Beschreibung des Vorschlags
Siehe auch den Vorschlag von „derGalaktische“, der eine Geschwindigkeitserhöhung auf der SFS vorsieht.
Die SFS Mannheim-Stuttgart fädelt bei Zuffenhausen in den Nordzulauf zum Hbf ein. Ab hier teilen sich sämtliche Nicht-S-Bahn-Züge von westwärts zwei Gleise. Zur Kapazitätssteigerung sind zusätzliche Gleise erforderlich, die man idealerweise so anlegt, dass sich zwischen Karlsruhe, bzw. Mannheim und Stuttgart eine 30min.-Kantenfahrzeit erreichen lässt. Als Nebenprodukt lässt sich Stuttgart aus Richtung Leonberg-Calw schneller erreichen.
Vorhaben:
-NBS Pulverdingen-Weilimdorf-Stuttgart (tief), vmax=300km/h
-Abzweig Ditzingen
Für die 28km zwischen Vaihingen/Enz und Stuttgart Hbf benötigt man bislang 13min. Die rund 20km lange NBS könnte man in ca. 7min. befahren (180km/h). Die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart würde von 37min. im ICE4 auf nicht mehr als 31min. sinken. Zumindest unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von teilweise 280, bzw. 300km/h ließen sich auch Fahrzeiten noch unterhalb von 30min. erreichen, sodass man eine „glatte“ Kante erhält.
Interessante Variante, aber im Vergleich zu einer NBS vom Tiefbahnhof zum SFS-Beginn bei Zuffenhausen sind es dann wohl doch recht viele Neubaukilometer, und ein Teil der bestehenden SFS wäre überflüssig. Da ich auch die Notwendigkeit einer 30-Minuten-Kantenzeit (wofür eine Fahrzeit von 28min notwendig wäre) gar nicht sehe im Kontext der anschließenden Strecke nach Ulm, sehe ich auch diesen ganzen Vorschlag eher skeptisch weil zu teuer und zweifelhafter Nutzen im Gesamtkontext.
und ein Teil der bestehenden SFS wäre überflüssig.
Das ist natürlich ein Nachteil. So erreicht man aber die kleinstmögliche Distanz. Mit einer NBS bis Zuffenhausen würdest Du die Geschwindigkeitseinbrüche nicht beseitigen.
Da ich auch die Notwendigkeit einer 30-Minuten-Kantenzeit (wofür eine Fahrzeit von 28min notwendig wäre) gar nicht sehe im Kontext der anschließenden Strecke nach Ulm
Ich weiß zwar nicht, was das mit der anschließenden Strecke nach Ulm zu tun haben soll, aber 37min. bei 250km/h und sehr viel Luft im Fahrplan sind bislang nunmal etwas ungünstig (für 45, wie auch für 30min.). Und da das auch ernsthaft vom BMVI untersucht wird, verstehe ich Deinen Einwand leider nicht. Das ist nämlich die einzige Stelle von Köln bis München runter, an der sich noch (sinnvoll) Fahrzeiten verkürzen ließen.
Ich dachte an 35 Minuten MA-S + 3min Haltezeit in S + 31 min S-UL, was eine Kantenzeit Mannheim – Ulm von 1:09h ergäbe, und somit perfekt in eine Kantenzeit von 75min passen würde und auch mit 250 km/h fahrbar wäre. Stuttgart als Vollknoten wird ja schwierig, und ein leicht verzogener 15/45-Knoten ist eigentlich optimal für die Leistungsfähigkeit.
Ich dachte an 35 Minuten MA-S + 3min Haltezeit in S + 31 min S-UL, was eine Kantenzeit Mannheim – Ulm von 1:09h ergäbe, und somit perfekt in eine Kantenzeit von 75min passen würde und auch mit 250 km/h fahrbar wäre.
Das ist halt ziemlich langsam, v.a. weil die SFS mehr hergibt.
Naja, aber mittelfristig haben wir 250 km/h als Regelgeschwindigkeit auf dem Korridor. Selbst Augsburg – Ulm wird auf 250 km/h geplant. Daher ist es meiner Meinung nach sinnlos, die Infrastruktur für eine Kantenzeit von 30min teuer auszubauen und den Taktfahrplan nur mit 300 km/h – Zügen fahren zu können, wenn die übrigen Streckenabschnitte nur für 250 km/h ausgelegt sind und letztendlich für einen Taktverkehr auch eine Kantenzeit von 35min auf Grund der Fahrzeit Stuttgart – Ulm ausreichen würde.
Naja, aber mittelfristig haben wir 250 km/h als Regelgeschwindigkeit auf dem Korridor. Selbst Augsburg – Ulm wird auf 250 km/h geplant.
Weil es zwischen den Taktknoten in Stuttgart, Ulm und Augsburg nicht mehr als 250km/h bedarf. Daraus lässt sich nicht schließen, dass man zwischen Mannheim und Stuttgart nicht mit 300km/h planen darf.
Daher ist es meiner Meinung nach sinnlos, die Infrastruktur für eine Kantenzeit von 30min teuer auszubauen und den Taktfahrplan nur mit 300 km/h – Zügen fahren zu können
1. bin ich mir nicht sicher, ob es 300 wirklich benötigt und nicht auch die 265 ausreichen und 2. sieht es zwischen Würzburg und Nürnberg nicht großartig anders aus (hier bräuchte man die 300km/h zwingend).
Bis die ganzen Strecken in Betrieb gegangen sind, wird man bei den ICE4 schon wieder über die Ausmusterung sprechen.
das mit den 31 Minuten Stuttgart-Ulm ist doch schon wieder kalter Kaffee und laut Bahnens (pdf 12MB) nur die Fahrzeit die für die recht trägen ICE1 gilt. Die anderen Züge schaffen wohl auch so schon weniger. Zudem hat DB Netz vorgeschlagen den Fildertunnel für 230 statt 160 freizugeben. Ziel des ganzen ist, auch hier eine richtige 30er Kante einrichten zu können. Das einzige was dann noch fehlt ist eben Stuttgart-Mannheim, und auch das hat man bei DB Netz schon erkannt. Nicht zwangsweise unter, aber höchstens 30 Minuten sind aktuell das als erreichbar ausgegebene Ziel (nicht ganz als ITF-Kantenzeit tauglich, aber das gleicht sich ja wieder aus wenn man auf den anschließenden Strecken nach Frankfurt und Augsburg die fehlenden paar wenige Minuten rausholt).
Neben einer beschleunigten Einfahrt in Mannheim und Anhebung der vmax auf der gesamten NBS auf 280 will man deshalb auch eine schnellere Einfahrt in Stuttgart. Jedenfalls scheint man mittlerweile zur Erkenntnis gelangt zu sein, dass die eh nötigen zwei zusätzlichen Gleise zwischen mindestens Feuerbach und Zuffenhausen besser nicht als ABS am Bestand sondern als bestandsferne HGV-NBS errichtet werden. Bei DB Netz selbst scheint man in die bestehende SFS halt schon in der Nähe der A81 einfädeln zu wollen statt erst in Pulverdingen. Nachteil dieses Vorschlages hier wäre somit die größere Länge der NBS und dass ein größerer Teil der bestehenden SFS quasi obsolet würde, Vorteil wäre aber die nochmal kürzere Fahrzeit die dann wohl selbst schon für eine ITF-konforme 30er Kante reicht, ohne in Mannheim bzw Stuttgart die Haltezeit etwas aus der idealen Knotenlage heraus schieben zu müssen.
Stimmt. Einzig ist Kapazität keine Rechtfertigung für zusätzliche Gleise im Nordzulauf auf Stuttgart. Da der komplette Fern- und Regionalverkehr hier ohne Halt mit homogenen, vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten fährt, sind im Zusammenspiel mit der ohnehin geplanten „Digitalisierung“ technische Zugfolgezeiten von um die 60 Sekunden möglich. Selbst mit üppigen Reserven könnte man über den Zulauf damit leicht das doppelte der geplanten Spitzenstundenbelastung von um die 15 bis 20 Zügen schicken.
Der Zündfunke für die zusätzlichen Gleise im Nordzulauf ist tatsächlich die Gewinnung entscheidender Minuten, u. a. auch für eine bessere Einbindung der TGV-Linie Paris–Stuttgart–München in Knoten.
Ich verstehe hier nicht wirklich, wie die Strecke in den Tiefbahnhof eingebunden werden soll. Die Einbindung muss ja zwei Kriterien erfüllen:
– Es sollten nicht auf den letzten Metern die beiden Gleise (Tunnel Feuerbach), die man eigentlich entlasten will, doch wieder mitbenutzt werden
– Der FV sollte ohne viele Gleiskreuzungen in den Fildertunnel Richtung Ulm weiter fahren können.
Wenn ich mir die in Bau befindliche Situation ansehe, verstehe ich nicht, wie das funktionieren soll.
Außerdem wäre das nachträgliche Anbringen eines weiteren Zufahrtstunnel mit Sicherheit nicht gerade unaufwändig, und irgendwie hat man da doch echt schon genug Kohle versenkt.
Übrigens ist die Kurve bei Pulverdingen so wie gezeichnet viel zu klein für die angestrebten 300 km/h, beim Nachmessen komme ich auf grob 900 Meter Radius, das reicht noch nicht mal für Tempo 160.
S21 hat mit Zahl 8 mehr Bahnsteige als Zulaufgleise.
Übrigens ist die Kurve bei Pulverdingen so wie gezeichnet viel zu klein für die angestrebten 300 km/h, beim Nachmessen komme ich auf grob 900 Meter Radius, das reicht noch nicht mal für Tempo 160.
Ja, in der Zeichnung stimmt das. Der Abzweig müsste in den Pulverdinger Tunnel.
und irgendwie hat man da doch echt schon genug Kohle versenkt.
Das stimmt, aber Stuttgart ist in der Form nichts halbes und nichts ganzes. Den Zulauf von der SFS hätte man in Hinblick auf S21 so wie heute über Zuffenhausen wohl auch nicht gebaut. Der hatte nur den Zweck der betrieblichen Verknüpfung, dass von Zazenhausen die Güterzüge (und Sprinter) auffahren können.
S21 hat mit Zahl 8 mehr Bahnsteige als Zulaufgleise.
Dennoch verjüngt sich das ganze im Bahnhofskopf ziemlich schnell auf 4, weshalb ich keine Möglichkeit sehe, irgendwie da mittig einzufädeln. Wie genau hast du dir das denn vorgestellt? Zeichnung und Beschreibung sagen über die genaue Einfädelung ja überhaupt nichts aus.
Warum? Du fädelst mittig in den Hbf ein und der Regionalverkehr von Zuffenhausen fährt auf die äußeren Gleise.
Nur wie willst du in die Mitte hinkommen? Direkt an die Bahnhofshalle schließt sich ja bereits die kreuzungsfreie Trennung vom Tunnel Feuerbach und dem Tunnel Bad Cannstatt an, bei welcher ersterer 2,5% Steigung erreicht. Wie soll hier noch eine weitere Strecke ausgefädelt werden?
Stimmt. Man könnte dann von der SFS höchstens in die beiden Mittelgleise.
Könntest du freundlicherweise mal ein klein wenig näher erläutern, oder, noch besser, in der Zeichnung darstellen, wie du dir das vorstellst? Aus deinen Antworten mit immer nur einem Kurzsatz wird man nicht schlau.
Könntest du freundlicherweise mal ein klein wenig näher erläutern, oder, noch besser, in der Zeichnung darstellen, wie du dir das vorstellst?
Wie soll ich das in der Zeichnung darstellen, wenn alles zu 100% unterirdisch verläuft. Schlag mal was vor!
So zum Beispiel. Die unterird. Überwerfung ist recht genau zu erkennen, wie ich finde.
Warum derart unhöflich? Du wurdest doch echt schon oft genug ermahnt, einen halbwegs normalen Umgangston einzuhalten.
DAS war unhöflich?! Das war eine völlig neutral gestellte Frage.
Warum derart unhöflich? Du wurdest doch echt schon oft genug ermahnt, einen halbwegs normalen Umgangston einzuhalten.
Und Du verstehst nicht, wenn andere Leute Dich um einen höflicheren Umgangston bitten. 😉
Wie oft bin ich deshalb ermahnt worden, wenn Du von „oft genug“ sprichst?
Schlag mal was vor!
DAS war unhöflich?!
~völlig unpassender Zwinkersmiley~
Merkst du das eigentlich nicht selbst?
Nein, was auch immer ich da merken soll.
Aber mal eine andere Frage. Wie wollten Land/BMVI denn den Zulauf von Feuerbach auf vier Gleise erweitern? Das läuft auf dasselbe Problem hinaus.
Die wären ja parallel und müssten nicht ausfädeln.
Wenn man aber schon 1-2km parallel zum Feuerbacher Tunnel trassiert, dann könnte man den neuen Tunnel auch gleich bis zum Langen Feld führen.
Das eine hat doch mit dem anderen nichts zu tun? Es geht ja um die Ausfädelung.
Bei der als P-Option bekannten Erweiterungsmöglichkeit werden aus dem Cannstatter Tunnel zwei Gleise in den bestehenden Pragtunnel eingefädelt und dann anschließend bis zum Abzweig Langes Feld die Strecke viergleisig ausgebaut. So können dann Regionalzüge Stuttgart – Ludwigsburg über die Canstatter Gleise parallel zu einem Fernverkehr auf die Neubaustrecke über die Feuerbacher Gleise ausfahren. Das wäre eine kapazitive Maßnahme, die den Nordzulauf ausreichend Leistungsfähig machen würde. Und vergleichsweise günstig.
Damit war aber keine 30er Kante geplant, so wie es derzeit diskutiert wird.
Könnte man die Neubaustrecke nicht einfach von außen in die äußeren, aus Bad Cannstadt kommenden Gleise einmünden lassen? Ich würde davon ausgehen, dass dort weitaus weniger Verkehr sein dürfte, als auf der Strecke aus Richtung Zuffenhausen und Platz ist nach außen ja vorhanden. Eine mittige Einfädelung dürfte an zu großer Näher der bereits im Bau befindlichen Gleise scheitern.
Theoretisch könnte man das sicherlich. Wäre verkehrlich allerdings extrem suboptimal. Denn der Cannstatter Tunnel führt direkt nur zu den äußeren Gleisen. Die für die ICEs vorgesehenen Gleise, ausgestattet mit schnellen Weichen und in direkter Verlängerung des Fildertunnels, sind ausgerechnet die Inneren, die in nördlicher Richtung direkt an den Tunnel Feuerbach angeschlossen sind. Deswegen sollte auf jeden Fall auch die P-Option umgesetzt werden, die einen signifikanten Teil des Regionalverkehrs aus dem Feuerbachtunnel in den Cannstatter Tunnel verlagern kann. Wobei eh noch fraglich ist, wo und wie genau der neue nördliche SFS-Zulauf an den Tunnel Feuerbach angebunden werden wird. Das wird die Arbeit der Bauingenieure sein, da zu ermitteln was überhaupt wie möglich ist. Um das Fahrzeitziel zu erreichen, muss auf jeden Fall ab Bahnsteigkante Stuttgart bis Bahnsteigkante Mannheim durchgängig und ohne große Umwege mit nahezu Vollgas gefahren werden können.
Jeder Tunnel führt zu allen Gleisen, wie man Wikipedia entnehmen kann. Man käme also auch von den äußeren Gleisen zu den innersten. Wenn es aber unbedingt der Feuerbacher Tunnel sein soll, dann müsste man von etwa ihm dort, wo er das Gleis aus Richtung Bad Cannstadt kreuzt, abzweigen. Die spannende Frage, die sich in jedem Fall ergibt, wäre jedoch, wie man aus einem im Schildvortrieb errichteten Tunnel im Nachhinein einen anderen abzweigen lässt. Vermutlich geht das keinesfalls im laufenden Betrieb, sodass man das in Angriff nehmen sollte, bevor S21 eröffnet wird.
Da ich den Vorschlag soeben wiederentdeckt habe und es noch niemand geschrieben hat: Dieser Vorschlag eignet sich auch als Basis, falls man eines Tages eine NBS nach Pforzheim via A8 machen möchte. Abzweig wär dann etwa am ersten Knick, und Leonberg könnte durchaus einen Ortsfernen Bahnhof bekommen, der dann aber an das Netz der Stuttgarter Stadtbahn angeschlossen würde, die von Gerlingen verlängert würde.
Ich weiß nur nicht, ob die Anwohner in Ditzingen erfreut über eine SFS vor ihrer Haustür wären, zumal sie davon nicht profitieren.
Der große oberirdische Abschnitt hilft zumindest, die Kosten niedrig zu halten, aber wie in den anderen Kommentaren bereits diskutiert wurde wird die Ausfädelung kompliziert.