Marl ist mit nahezu exakt 85.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen nach Recklinghausen selbst. Es liegt direkt südöstlich an der Lippe am nördlichen Rand des Ruhrgebiets. Vom zentralen Ruhrgebit aus stellt Marl das Ende des städtisch verdichteten Raums dar. Nördlich von Marl beginnt der ländliche Raum des Münsterlands.

Der Chemiepark Marl gilt mit 10.000 Beschäftigten als einer der größten Industriestandorte Deutschlands. Auf ungenutzten Rabndflächen des Chemieparks wurden zudem riesige Logistikzentren mit ebenfalls zahlreichen Beschäftigten errichtet.

Der Stadtverkehr in Marl wird zurzeit mit Bussen abgewickelt, was zum teil daran liegt, dass das Wachstum der Stadt erst spät eingesetzt hat, nämlich im 20. Jahrhundert um 1920 bis 1930, was bedeutet, dass die Ausbauzeit der Straßenbahn bereits beendet war. Zu dieser Zeit war es bedingt durch Wirtschaftskrisen und Kriegsfolgen nicht möglich, neue Straßenbahnnetze einzurichten. Nach dem Krieg wäre es zwar möglich gewesen, es war aber politisch nicht gewollt, denn die Politik konzentrierte sich auf den Autoverkehr und darauf, diesen möglichst störungsfrei abzuwickeln.

Mit der Größe der Stadt, der signifikanten Bedeutung als Mittelzentrum, sowie dem Arbeitsplatz-Hotspot Chemiepark wäre ein modernes, leistungsfähiges Verkehrssystem, in diesem Fall die Stadtbahn, durchaus zu rechtfertigen.

Das Ziel kann hier nicht ausschließlich sein, denn lokalen Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen von Marl zu bedienen. Vielmehr muss ein attraktives, stadtübergreifendes Netz von schnellen Stadtbahnachsen etabliert werden. Ein ausschließlich städtisches System würde ein kleines Inselnetz ohne regionale Einbindung darstellen. Die bedienten Achsen wären vergleichsweise kurz und würden im Vergleich zum Bus kaum zusätzliche Potenziale ausschöpfen.

Ganz konkret würde ich das Netz auf drei Hauptachsen aufbauen, die weit in das Umland reichen und Marl schnell mit seinen Nachbarstädten verbinden können. Im Westen ist eine Trasse nach Dorsten vorgesehen, die auf dem Weg dorthin auch den Industripark Dorsten/Marl anbinden kann. Im Osten wird die Trasse Stadtzentrum – Sinsen bis Oer-Erckenschwick verlängert. Damit erhält die große Mittelstadt eine direkte Verbindung zum Bahnhof Marl-Sinsen und in das Stadtzentrum von Marl. Im Süden wird eine Achse nach Herten geschaffen, die dort ebenfalls den Bahnhof und das Stadtzentrum mit Marl verbinden kann. Zusätzlich werden weitere Abzweige geschaffen. Ein Abzweig vom Stadtzentrum nach Drewer und jeweils ein weiterer Abzweig vom Stadtzentrum über Brassert zum Chemiepark und über Hüls zum Chemiepark.

Das ergibt insgesamt das folgende Netz, bestehend aus drei einzelnen Linien:

Herten – Langenbochum – Alt-Marl – Stadtzentrum – Bereitschaftssiedlung – Chemiepark

Dorsten – Industriepark – Alt-Marl – Stadtzentrum – Hüls – Sinsen

Chemiepark – Brassert – Alt-Marl – Stadtzentrum – Hüls – Sinsen – Oer-Erckenschwick

Die nachfragestärkste Hauptachse dieses Stadtbahnnetzes ist der Teil Stadtzentrum – Hüls – Sinsen. Hier wird der dicht bebaute Stadtteil Hüls, welcher in der Mitte der Strecke liegt, mit beiden Bahnhöfen der Stadt und mit dem Stadtzentrum verbunden. Zudem werden die Bahnhöfe untereinander verbunden und vor allem der abgelegene Bahnhof in Sinsen mit dem Stadtzentrum.

Die nachfragestarke Achse nach Recklinghausen wird nicht vond er Stadtbahn bedient, ebenso wenig die Achse über Marl Polsum nach Gelsenkirchen. Das Ziel des Stadtbahnnetzes ist es die bestehenden Eisenbahnstrecken durch zusätzliche Verbindungen zu ergänzen. Eine langsamere Verbindung auf der selben Relation wie die Eisenbahn ist nicht in der Lage in ausreichendem Umfang neue Fahrgäste anzuziehen.

Das gesamte Stadtbahnnetz wird in Meterspur ausgeführt und mit Niederflurfahrzeugen bedient. Das ist notwendig, damit das System mit den angrenzenden Stadtbahnnetzen in Bochum, Essen und Gelsenkirchen kompatibel ist. Realistisch ist vor allem ein Lückenschluß in Herten, der durch eine Verlängerung der Linie 306 stattfinden könnte. Die notwendige Strecke wäre etwa 8 Kilometer lang.

Ein zweiter Lückenschluß könnte zwischen Oer-Erckenschwick und Bochum-Gerthe entstehen. Realistisch ist bis jetzt nur die Verlängerung von Gerthe bis Castrop Münsterplatz. Diese kann mittelfristig bis Henrichenburg fortgeführt werden, erst in weiterer Zukunft wäre ein Lückenschluß zwischen Henrichenburg und Oer-Erckenschwick realistisch. Die gesamte Strecke wäre mehr als 17 Kilometer lang, was einen erheblichen Aufwand bedeuten würde.

Insgesamt soll auf allen Achsen mindestens ein 15-Minuten-Takt angeboten werden, bei starker Nachfrage sind auch dichtere Takte realistisch. Vor allem auf der nachfragestarken Hauptachse soll durch die Überlagerung zweier Linien ein 7/8-Minuten-Takt geboten werden.

Linie 222 soll auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden

bis 2009 SB26 Marl – Sinsen – Oer-Erckenschwick im T30, heute 226 im T60