

Am Neckarpark wird kein Halt eingelegt, da ein Bahnsteig auf der Brücke nur mit erheblichem Aufwand möglich und nur umständlich erreichbar wäre. Südlich der Haltestelle werden aber auf jeden Fall einige neue Weichenverbindungen erforderlich

In Untertürkheim wird bei den aktuellen Ferngleisen gehalten. Diese wären nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 quasi leergefegt. Beim Bau einer Ergänzungsstation würde hier zwar Verkehr rollen allerdings nur wenig, da es sich hier wegen der Fahrzeitverlängerung ggü. dem Obertürkheimer Tunnel nur um ergänzenden Verkehr handeln kann. Südlich wechselt die Linie dann auf die S-Bahn-Gleise, aus Kostengründen höhengleich. Es wäre dafür zu sorgen, dass die S1 konsequente Vorfahrt bekommt, um den Takt in der Innenstadt nicht zu stören. Die S12 müsste dann eine Minute warten, was für eine Randverbindung hinnehmbar sein muss.

In Esslingen endet die S12 am Gleis 7, von dem zurzeit die S1 Richtung Herrenberg abfährt. Diese kann stattdessen am Gleis 6 halten.

Ein 30-Minuten-Takt sollte ausreichen, dafür bräuchte man 2 Umläufe. Zum Einsatz sollten Kurzzüge (Einfachtraktion) kommen.