Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch die vorgeschlagenen Ideen zur Verbesserung des Stadtbahnknotens Berliner Platz habe ich auch eine Variante erstellt.
Bei den bisher vorgestellten Ideen empfinde ich die Abzweigungen als zu eng. Daher habe ich eine Variante erstellt, die zusätzlich das Univiertel am Hegelplatz mit einer Station anbindet.
Die Strecke von Botnang verschwindet bereits hinter der Haltestelle Bebelstraße in einen Tunnel. Die Haltestelle Schloß-/Johannesstraße wird unterirdisch neu angelegt. Dahinter verzweigt sich die Strecke höhenfrei geradeaus über einen neuen U-Bahnhof Berliner Platz und zwei Gleise nach Stadtmitte.
Die Strecke vom Hölderlinplatz verschwindet direkt vor dem Berliner Platz und hat unter selbigem einen neuen U-Bahnhof.
Die Fahrtrelation Stadtmitte – Hbf wird neu trassiert vom Tiefbahnhof unter dem Berliner Platz über einen enuen U-Bahnhof Hegelplatz zum Hbf.
Neben der Auflösung der höhengleichen Abzweige am Berliner Platz stellt der neue Bahnhof im Univiertel Hegelplatz den entscheidenden Mehrwert der Variante dar.
Die U2 hält dann gar nicht mehr am Berliner Platz!
Mir scheint, als würden sich hier Einige Gedanken machen, wie man immer noch teurere Lösungen zum Umbau des Berliner Platzes finden könnte, obwohl dieser, so wie er ist, durchaus funktioniert. Eine Linie fährt nach links, eine nach rechts, eine geradeaus und ein kreutzt das Ganze. Das ist doch nicht zu viel! Anderswo geht das auch problemlos, dafür braucht man keine weiteren Ebenen.
Nein, er funktioniert nicht. Die U2 verkehrt im Berufsverkehr oberhalb der Belastungsgrenze. Diese muss dringenst verstärkt werden. Das kann man einem Doppeltraktionsausbau lösen, da auch der Abschnitt nach Neugereut hochbelastet ist. Langfristig sehe ich aber einen 5-Minuten-Takt Vogelsang – Rotebühlplatz. Aktuell fährt die Baustellenlinie U34 zusätzlich alle 10 Minuten, welche die U2 zusätzlich zur U9 entlastet. Ausreichen wird das langfristig aber nicht.
Das ist also die 5. Linie. Man rechne die Veranstaltungslinie U11 im 7,5‘-Takt dazu und schon sind wir bei insgesamt 38 Zügen pro Stunde. Eine Taktverdichtung der U11 auf mindestens 5 Minuten wäre wünschenswert, ein 3/3/4-Minuten-Takt mit Hinblick auf die Mercedes-Benz-Arena, dem Cannstatter Wasen sowie zig Konzerten aber notwendig. Dem kann man allerdings mit einem Ausbau auf Dreifachtraktionen (im 5‘-Takt) entgegenkommen. Also 30 + 12 Züge = 42 Züge/Stunde. Unterstellen würde ich hier gerne auch die U15 von der Ruhbank, damit im Talquertunnel (Tunnel via Schlossplatz) Platz für eine Linie nach Plieningen ist (Vorschlag) Also 36 + 12 Züge pro Stunde. Gegenüber heute 30.
Erwähnenswert ist hier auch die Linie 43, welche alle 10 Minuten den Berliner Platz quert.
Als 2017-18 der Tunnel Charlottenplatz – Staatsgalerie gesperrt war, und alle Fahrten über Berliner Platz verkehrten musste die U4 zum Neckartor zurückgezogen werden. Das ist also ebenfalls ein Indiz der Überlastung.
So kann man doch keine Streckenauslastung berechnen! Okay, wenn diese Züge alle auf den selben Gleisen fahren würden und über die selben Ampeln müssten, dann wäre das zu viel, hier zählst du aber kreuzende Züge mit. Das ist falsch, denn diese nutzen ja andere Ampelphasen. Wenn man davon ausgeht, dass ein Ampelumlauf etwa 90 Sekunden dauert, ergäben sich für eine Relation eine theoretisch mögliche Fahrendichte von 40 Zügen pro Stunde, wobei 30 realistischer wären, da immer auch mal Ampelphasen verpasst werden können. Dazwischen gitb es dann aber die Phasen für den Querverkehr, die dann wieder von genausovielen Zügen einer quer verlaufenden Linie genutzt werden können. Für Abbieger gibt es dazwischen wieder andere Phasen, während denen die erste Linie warten müsste, bis der 90-sekündige Umlauf herum ist.
Ich bleibe daher dabei: Von einer Überlastung der Kreuzung kann auch bei deinen Zahlen kein Rede sein. Es ist nicht legitim, zur Berecnung der Auslastung einander kreuzende Züge auf diese Art zu addieren.
Nunja, schauen wir uns mal den aktuellen Fahrplan an. Dies sind die ungefähren Zeiten, bei denen die Bahnen über die Kreuzung fahren (keine Gewähr auf Richtigkeit, kann um eine Minute variieren):
00: U14 Mühlhausen / U11 NeckarPark*
01: U29 Hauptbahnhof
02: U4 Hölderlinplatz / U29 Vogelsang / U11 Hauptbahnhof*
03: U34 Südheimer Platz
04: U34 Vogelsang
05:
06: U4 Untertürkheim / U14 Hauptbahnhof
07:
08: U2 Botnang / U2 Neugereut / U11 NeckarPark*
09:
10: U14 Mühlhausen / U11 Hauptbahnhof*
11: U29 Hauptbahnhof
12: U4 Hölderlinplatz / U29 Vogelsang
13: U34 Südheimer Platz
15: U11 NeckarPark*
16: U4 Untertürkheim / U14 Hauptbahnhof
17: U11 Hauptbahnhof*
18: U2 Botnang / U2 Neugereut
19:
20: U14 Mühlhausen
21: U29 Hauptbahnhof
22: U4 Hölderlinplatz / U29 Vogelsang
23: U34 Südheimer Platz / U11 NeckarPark*
24: U34 Vogelsang
25: U11 Hauptbahnhof*
26: U4 Untertürkheim / U14 Hauptbahnhof
27:
28: U2 Botnang / U2 Neugereut
29:
*nur bei Großveranstaltungen
Anm. U11: Abfrage der Abfahrtzeiten vom 08.10. während dem Sonderverkehr zum Cannstatter Wasen.
Auffallend ist hier, dass es durchaus einminütige Pausen gibt, welche sicherlich für Puffer benötigt werden. Wirklich genutzt werden könnte sie nicht, da man im weiteren Verlauf auf andere Bahnen auflaufen würde. Auffallend ist aber auch, dass es bereits heute extrem knapp kalkuliert ist, außerdem gibt es sogar auf dem Papier zur Minute :x2 einen Konflikt. Außerdem wird deutlich, dass die U11 teilweise bereits das Konstrukt durcheinander bringt.
Nun sage mir: Wo soll im oben genannten Fahrplan noch eine weitere Linie vom Rotebühlplatz zum Hauptbahnhof reinpassen? Selbst wenn es eine Lücke geben sollte: Offensichtlich ist das alles auf Kante genäht, von daher wäre ein Umbau allein aus sicherheitstechnischen, betrieblichen und städtebaulichen Gründen zumindest angebracht. Und immer bedenken: Der Berliner Platz ist nicht der einzige Zwangpunkt im Netz, wenn dem so wäre, könnte die Kapazität wie von dir erläutert auch reichen. Allerdings gibt es in einem komplexen Netz wie Stuttgart viele Zwangpunkte, welche man berücksichtigen muss. So ist es in der Regel nicht möglich, Taktlagen einer Linie mal eben 2 Minuten zu verschieben, anders als bei den meisten U-Bahnen.
Man hat sich ein völlig unnötiges Nadelöhr geschaffen, man will eine Stadtbahn, also ein in der Innenstadt U-Bahn-ähnliches System. Diese Kreuzung mitten in der Innenstadt erinnert eher an einen kleineren Straßenbahnbetrieb.
Und nochmal zur Erinnerung: 2017-2019 konnte die U4 mutmaßlich wegen der Überlastung des Berliner Platzes nicht in die Innenstadt verkehren und musste völlig dezentral am Neckartor enden.
Hier übrigens noch eine interessante Seite dazu.
Schade. Ich stelle fest, du hast mich nicht verstanden. 🙁
Dass eine Straßenbahn an einer Ampel auch mal halten muss, ist ja wohl nicht schlimm. Man kann im Fahrplan nicht die Ampelphasen einplanen. So pünktlich sind die Züge ja auch nicht.
Noch mal langsam. Also: Bei einer gewöhnlichen Ampel gibt es Umlaufzeiten. Diese wiederholen sich nach einer bestimmten Zeit, das können z. B. 90 Sekunden sein. Wenn also einmal der Geradeausverkehr losfahren kann, können z. B. nach 30 Sekunden die Linksabbieger an die Reike kommen, nach 45 Sekunden der Querverkehr, nach 75 Sekunden die Linksabbieger aus dem Querverkehr und nach 90 Sekunden wieder der Geraeausverkehr. Natürlich werden alle Relationen stets in beiden Richtungen freigegeben. So können innerhalb dieser 90 Sekunden eines Ampelumlaufs in vier verschiedenen Richtungen Straßenbahnen fahren und in den jeweiligen Gegenrichtungen ebenfalls. Rein rechnersich sind daher innerhalb von 90 Sekunden bis zu acht Fahrten über die Kreuzung möglich!
Jetzt begriffen?
Es kann aber nicht sein, dass 3 Bahnen gleichzeitig an der Kreuzung ankommen, minutenlang rumstehen und dann mit teilweise +4 den Knoten wieder verlassen. Das ist ein völlig unzureichender Zustand. Offensichtlich kann diese Rechnung nur in der Theorie funktionieren.
Nach deiner Theorie hätte der Berliner Platz im Netz 2016 auch die U4 verkraften können. Das sahen die SSB aber anders, und die werden es wohl wissen.
„Es kann aber nicht sein, dass 3 Bahnen gleichzeitig an der Kreuzung ankommen, minutenlang rumstehen und dann mit teilweise +4 den Knoten wieder verlassen.“
Kämen drei Bahnen gleichzeitig an, könnten sie auch im Stundentaklt nicht gleichzeitig weiterfahren, sondern müssten einen Moment warten. Sowas wird im Fahrplan berücksichtigt. Von vier Minuten kann da auch gar keine Rede sein, sie würden alle innerhalb eines Ampelumlaufs fahren können und die Kreuzung passieren.
Offensichtlich habe ich Schwierigkeiten mich verständlich auszudrücken, deshalb beende ich diese Diskussion jetzt. Der Vorschlag ist trotz völlig unnötiger Kosten technisch durchaus umsetzbar und daher legitim, auch wenn ich ihn überflüssig finde. Meine Zeit ist mir aber für sowas zu schade.
Keine Sorge, ich habe dich schon verstanden. Die Bahnen alle innerhalb 90 Sekunden eine Kreuzung passieren.
Ich sage aber, dass das zumindest am Berliner Platz nicht sein kann. Die 4 Minuten sind nicht aus der Luft gegriffen, sondern entsprechen meiner Erfahrung, wenn auch eine extreme Erfahrung. 1-2 Minuten Verspätung sind beinahe Standard, im Berufsverkehr 2-3. Angesichts dichtbefahrener Stammstrecken ist das fatal!
Könnte daran liegen, dass abbiegende Bahnen aufgrundihres sperrigen Mindestradius auch die abbiegenden Autos behindern und somit die Ampelphase verkürzt werden muss und somit potentiell noch öfter verpasst wird und man dann 90 oder keine Ahnung wie viele Sekunden rumsteht.
Und ich bleibe dabei: Ich finde es nicht gut, wenn Bahnen selbst nur 30 Sekunden vor Kreuzungen warten müssen, nein, nicht in Stadtbahnnetzen wie Stuttgart. Vorallem, wenn man den Nummern ein „U“ voranstellet und somit Unabhängigkeit suggeriert.
In die Diskussion, ob der Knoten überlastet ist oder nicht, möchte ich mich gar nicht einmischen.
Nur wenn er überlastet ist, stellt mein Vorschlag eine aus meiner Sicht sinnvolle Variante dar, die nebenbei auch den bisher nur schlecht angebundenen Hochschulstandort Hegelplatz neu erschließt.
Hab die Verlinkung vergessen
Nachtrag: Welche Stadt mit Größenordnung Stuttgarts hat denn ein vergleichbares Nadelöhr mitten in der Innenstadt?
Unter anderem in Dresden (Postplatz, Prager Straße, Pirnaischer Platz, Straßburger Platz, Hauptbahnhof, Bahnhof Mitte), Leipzig (Hauptbahnhof, Augustusplatz, Goerdelerring), Düsseldorf (Berliner Allee) oder Frankfurt (Stresemannallee, Hauptbahnhof) gibt es Kreuzungen mit ähnlicher oder sogar höherer Bedienungshäufigkeit.
In Dresden Hbf muss auf den meisten Relationen keine Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer genommen werden. Postplatz ist halt eine bei Straßenbahnen klassische stark frequentierte Kreuzung in der Altstadt. Prager Straße ist ein Gleisdreieck, wo die meisten Linien die gleiche Kurve nehmen, Pirnaischer Platz hat nur eine abbiegende, Straßburger Platz hat nur eine kreuzende und abbiegende Linie und 3 Gleise, Bf Mitte hat keine kreuzenden Verkehre, sondern zusammenlaufende. Grundsätzlich stimme ich aber zu, dass Dresden überproportional viele solcher Zwangspunkte hat. Man hat dort anders wie in anderen Großstädten auf ein reines Tramnetz ohne Tunnel gesetzt. Heraus kommt zwar ein dichtes Netz, dessen Kapazitäten durch die vielen Kreuzungen jedoch keineswegs voll ausgeschöpft werden können.
Leipzig Hbf ist viergleisig und auch die Zuläufe auf diesen haben fast immer 3-4 Gleise. Gorderlerring ist viergleisig und hat keine kreuzenden Verkehre, Augustusplatz wird ausschließlich gekreuzt, ist betrieblich also einfacher. Diese Beispiele sind für mich nicht vergleichbar.
Frankfurt und Düsseldorf trennen strikt nach Stadt- und Straßenbahn, was sich am Ausbauzustand erkennen lässt. Die Stadtbahn wird daher von der Bevölkerung oft als U-Bahn bezeichnet, da die Innenstadt unterirdisch gequert wird und das restliche Stadtbahnnetz gut ausgebaut ist, während die Straßenbahnen in aller Regel oberirdisch fahren und so zwangsläufig Kreuzungen befahren. Von daher ist dies auch nur bedingt vergleichbar. Selbiges gilt übrigens auch für die Moll-/Otto-Braun-Straße (welcher btw teilweise dreigleisig ist) in Berlin, die von Ulrich Conrad erwähnt wurde. Dort hat man ein leistungsfähiges U-Bahn-Netz, außerdem würde ich einen (teilweise) kreuzungsfreien Ausbau der M4 (ob als U10 oder Straßenbahn sei mal dahingestellt) befürworten und ist aufgrund ihres dichten Taktes sicher nicht unrealistisch. Man könnte etwa die M5-M8 über eine andere Trasse zum Alex führen, damit die M4 mehr Platz erhält. Darum soll es hier aber nicht gehen.
Frankfurt Hbf ist aber auch nur ein Gleisdreick, wo eine Seite nur von der 12 befahren wird. Stresemannallee und Berliner Allee sind neben dem Postplatz sicherlich am vergleichbarsten.
Da wir schon beim Berliner Platz sind, komme ich jetzt mal mit Berlin. Das ist zwar eine andere Größenordnung als Stuttgart, aber das spielt eigentlich gar keine Rolle. An der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße Fährt die M4 mit 18 Zügen pro Stunde und Richtung geradeaus, die Linie M8 mit 6 Zügen pro Stunde und Richtung quer und die M5 und M6 biegen mit insgesamt 12 Zügen pro Stunde und Richtung ab. Das macht insgesamt in allen Richtungen 72 Züge pro Stunde! Das geht problemlos. Dass nicht jeder Zug ohne eine Wartezeit über die Kreuzung kommt, sehe ich nicht als Problem an.
Diesen Vorschlag finde ich nicht so gut. Ich gehe mal die einzelnen Linien durch.
Die U2 muss am Berliner Platz halten, da dieser ein wichtiger Knotenpunkt ist und viele Ziele erreichbar sind, wie die Liederhalle, das Areal um den Robert-Bosch-Platz sowie Teile der Universität (insbesondere Hochschule für Technik). Den Halt Hohe Str. hat man seinerzeit extra für die U2 gebaut.
Die U4 muss oben bleiben, da in der Seidenstraße kein Platz für eine Rampe ist. Das würde auch zu ihrem eher straßenbahnähnlichen Charakter passen.
Die U9 (U29) wäre dann die einzige Linie, welche den Börsenplatz anbinden würde. Dies stellt eine gravierende Verschlechterung dar, da die Verbindung zum Rotebühlplatz gekappt und der Takt ausgedünnt wird (nur alle 10 Minuten Anbindung einer zentralen Haltestelle!)
Die U14 würde dann über den Hegelplatz fahren. Das sehe ich nicht kommen, das Katharinenhospital wird man eher mit einer Stadtbahn im Zuge des 42er realisieren, hier gibt es auch mehr Bedarf. Die Strecke wäre teuer und unnötig, da wenige Meter südlich dieser bestehende Tunnel benutzt werden kann. Der 43er ist hier ausreichend.
Fazit: Diese Variante hat noch ein paar Schwächen. Insgesamt erscheint sie mir jedoch eine Nummer zu groß. Die engen Kurven in meiner Variante sind unproblematisch, da die Bahnen eh an der Haltestelle halten, und Lärmbelastung im Untergrund ist kein Argument. Der Tunnelanteil ist hier deutlich höher, der Aufbau recht komplex (3 Ebenen, wenn ich das richtig sehe) und statt einer Baugrube für die Haltestelle (zwei in meiner V2) werden hier 4 benötigt (2x Berliner Platz, Schloss-/Johannesstraße, Hegelplatz (welche ich übrigens „Linden-Museum (Klinikum Stuttgart)“ nennen würde).