Beschreibung des Vorschlags
Die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG setzt trotz ihres Namens allein auf Busse, nicht auf Straßenbahnen. Mit 71 Millionen Fahrgästen pro Jahr ist die ASEAG übrigens der größte deutsche Verkehrsbetrieb, der allein auf Busse setzt. Aachen, Herzogenrath und Würselen haben zusammen etwa 350.000 Einwohner, da halte ich dieses Netz durchaus für verhältnismäßig.
Angeregt durch diesen Forumsbeitrag, habe ich mich dazu entschieden, das diskutierte Netz konkreter zu gestalten.
Linie 1: Herzogenrath-Merkstein — Siegel T15
Linie 2: Herzogenrath-Kohlscheid — Walheim T30, zwischen Richterich und Brand T15
Linie 3: Uniklinik — Brand T15
Linie 4: Vaals — Würselen T15
Linie 5: Uniklinik— Siegel T15
Linie 6: Uniklinik— Haaren T15
Linie 7: Uniklinik— Bf. Rothe Erde T15
In der HVZ soll es auch einzelne Fahrten zwischen Herzogenrath-Merkstein und Uniklinik geben.
Im Jahre 2013 gab es bereits eine Volksabstimmung zu einer Straßenbahn in Aachen, diese wurde allerdings mit einer 2/3-Mehrheit abgelehnt. Folgende Punkte waren für die Gegner des Projekts ausschlaggebend:
1. Es war nur eine einzelne Linie geplant -> vergleichsweise hohe Instandhaltungskosten
2. Oberleitung passt nicht gut ins Stadtbild
3. Bewohner von Walheim, Kornelimünster und Niederforstbach befürchteten den Wegfall der Direktverbindungen nach Aachen.
Meine Lösungen:
1. Unschwer zu erkennen: Gleich ein größeres Netz errichten. Aufgrund des daraus resultierenden Mengenrabatts dürften die Baukosten auch etwas niedriger sein, als wenn man alles in vielen Etappen baut.
2. Eine Stromschiene des Typs APS verbauen. Die Baukosten liegen zwar höher, als die einer Oberleitung, dafür wird APS aber von den Anwohnern eher akzeptiert.
Innerhalb des Alleenrings sollte definitiv APS verbaut werden. Bei der Campusbahn war anstelle von APS Akku geplant, dabei gab es allerdings den Kritikpunkt, dass die Akkutechnik noch nicht ausreichend erprobt ist.
Die Strecken 1 und 3 sollten aufgrund der vergleichsweise „engen“ Straßen und dichten Wohnbebauungen auch mit APS gebaut werden. Die Süsterfeldstraße (Strecke 1) ist zwar auch nur zweispurig, allerdings größtenteils mit Gewerbe angesiedelt, dort könnte man wohl noch eine Oberleitung durchsetzen.
Bei der 1b dürfte wohl auch eine Oberleitung genügen, da ja nur RWTH-Gebäude anliegen. Von Seiten der Uni dürfte es wohl kaum Protest dagegen geben.
Die Vaalser (2), Trierer (4) und Jülicher Straße (5) sind alle vierspurig, die Trierer und die Vaalser Straße aber größtenteils mit Wohnhäusern übersät. Die Kritiker der Oberleitung auf der Jülicher Straße dürften sich aufgrund der großflächigen Industriebetriebe (Zentis, Talbot, Ludwig Forum [Museum]) in Grenzen halten, sodass dort eine Oberleitung vermutlich durchsetzbar ist. Bei der Trierer und Vaalser Straße bin ich mir unsicher.
3. Die drei Stadtteile werden ebenfalls angebunden, obwohl ich diesbezüglich die Wirtschaftlichkeit anzweifle.
Die Linien decken die Hauptachsen des Aachener Busnetzes ab. Bis auf den Haltepunkt Eilendorf werden alle Bahnhöfe Aachens angebunden.
Strecken:
1: Bushof-Süsterau, befahren von den Linien 1,2,3,5 und 6 auf ganzer Länge.
1a: Süsterau-Merkstein, befahren von den Linien 1 und 2. Nur die 1 befährt die Strecke auf ganzer Länge, die 2 endet bereits in Richterich oder Kohlscheid.
1b: Süsterau-Uniklinik, befahren von den Linien 3,5 und 6 auf ganzer Länge.
2: Bushof-Reutershag, befahren von den Linien 4 und 7 auf ganzer Länge.
2a: Reutershag-Vaals, befahren von der Linie 4 auf ganzer Länge.
2b: Reutershag-Uniklinik, befahren von der Linie 7 auf ganzer Länge.
3: Bushof-Siegel, befahren von den Linien 1 und 5 auf ganzer Länge.
4: Bushof-Walheim, befahren von den Linien 2,3 und 7. Lediglich jede zweite Fahrt der 2 befährt die ganze Strecke. Die 7 fährt nur bis Rothe Erde. Die 3 und die anderen beiden Fahrten der 2 enden in Brand.
5: Bushof-Würselen, befahren von den Linien 4 und 6. Die 4 befährt die Strecke auf gesamter Länge, die 6 nur bis Haaren.
Anfangen würde ich erstmal mit den Strecken 1, 1b, und 4 (nur bis Brand).
Anschließend kann man die 1a bis Richterich bauen, mit schrittweiser Verlängerung nach Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein.
Im weiteren Schritt kommen dann die 2, 2a, 2b und 5 (nur bis Haaren) hinzu.
Als letztes kann man dann die 5 bis Würselen verlängern, die 3 errichten und die 4 bis Walheim verlängern.
Ich schreib mal hier meine allgemeine Kritik hin, auch wenn die Übersicht sich noch im Bearbeitungsmodus befindet. Falls meine Kritik sich noch durch irgendwelche Überarbeitungen erübrigt, bitte dadurch nicht stören lassen und den Vorschlag erst fertigstellen und mich anschließend darauf verweisen.
In einigen Punkten ist das too much und wohl aus der engen Orientierung an den Buslinien geschuldet. Bei Straßenbahnen ist jedoch die Infrastruktur maßgebend und sollte immer den maximalen Nutzen pro Strecke bringen. Daher sollte es:
1. Immer nur starke Endpunkte geben, eine Führung darüber hinaus bringt zu wenig. Konkret: Siegel statt Waldfriedhof
2. Lange Strecken in umliegende Ortschaften vermeiden, da bei Fahrten über Land immer mehr Strecke auf den gleichen Nutzen kommt. Konkret: Bis Walheim wird das nichts, realistisch ist Brand.
3. Parallele Strecken Vermeiden. Bündelung ist im Gegensatz zum Bus das A & O. Konkret 1: Roermonder Str. und Süsterfeldstr. braucht es nicht beides. Für mich ist die letztere aber eh viel zu umwegig, viel besser wäre über Aachen West und Mies-van-der-Rohe-Str. Eventuell dann zusätzlich noch eine Verbindung von der Roermonder über die Kackerstr. zur Uni. Konkret 2: Trotz der fast durchgehenden Bebauung bis Merkstein ist die Parallelität zur Bahnstrecke sehr hoch. Alle paar Kilometer berühren/schneiden sie sich. Warum nicht lieber Bereiche anbinden, wo es noch keine Bahn gibt, wie z.B. Kerkrade Zentrum inkl. Umstieg zur Bahn?
4. Insbesondere bei langen Linien die zentralen Abschnitte auf geraden Strecken mit eigenem/besonderen Bahnkörper errichten. Erschließung können Busse übernehmen. Konkret: Die Kurverei in Vaals oder Kohlscheid lieber lassen und auf die zentralen Straßen konzentrieren, wo Platz für eigene Bahnkörper sind.
5. Feste Endhaltestellen Konkret: An fast allen Endpunkten siehst du größere Schleifen/Blockumfahrungen vor. Besser sind immer Wendeanlagen (stumpf oder Schleife), wo Verspätungen vor der Rückfahrt ausgeglichen werden, die insbesondere bei langen Linien essentiell sind.
So das mal so als allgemeine Tipps mit konkreten Beispielen hinterlegt, vielleicht magst du dein Netz in der Hinsicht ja noch ein wenig optimieren.
Und noch eine Frage: Wie siehst du das Verhältnis zum O-Bus?
Zu aller erst: Ich habe hier irgendein Problem: Die Karte und die Linie wird bei mir nicht angezeigt, ich kann die Linien nicht bearbeiten. Beim Textfeld (sowohl Beschreibung als auch Kommentar) sind die „Spezialeffekte“ (Fett, kursiv, Link, etc.) bei mir nicht aufrufbar.
Zu 1: Ok, werde ich ändern, sobald das oben beschriebene Problem behoben ist.
Zu 2: Wie ich auch im separaten Vorschlag zur Linie 2 geschrieben habe: „ In Aachen war bereits 2013 eine Straßenbahn geplant, die in Brand enden soll, im Volksentscheid haben insbesondere die Bewohner aus Niederforstbach, Kornelimünster und Walheim dagegen gestimmt, da sie den Wegfall der Direktverbindung nach Aachen befürchteten. Damit dieses Argument in einem erneuten Volksentscheid nicht nochmal starkes Gewicht haben wird, möchte ich diese drei Stadtteile anbinden.“
Zu 3.1: Ok, die Linien 1 und zwei werde ich auch über die Süsterfeldstraße leiten, sobald ich die Karte bearbeiten kann. Du hast recht, noch wäre es sinnvoller, die Linien 3,5 und 6 über Hörn fahren zu lassen, allerdings entsteht auf dem Gelände des jetzigen Güterbahnhofes Ac-West ein riesiger Campus. Die „Campusbahn“ genannte Idee einer Straßenbahn in Aachen sollte deshalb auch über die Süsterfeldstraße verkehren.
Zu 3.2: Aachen hatte lange Zeit ein großes Straßenbahnnetz (das viertgrößte im Deutschen Reich). Die Linie nach Herzogenrath kam als eine der letzten hinzu, da man auch damals zu starke Konkurrenz zur Bahn befürchtete. Als man die Linie dann doch errichtet hat, war sie ein riesiger Erfolg.
Ein weiterer Vorteil der Parallelität: Der Zug ist schnell (nur Aug.-Schmitt.-Pl, Alt-Merkstein, Herzogenrath, Kohlscheid, künftig auch Richterich) hält aber selten; Die Straßenbahn ist langsamer, bietet dafür eine bessere Feinerschließung. Wenn man nun von Aachen nach Herzogenrath-Straß möchte, kann man mit dem Zug nach Kohlscheid fahren und dann in die Straßenbahn umsteigen.
Zu 4+5: Ok, werde ich ändern, sobald ich wieder bearbeiten kann.
Straßenbahn oder O-Bus?
Ich würde eine Straßenbahn präferieren, allerdings wäre der O-Bus eine Alternative, falls zu viele Leute sich noch an den Volksentscheid 2013 erinnern. (In diesem Volksentscheid wurde eine Straßenbahn in Aachen mit 66% der Stimmen abgelehnt.)
Erstmal danke zur Annahme der Kritik. Das kann nicht jeder 😉
Zu 2: Die Argumentation ist nachvollziehbar, aber deswegen lohnt sich nicht gleich eine Straßenbahn in die Dörfer. Man müsste schauen, ob man nicht trotzdem attraktive Busverbindungen für die Vororte ermöglichen kann.
Zu 3.2: Ich will auch gar nicht sagen, dass eine solche Linie nicht ausreichend genutzt würde, nur würde zum einen die Euregio-Bahn teilweise Fahrgäste verlieren und zum anderen ist es eben viel sinnvoller Bereiche anzubinden, die eben noch keine Bahnverbindung nach Aachen haben, wie Kerkrade Centrum.
Zum O-Bus: Okay, also würdest du nur eins der beiden Netze errichten, keine Kombination? Und: Warum weichen die Netze eigentlich in vielen Bereichen stark voneinander ab?
Zu 2: Klar lohnt sich die Anbindung von Kornelimünster, Nierderforstbach und Walheim nicht. Diese Direktverbindung per Bus war auch 2013 versprochen worden, die Einwohner dort haben es aber bezweifelt. Ich möchte halt nicht den gleichen Fehler wie damals machen.
Zu 3.2: Die Konkurrenz zur Euregiobahn befürchte ich nicht allzu stark. Zwar sind die Linien weitestgehend parallel, dennoch gibt es einen Unterschied: Die Tram fährt direkt in die Innenstadt, der Zug außen rum.
Außerdem: Die Trasse nach Herzogenrath -Merkstein ähnelt dem heutigen Linienweg der 47 enorm, sodass die 47 auch jetzt trotz Parallelität zur Bahn im T15 gut ausgelastet ist. Ja, ich hab in der Beschreibung bei der Tram T20 stehen, allerdings werde ich die Takte noch etwas an die Bedürfnisse anpassen, nach Merkstein wird es dann wohl einen T15 geben.
Ja, ich möchte nur eines der beiden Netze erstellen. Wieso es zwischen den beiden Netzen Unterschiede gibt: Beim O-Bus hatte ich die Devise, nur ganze Linien zu übernehmen, hier habe ich mich zwar auch an bestehenden Linien orientiert, mich aber stärker davon gelöst.
Die Grundaspekte stimmen aber überein: Anbindung des Campus, Vaals, Brand, Herzogenrath.
Zu 2: Das hilft aber ja auch niemanden wenn die Strecke deswegen beim NKV durchfällt.
Zu 3.2: Das kann ja alles sein. Aber nochmal: Warum so bauen, wenn es auf andere Weise auch besser geht und dadurch mehr Bereiche angeschlossen werden, die noch keine Bahnverbindung haben? Eine Verbindung nach Kerkrade Centrum mit Umstieg zur Niederländischen Eisenbahn wäre doch super!
Die Verlängerung nach Kerkrade halte ich für keine gute Idee: Bis vor ein paar Jahren gab es eine halbstündliche Direktverbindung von Aachen nach Kerkrade (Bus 34), seit ein paar Jahren ist das Fahrtangebot deutlich zusammengeschrumpft worden auf 13 Fahrten pro Tag unter der Woche und 10 Fahrten an Samstagen, an Sonntagen fährt die 34 gar nicht mehr.
Ob sich bei einem solchen Takt der Bau einer Straßenbahn lohnt?
Gut, da hast du vermutlich mehr Ortskenntnisse als ich. Weißt du, warum das Fahrtangebot zusammengeschrumpft wurde, lag es wirklich an mangelnder Nachfrage oder gab es z.B. Unstimmigkeiten zwischen den deutschen und niederländischen Aufgabenträgern? Denn von der Bevölkerungsanzahl ist es in keinster Weise nachvollziehbar, warum der östliche Rand von Kerkrade und das eh schon nach Aachen angebundene Herzogenrath+Merkstein nachfragestärker sein sollten, als eine Verbindung zum Kerkrader Zentrum. Mehr dazu aber dann mal unter dem entsprechenden Einzelvorschlag.
Jetzt bin ich mit der Erarbeitung fertig.
Die drei von dir als Lösungen bezeichnete Ideen finde ich allesamt nicht so toll.
1. Unschwer zu erkennen: Gleich ein größeres Netz errichten. Aufgrund des daraus resultierenden Mengenrabatts dürften die Baukosten auch etwas niedriger sein, als wenn man alles in vielen Etappen baut.
Und wo soll das ganze Geld auf einmal herkommen? Keine Stadt oder Gemeinde kann sich so etwas auf einen Schlag leisten, nicht mal mit Lottogewinn. Man beginnt immer mit den ein oder zwei wichtigsten Linien, oftmals sogar anfangs nur auf den zentralen Abschnitten mit schrittweiser Erweiterung.
2. Eine Stromschiene des Typs APS verbauen. Die Baukosten liegen zwar höher, als die einer Oberleitung, dafür wird APS aber von den Anwohnern eher akzeptiert.
Auf allen Strecken? Selbst in Bordeaux hat man das nur auf die ganz zentralen Abschnitte in der Altstadt oder die als Brücke dienendes Wahrzeichen begrenzt. Der verlinkte Wikipedia-Artikel sagt zudem: „Das Unterflursystem APS ist in der Errichtung etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung und verursacht signifikant höhere Wartungs- und Betriebskosten. Außerdem verteuert das System jede Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro.“ Also nochmal bitte prüfen.
3. Die drei Stadtteile werden ebenfalls angebunden, obwohl ich diesbezüglich die Wirtschaftlichkeit anzweifle.
Habe ich ja schon gesagt: Kannst du vergessen. Entweder die Strecke bis Brand bauen oder ganz lassen. Zig Millionen für eine meistens gerade mal halbleere Straßenbahn wird niemand bauen.
Und zuletzt nochmal: Willst du die Uni wirklich nur über zwei so große Umwege anbinden und nicht über Aachen West und Mies-van-der-Rohe-Str.?
Zu 1:
Anfangen würde ich erstmal mit den Strecken 1, 1b, und 4 (nur bis Brand).
Anschließend kann man die 1a bis Richterich bauen, mit schrittweiser Verlängerung nach Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein.
Im weiteren Schritt kommen dann die 2, 2a, 2b und 5 (nur bis Haaren) hinzu.
Als letztes kann man dann die 5 bis Würselen verlängern, die 3 errichten und die 4 bis Walheim verlängern.
Zu 2: Innerhalb des Alleenrings sollte definitiv APS verbaut werden. Bei der Campusbahn war anstelle von APS Akku geplant, dabei gab es allerdings den Kritikpunkt, dass die Akkutechnik noch nicht ausreichend erprobt ist.
Die Strecken 1 und 3 sollten aufgrund der vergleichsweise „engen“ Straßen und dichten Wohnbebauungen auch mit APS gebaut werden. Die Süsterfeldstraße (Strecke 1) ist zwar auch nur zweispurig, allerdings größtenteils mit Gewerbe angesiedelt, dort könnte man wohl noch eine Oberleitung durchsetzen.
Bei der 1b dürfte wohl auch eine Oberleitung genügen, da ja nur RWTH-Gebäude anliegen. Von Seiten der Uni dürfte es wohl kaum Protest dagegen geben.
Die Vaalser (2), Trierer (4) und Jülicher Straße (5) sind alle vierspurig, die Trierer und die Vaalser Straße aber größtenteils mit Wohnhäusern übersät. Die Kritiker der Oberleitung auf der Jülicher Straße dürften sich aufgrund der großflächigen Industriebetriebe (Zentis, Talbot, Ludwig Forum [Museum]) in Grenzen halten, sodass dort eine Oberleitung vermutlich durchsetzbar ist. Bei der Trierer und Vaalser Straße bin ich mir unsicher.
Zu 3: Ist im Prinzip das gleiche Problem, wie bei Punkt 2: Die wirtschaftlichere Lösung bringt dem Projekt mehr Gegner. Die Lösung, die kaum Gegner produziert, ist deutlich teurer. Man müsste also mal schauen, wie/ob man die Bürger überzeugen kann, dass sie sich mit der wirtschaftlichen Variante anfreunden können. Andererseits muss man schauen, wie viele Gegner dieses Projekt vertragen kann.
Die Gegner eines Projektes können ihre Leute nunmal deutlich besser mobilisieren, als die Befürworter.
Zu 4: Die schnellste heutige Linie zwischen Bushof und Campus ist die 173 und diese fährt über die Süsterfeldstraße, daher habe ich diese Route gewählt.
Zu 1: Kannst du ja vielleicht mal in die Beschreibung aufnehmen.
Zu 2: Am besten auch in die Beschreibung, wobei hier wohl die der einzelnen Linien geeigneter wären.
Zu 3: Ja, wie gesagt nachvollziehbar. Dennoch kann man nur eine wirtschaftliche Lösung bauen oder eben keine. Notfalls müsste man den Abschnitt bis Brand komplett rauslassen.
Zu 4: Dass die 173 de schnellste Verbindung ist, liegt aber auch an der umwegigen Straßenführung, der du ja nicht folgen musst. Wenn man westlich der Mies-van-der-Rohe-Str. entweder über die Melatener Straße oder (wenn ersteres nicht passt) über die Halifaxstraße und anschließend mit einer neuen Brücke den Ring überquert, dürfte das deutlich schneller sein.