Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Ich habe die 4 Linien meines Konzeptes, nach freundlichem Hinweis auf die Richtlinien, nun auch einzeln angefertigt. Diskussionen zu den einzelnen Streckenverläufen, deren Rentabilität oder Konzeption sind bitte in den jeweiligen Unterseiten zu führen!
Linienplan 91
Linienplan 92
Linienplan 93
Linienplan 94
Linienplan 95 (Danke an Rob für die Anregung)
Netzvorschläge sind nicht gestattet außer zur Übersicht. Bitte die Linien einzeln ausarbeiten. Und in der heutigen Zeit würde niemand mehr Hochflurstadtbahnen bauen, geschweige denn große Anlagen unter die Erde verlegen. Ist für die Kommunen so auch kaum finanzierbar.
Ha, wurde mir freundlicherweise schon mitgeteilt.Habe es nun in einen Übersichtsplan umgewandelt. Dis Jeweiligen Diskussionen sind somit in den Unterseiten zu führen 🙂
Netzvorschläge sind auf Linieplus eher unerwünscht.
Oh dear… dazu wird wohl ein längerer Kommentar notwendig. Den schreib ich später…, aber das sieht nach viel Arbeit aus
Zunächst einmal herzlich willkommen auf Linie Plus.
Leider muss ich feststellen, dass du unsere Mitmachregeln offensichtlich nicht gelesen hast. Leider macht das fast keiner, der bei uns neu ist, aber dennoch gelten die Regeln.
Dein Vorschlag verstößt nun jedoch gegen sie, weshalb er voraussichtlich wieder gelöscht werden muss, es sei denn du reduzierst ihn auf eine Linie. Die Strecken eines Netzes haben nämlich einzeln vorgeschlagen zu werden, da die Diskussionen über die einzelnen Strecken sonst allzusehr den Rahmen sprengen. Es ist ja auch durchaus so, dass deine Ausbauvorschläge nicht nur alle zusammen Sinn ergeben, sondern auch jeder für sich.
Im übrigen wird eine Straßenbahn nicht gleich zur Stadtbahn, wenn sie durch einen Tunnel fährt. (siehe Rostock, Mannheim, Ludwigshafen, Zürich oder Wien) Zu Stadtbahnen gehören typischerweise auch Hochbahnsteige, die man in Potsdam wohl kaum einführen wird. Auch das steht bei unseren Mitmachhinweisen. Die richtige Symbolik für deinen Vorschlag wäre daher: Straßenbahn.
Hallo und danke für die Begrüßung 🙂
Das sich die Linien im Stadtzentrum – also den baulich engen Bereichen – unter der Erde befinden, habe ich mich bewusst für eine Aufstufung zur Stadtbahn entschieden. In den Aussenbereichen ist der Platz in jedem Fall vorhanden und die langen Überlandstrecken, sowie die Steigung zu den tief gelegenen Tunnelabschnitten rechtfertigen stärkere und längere Züge.
Ich habe das Liniennetz seit Jahren in meinem Kopf entwickelt und zufällig diese tolle Plattform hier gefunden – zack habe ich den Plan verewigt, um ihn mit der Welt zu teilen. Wobei – wohl eher nicht verewigt, wenn er jetzt doch wieder gelöscht wird, weil er aus zu vielen Linien besteht. Das wusste ich nicht und es war sicherlich nicht beabsichtigt gegen jemandes Regeln zu verstossen.
Gibt es eine Duplizieren-Funktion, oder müsste ich jetzt wirklich jede einzelne Linie erneut zeichnen? Das wäre ja ein Aufwand ^^
Naja, für die nächsten Planungen weiß ich bescheid. Ich hoffe ja er bleibt mir so erhalten.
Duplizieren können nur wir Admins deinen Vorschlag. Bei einer entsprechenden Bitte machen wir das, ansonsten nicht, da es auch schon gelegentlich vor kam, dass wir Netzvorschläge dupliziert hatten, und der jeweilige Autior dann doch nicht daran weiter gearbeitet hat. Dann haben wir eine Reihe von identischen Vorschlägen, die wir dann irgendwann wieder löschen müssen.
Was Löschungen betrifft sei noch erwähnt, dass wir dafür eine Löschliste haben, in die jeder Admin Vorschläge einbringen kann. Darüber, ob dann wirklich gelöscht wird, stimmen wir ab. Das dauert auch immer eine gewisse Zeit, zumal wir alles in unserer Freizeit machen, die natürlich begrenzt ist.
Ich bin aber gerne bereit dir deinen Vorschlag zu duplizieren. Akzeptabel sind auch Linien mit bis zu einer Verzweigung an jedem Ende. Irgendwo muss man da ja Grenze setzen. Von daher solltest du vermutlich mit vier Vorschlägen auskommen. Soll ich dir deinen Vorschlag nun dreimal kopieren?
Gut, gut. Ich zeichne alles neu und das so, dass es dennoch als Gesamtnetzplan erkennbar bleibt. Danke für die Hinweis. Diese Version kannst Du also gerne löschen.
Also, jetzt muss der Vorschlag nicht mehr gelöscht werden, jetzt ist er okay. Als Übersicht zu Einzelvorschlägen sind Netze ja auch zulässig. Eigentlich sollten die Einzelvorschläge zwar zuerst erstellt und dann in der Übersicht verlinkt werden, aber nun ist es halt in umgekehrter Reihenfolge passiert. So kann der Vorschlag bleiben.
@Ulrich Bitte beachten, dass wir die Kategorien ein wenig umbenannt haben, also in „Stadtbahn (hochflur)“ und „Stadt-/Straßenbahn (niederflur)“ um das eindeutiger zu trennen. Inhaltlich hast du aber Recht, es wäre die Frage zu stellen, ob ein Hochflurnetz hier sinnvoll wäre.
Okay, da habe ich etwas ungenau formuliert, aber er hat die Symbolik für „Stadtbahn (hochflur)“ gewählt. Es würde meiner Ansicht nach überhaupt keinen Sinn ergeben, die Potsdamer Straßenbahn mit Hochbahnsteigen auszurüsten. Bis auf ein paar letzte KT4D gibt es Niederflurwagen, und davon wird man auch kaum abgehen.
Nein er redet tatsächlich von Stadtbahn.
Noch ein Hinweis, diesmal nicht vom Admin, sondern von mir als Nutzer: Ich fände es schöner, wenn du auf all die Benennungen der Haltestellen verzichten würdest, da man so, gerade in der Übersicht, nichts als eine einfarbige Fläche erkennt. Für den Sinn eines Vorschlags spielt es auch gar keine Rolle, wie eine Haltestelle heißt, zumal die meisten Haltestellen ja bereits vorhanden sind und deren Namen bereits in der Kartengrundlage verzeichnet sind. 🙂
Heute baut keiner mehr so ein unteriridsches Netz in Potsdam. Ausserdem ist die Strecke nach Saarmund, Letow und Fahrland nicht wirtschaftlich…
erst denken, dann schreiben. Was ist Letow? Wieso ist die Strecke nach Fahrland nicht wirtschaftlich?
Nach Fahrland ist eine Strecke geplant und die Trasse wird freigehalten. 😉
Ausserdem ist die Strecke nach Saarmund, Letow und Fahrland nicht wirtschaftlich…
Und warum ist die Strecke nach Fahrland dann offiziell geplant, wenn sie doch so unwirtschaftlich ist?
Nach Saarmund ist definitv keine Diskussion erforderlich-NEIN.
Nach (*)Geltow das gleiche
Fahrland halte ich für nicht wirtschaftlich da ein 5000 Einwohner „Dörfchen“ ok Kleinstadt 🙂 mit dazwischen auch nicht viel keine Straßenbahn braucht. Da reichen Busse. Ich meine nur weil Falkensee jetzt mal von 27.000 Einwohner auf 45.000 fast 46.000 (Stand 2020) gerutscht ist, und zufällig direkt an den Berliner Bezirk Spandau mit fast 150.000 Einwohnern grenz wird dort auch keine Straßenbahn gebaut…
Entschuldige den Rechtschreibfehler!
Wie in meiner sehr ausführlichen Antwort an Rob geschildert, reght es mir dabei um ein wirklich ausgewachsenes Park&Ride System, was in der Lage ist den Verkehr in der Landeshauptstadt nachhaltig zu senken. Wenn die Pendler also grosse Parkplätze und eine wirklich schnelle Anbindung an die Innenstadt bekommen, dann sind sie auch bereit umzusteigen. Dazu muss man aber diese Stationen ausserhalb des Stadtgebietes platzieren. So entstanden meine Vorortstrecken.
Die Frage die sich mir stellt ist doch aber: Wenn man den Verkehr an den Stadtgrenzen mittels P&R-Systemen auffangen will und in den Massentransport einer Stadtbahn oder Straßenbahn integrieren will… wozu braucht es dann Tunnelstrecken? Mit ein paar km/h weniger, aber auch hunderten Millionen Euro weniger ist die Oberfläche dadurch frei geworden, dass es keinen Autoverkehr mehr gibt, somit sehe ich keine Gründe Tunnel zu graben, mittels Verfahren, die teurer und umständlicher nicht sein können. Potsdam ist einfach nicht für Tunnel geschaffen, sonst hätte man schon längst die Nuthestraße unter der Stadt hindurch verlängert 😀
Die Nuthestrasse war zu DDR-Zeiten tatsächlich geplant mittels Tunnel unter Stadt in den Norden zu führen. Kam halt aus Kostengründen nie dazu. Die Greihaltefläche für den Tunnelmund sah man lange noch am Ende der Nuthestrasse.
Meine Taktung bietet in den Innenstadtbereichen bisweilen Zugolgen von etwas um 2 Minuten. Das ist zu stark für die Innenstadt, insbesondere wenn man bedenkt, dass ich dort Fussgängerbereiche einführen möchte. Zudem ist die erreichbare Reisgeschwindigkeit so deutlich höher und die Kurvenradien geringer. Neuere Metro und Premetro-Netze in Europa in vergleichbar großen Orten wie zb Lausanne, haben mich ermutigt diesen Gedanken doch aufrecht zu erhalten.
In Linz gibt es in der Innenstadt während der Stosszeit teilweise Zugfolgen von 60 Sekunden (oder gab). Auch hier führt die Strecke durch eine Fussgängerzone. Das ist also wirklich kein Argument.
Das letzte Mals als ich ich Linz war, gab es dort auch einen Strassenbahntunnel in der Innenstadt.
Nein, dort fährt die Straßenbahn oberirdisch durch die Innenstadt. Nur am Hauptbahnhof und südlich davon gibt es einen Tunnel. Dieser wurde aber nicht gebaut, weil dort so viele Straßenbahnen fahren, sondern um den Bahnhof besser anzuschließen.
Dir scheint da einiges nicht bekannt zu sein. Die von dir genannte Einwohnerzahl von Fahrland stimmt zwar (ungefähr) im Moment, aber das Wachstum ist dort beträchtlich. Allein in den ehemaligen Kasernen von Krampnitz soll ein Wohngebiet für bis zu 10.000 Menschen entstehen. Auch in fahrland ist eine weitere Bebauung vorgesehen. Dann lohnt sich eine Straßenbahn. Übrigens: Der Bezirk Spandau hat 245.000 Einwohner. 😉
Das ist ein Argument allerdings bleibe ich bei meiner Meinung.
Upps 🙂
So, dann auch von mir nochmal ein freundliches Hallöle und willkommen auf der Plattform.
Ich finde es gut, dass du dich mit dem Nahverkehr meiner Heimatstadt beschäftigst, da sind auch dringend Ideen gefragt.
Dein Vorschlag hat es ja ganz schön in sich. Darum möchte ich alles, was ich dazu zu sagen habe, nummerieren, um die Übersicht nicht zu verlieren. Wenn du was dazu sagen willst, kannst du einfach die Nummer an den Anfang stellen oder wenn du willst, den Punkt kopieren und die Zitatfunktion nutzen.
Vorher möchte ich aber nochmal Werbung für mein Stadtbahnnetz „STADTBAHN POTSDAM 2035+“ machen
Folgende Anmerkungen hätte ich:
Allgemein
1. Wie rechtfertigt eine Stadt der Größe Potsdams mit unter 200.000 Einwohnern, trotz des unbestritten schnellen Wachstums, ein Stadtbahnsystem?
2. Wieso ist das Stadtbahnsystem gegenüber dem heutigen Straßenbahnsystem von Vorteil? Welche Unterschiede würden entstehen bzw. welche Vorteile erhoffst du dir dadurch?
3. Welche Kriterien entscheiden bei deinem Netz darüber, ob ein Stadtteil einen Stadtbahnanschluss bekommt oder nicht?
4. Wie hoch schätzt du den Gesamtpreis des Vorhabens bei Kilometerpreis für Straßenbahnstrecken mit 10 Mio. €/km und U-Bahn-Strecken bei 250 Mio. €/km.
5. Wie erhoffst du dir eine Finanzierung des Projektes? Durch welche Mittel soll das Projekt gefördert werden?
6. Wie soll das Projekt der UNESCO schmackhaft gemacht werden, und dafür gesorgt werden dass Potsdam nicht auf die rote Liste kommt?
7. Erhoffst du dir durch die Einrichtung von Tunnelstrecken mehr Platz für den Individualverkehr/Autoverkehr?
Infrastruktur
8. Wie willst du Tunnelrampen durch den Sumpfboden baulich umsetzen?
9. Wie willst du aufgrund der schlechten Bodenbeschaffenheit die unterirdischen Bahnhöfe ausheben?
10.Wie sollen Umstiege zum Bus durch die tief gelegenen Tunnelstrecken beschleunigt werden?
11.Welchen Sinn machen Hochbahnsteige? Sie verschandeln das Stadtbild, machen die Barrierefreiheit schwieriger, und werden eigentlich nicht benötigt, da die Fahrzeugtechnik auf dem Dach aufgrund der vielen kurvenreichen Abschnitte von der Leistung her ausreicht.
12.Wie soll die Bauzeit gerechtfertigt werden, wo doch die Potsdamer Mitte ohnehin schon seit Jahren eine funktionsfähige Baustelle ist?
13.Wieso sollen Wendeschleifen errichtet werden? Es würden höchstwahrscheinlich Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz kommen.
Angebot
14.Ich vermisse ein Linienkonzept, welches die zukünftige Bedienung darstellt. Welche Linien werden wo entlang führen?
15.Welche Strecken bezeichnest du als Außenäste? Wo soll ein 30-Minuten-Takt gefahren werden?
16.Mit wie vielen Fahrzeugen planst du?
17.In welchem Zusammenhang werden 100 Meter lange Bahnsteige im Tunnel, aber nur 70 Meter lange Abschnitte an der Oberfläche geplant?
18.Aus welchen Gründen gibst du die Straßenbahnstrecke in der Nuthestraße auf? Erst vor kurzem wurde dort ein Wäldchen gerodet, um ein neues Wohngebiet zu bauen, welches eine Anbindung braucht, ähnlich wie das Strandbad.
Knoten Hauptbahnhof
19.In kürze wird die neue Wendeschleife der Straßenbahn am Leipziger Dreieck eröffnet. Warum willst du diese wieder aufgeben?
20.Wie soll eine schnelle Erreichbarkeit der Bushaltestellen von der unterirdischen Haltestelle aus gewährleistet werden? Mit deiner Variante wird jegliche schnelle Umsteigemöglichkeit eliminiert…
21.Welche Tragfähigkeit hält das Gebäude der Bahnhofspassagen aus, um darunter einen Turmbahnhof zu bauen?
Knoten Innenstadt
22.Welchen Zweck siehst du in der Stilllegung der oberirdischen Strecken, speziell der ÖPNV-Trasse, welche in den letzten Jahren aufwendig rund um das Stadtschloss hergestellt wurde?
23.Wieso ist am Platz der Einheit keine Haltestelle vorgesehen, dem zentralen Platz der Stadt?
Streckenabschnitt Wannsee
24.Wieso mündet dieser Streckenteil per Gleisdreieck in den Streckenteil in der Altstadt ein? Mehr als eine Linie auf dem Streckenabschnitt nach Wannsee wird es nicht geben, daher ist diese Maßnahme überflüssig, da sündhaft teuer.
25.Wenn man aus der Relation Brandenburger Straße zur Glienicker Brücke fährt, ist der Haltestellenabstand definitiv zu groß. Wo könnte in dieser Relation eine Haltestelle am Klinikum eingerichtet werden?
26.An welcher Stelle soll in der Berliner Straße eine Tunnelrampe hinpassen, ohne den Charakter der Allee zu zerstören?
27.Wie sollen die Haltestellen Mangerstraße und Ludwig-Richter-Straße 70 Meter lange Bahnsteige erhalten?
28.Wieso planst du in dieses Reichenviertel eine Stadtbahntrasse, während du die Strecke an der Nuthestraße stilllegst?
29.Welchen Nutzen hat eine Strecke von der Glienicker Brücke bis nach Wannsee, quer durch den Forst? Wieso wird dabei das Institut und der Dorfkern Wannsee nicht angebunden?
30.Wie sieht ein Buslinienkonzept für deine Trasse in Wannsee aus, geachtet dessen, dass Parallelverkehr zur Straßenbahn nicht wirtschaftlich ist und nicht gefördert wird?
Streckenabschnitt Nauener Vorstadt
31.An welcher Stelle soll in der Puschkinallee eine Rampe entstehen und wie ist das mit dem Weltkulturerbe Alexandrowka vereinbar?
32.Wie begründest du den großen Haltestellenabstand zwischen Rathaus und Puschkinallee?
33.Wie soll Am Schragen eine 70 Meter lange Haltestelle bekommen? Die Strecke läuft in beiden Richtungen in eine Kurve ein und kurvige Haltestellen entsprechen nicht den neuesten Standards der Barrierfreiheit.
Streckenabschnitt Krampnitz
34.Welchen Grund siehst du für die Aufgabe der Haltestelle Viereckremise? Dort werden gerade neue Wohnungen gebaut, auch im Zuge der Verkleinerung des Volksparks.
35.Wie begründest du die Haltestelle Bullenwinkel, welche ein unfassbar geringes Fahrgastaufkommen hat?
36.Wie soll das Taktschema in Krampnitz gestaltet werden? Stand jetzt ist ja ein 5-Minuten-Takt zu Stoßzeiten geplant…
Streckenabschnitt Golm
37.Wie soll sich die im Frühjahr 2021 entstehende Haltestelle Horst-Bienek-Straße in die Trasse einfügen?
38.Wenn die Haltestellen Hannes-Mayer-Straße und Johan-Bouman-Platz 70 Meter lang werden, welche Rechtfertigung haben dann beide Stationen und warum werden sie nicht zu einer Station vereint?
39.Wie willst du die Eigentümer der 22 Häuser entschädigen, durch welche du deine Trasse durchgezeichnet hast?
40.Wo sollen Ersatzparkflächen für den Rewe-Parkplatz Golm entstehen?
41.Wie soll am eingezeichneten Standort der Haltestelle „Universität Golm“ ein 70 Meter langer Bahnsteig inklusive Wendeanlage hinpassen?
Streckenabschnitt Geltow
42.Wie soll zwischen Feuerbachstraße und der von dir aufgezeichneten Tunnelrampe ein Höhenunterschied von 50 Metern überwunden werden? Mit Zahnradbahnen 😉
43.Wie soll an der vorgesehenen Stelle in der Zeppelinstraße eine Tunnelrampe realisiert werden?
44.Wie sollen die Haltestellen Kastanienallee (stadtauswärts), Schillerplatz/Schafgraben, Luftschiffhafen, Bahnhof Charlottenhof/Geschwister-Scholl-Straße und Auf dem Kiewitt 70 Meter lange Bahnsteige erhalten bzw. wo soll der Platz dafür herkommen?
45.Wie begründest du die Haltestelle Seehotel, welche ein unfassbar geringes Fahrgastaufkommen haben wird?
46.Wie willst du den Höhenunterschied in Geltow überwinden?
47.Wie willst du den Anwohnern von Geltow, welche wahrscheinlich alle ein Auto besitzen, die Stadtbahn schmackhaft machen? Besonders die im Einzugsbereich der Haltestellen wohnen in ihren schönen Häusern am Ufer und würden sicher keine Stadtbahn quer durch die Wiese haben wollen 🙂
Streckenabschnitt Saarmund
48.Welche exakte Lösung siehst du zur Querung der Bahnstrecke am Bahnhof Rehbrücke vor?
49.Wie willst du den Anwohnern von Bergholz-Rehbrücke und Saarmund, welche wahrscheinlich alle ein Auto besitzen, die Stadtbahn schmackhaft machen?
50.Welchen Nutzen hat die Verlängerung über Bergholz-Rehbrücke hinaus bis nach Saarmund?
Streckenabschnitt Babelsberg
51.Wie soll zwischen S Babelsberg und der von dir aufgezeichneten Tunnelrampe ein Höhenunterschied von 50 Metern überwunden werden? Mit Standseilbahnen 😉
52.Wenn die Haltestellen Anhaltstraße und Plantagenstraße 70 Meter lang werden, welche Rechtfertigung haben dann beide Stationen und warum werden sie nicht zu einer Station vereint?
53.Wie rechtfertigst du den Eingriff in das Waldstück und die Grundstücke am Lindenpark für deine Unterführung?
54.Die enge Kurve am Lindenpark ist so nicht machbar, dafür müsste der Kindergarten enteignet werden. Ist es das wert?
55.Auch der andere Kindergarten macht Probleme und lässt die von dir eingezeichnete Strecke unmöglich funktionieren. 56.Warum führst du die Strecke nicht einfach durch die Großbeerenstraße?
Exkurs: Es gab bereits mal 2008 die Abstimmung „Kindergarten oder Straßenbahn“ – damals wurde sich für Kindergarten entschieden. Seitdem plant man mit der Straßenbahn durch die Großbeerenstraße…
57.Südlich davon verläuft die Strecke durch Gewerbe und Industriebrachen, und Privatgrundstücke. Das Grundstück könnte man erwerben, aber ist es das wirklich wert bei einem Gewerbegebiet?
58.Wieso gedenkst du die Strecke durch ein Gewerbegebiet zu führen, anstatt Medienstadt und Filmpark anzubinden?
59.Wie sollen an der Haltestelle Turmstraße sicherheitstechnisch gesehen bitteschön Hochbahnsteige entstehen?
60.Wie soll die Haltestelle Priesterweg 70 Meter lange Bahnsteige bekommen können? Zumindest stadtauswärts scheint das unmöglich…
Fazit
61.Wie würde eine Kosten-Nutzen-Analyse dieses Projektes ausfallen?
62.Wie würden die Bewohner von Potsdam über Tunnelstrecken-Systeme in ihrer Stadt denken?
63.Warum soll hier (mal wieder) ein funktionierendes Straßenbahnsystem vernichtet werden (ok vielleicht ein hartes Wort, aber es zeigt sich immer wieder in Westdeutschland, dass Tunnelstrecken unwirtschaftlich sind und Innenstädte zu Lost Places bzw. Geisterstädten machen)
__________
Ein kurzes Fazit noch: Wäre Potsdam eine Stadt, die ein Stadtbahnsystem benötigen würde, wäre das hier ein absolut perfekter Entwurf dafür. Leider sind die Zeiten von Stadtbahnsystemen im Unterirdischen aber vorbei, und die Planung ist ein bisschen zu theoretisch. Daher empfehle ich beim System Straßenbahn zu bleiben und dieses deutlich auszubauen.
Mit diesem Beitrag wird ausgesprochen anschaulich dokumentiert, warum Netzvorschläge so heikel sind. Eine gute Diskussion sprengt jeden Rahmen. 🙂
😀
Ausnahmsweise (! 😉 mal vollkommende Zustimmung (zur Ulrich)
Hallo Rob 🙂
Als alter Potsdamer freue ich mich sehr, jemanden aus der Stadt gefunden zu haben, der sich ebenso gerne mit Nahverkehrssystemen beschäftigt wie ich. Der hier von mir veröffentlichte Plan ist quasi in den letzten Jahren in meinem Kopf entstanden und ich habe ihn – obgleich mir bewusst ist, dass er nicht kostengünstig ist – einfach endlich einmal niedergezeichnet und einem Publikum zugeführt, was meine eigenen Gedanken kritisch begleitet.
Du hast wirklich viele Fragen gestellt, die zu beantworten sicherlich einige Zeit kosten wird, aber ich will einfach mal damit beginnen:
Zu 1, 2: Potsdam ist eine Stadt die besonders auf Bio-Technologien, Medien und IT ausgerichtete Campen entwickelt und auch langfristig viele dynamische und junge Menschen ansprechen möchte. Moderne und attraktive Verkehrskonzepte sind für diese menschen Überzeugende Argumente. Diese Klientel strebt danach möglichst ohne Auto, aber dennoch sehr schnell vom Campus in die Innenstadt und von dort wieder in die Wohnquartiere zu gelangen. Die von mir konzipierten Strecken, mit im Schnitt über 20km Länge, müssen dennoch schnell und sicher befahren werden können. Die aktuell eingesetzten Strassenbahnwagen sind für die zukünftigen Auslastung schon jetzt ersichtlich zu kurz, bieten also viel zu wenige Platz für Passagiere. Die Einführung längerer und auch stärkerer Wagen (TW-3000, ggf in Doppeltraktion) ist somit aus meiner Sicht unerlässlich. Die aktuellen städtebaulichen Gegebenheiten in der Innenstadt bieten dafür jedoch kaum Platz.
Zu 3: In erster Linie habe ich mich an den existierenden Ausbauplänen orientiert. Dabei habe ich beispielsweise die in Deinem Vorschlag noch eingebrachte Linie über das Neue Palais in Richtung Golm verworfen, da dort zu stark in die existierenden Räume eingegriffen werden müsste. Ich habe meine Strecken immer an existierenden Freiräumen entlang geführt, um das Raumordnungsverfahren zu vereinfachen. Ob ein Stadtteil angebunden wird oder nicht mache ich davon abhängig, ob dieser ausgebaut wird oder ausgebaut werden soll. Da das gesamte Bornstedter Feld bis Bornim noch mit Gebäuden zugebaut wird in den kommenden Jahren führt meine Linie nach Golm beispielsweise dort entlang. Es werden dort sehr viele Wohnungen entstehen. Das Gleiche gilt für den Potsdamer Norden um Krampnitz und Fahrland. Das werden die neuen Ausweichflächen für den benötigten Wohnungsbau. Die Planungen dort sind ja auch schon weit fortgeschritten:
https://www.swp-potsdam.de/de/verkehr/tramerweiterung-in-den-potsdamer-norden/
Zu 4: Die Baukosten werden hoch, da ich – für die Bereiche bis zur Tiefe von 40 Metern Tiefe – Bautechniken dir Niederländer anwenden würde. Die grundsätzliche unterirdische Linienführungen verliefe dann unterhalb von 50 Metern, da dort der Boden gut dafür geeignet ist. An der Oberfläche entstünden lediglich an den Stationen Baulöcher um die Zwischenebenen zu realisieren (siehe Karlsruhe aktuell).
Zu 5 und 6: Die Postdamer Stadtbetriebe sind eine Verbund aus verschiedenen Werken. Ich dachte an eine Subentionierung durch stark gewinnbringende Bereiche, sowie eine Förderung durch die UNESCO, da so der Verkehr aus der Innenstadt vollständig verbannt werden kann.
Zu 7: Das Gegenteil ist mein Plan. Genau us diesem Grund möchte ich eine schnelle Stadtbahn, die von den Endhaltestellen bis zum zentralen Umsteigepunkt „Brandenburger Strasse“ in unter 20 Minuten fahren kann. In der Innenstadt werden grosse Kreuzungsräume vollkommen umfahren und ausserhalb werden alle Strecken vollständig unabhängig und parallel zu Straßen geführt. Die Stadtbahn bekommt durchgehend grüne Welle an den verbleibenden Bahnübergängen. An den Endhaltestellen werden grosse Parkflächen für die Pendler eingerichtet, weshalb ich die Linien auch versuche auf Feldern enden zu lassen. Die Innenstadt soll vollständig von den Bahnen und von Autos befreit werden. Im Süden bis zum Kanal und im Norden der Innenstadt bis zur Hegelallee. eigentlich entlang der alten Stadtmauer. Alles innerhalb dieses Bereiches ist Autofrei (bis auf Anlieger). Es werden von den historischen Gebäuden Abgase und Vibrationen genommen, was man der UNESCO sicherlich gut verkaufen kann, da zudem die Lebensqualität erheblich steigt, da es spürbar leise wird in der Innenstadt.
Zu 8: Da gibt es unterschiedliche Techniken (siehe Niederlande). Eine in Berlin bereits angewandte Technik wäre mit Tiefkühltechnik. Eine andere ist die Versenkung fertiger Hohlröhren. Es gibt der Wege viele. In Berlin gibt es ebenfalls diverse Stellen mit ähnlichen Bedingungen.
Zu 9: Die Bahnhöfe an sich liegen in einer Tiefe unterhalb des Sumpfbodens. Sie werden unterirdisch vorgetrieben und nur die zwischenebene wird von oben aus gebaut. Dabei werden die sonst in Potsdam verwandeten Techniken für verwendet um das auf Pfählen stehende Holländische Viertel zu schützen.
Zu 10: Aufzüge und Rolltreppen – wie in allen Städten mit vergleichbaren Systemen. Die Reisezeit wird nie länger als 2min betragen.
Zu 11: Ich finde persönlich, dass die Verkehrssicherheit bei Stadtbahn-Wagen in Hochbauweise steigt. Das ist ein Punkt der mir sehr wichtig ist, seit dem ich miterlebt habe wie jemand unter einer Bahn quasi zermalmt wurde. Höhere Bahnen bieten im Optimalfall eine Überlebensmöglichkeit zwischen den Rädern. Das wäre für mich ein Kriterium bei der Beschaffung. Als zweiten Punkt in dieser Richtung sehe ich bei erhöhten Strecken in Deutschland grundsätzlich eine klarere Separation vom Strassenraum, die insbesondere in Potsdam nach meinem Plan einfach umsetzbar wäre. Rollstuhlfahrer kommen über die üblichen kurzen Rampen gut auf die Bahnsteige und auch in einer Ebene in den Wagen. Die Wagen besitzen einen durchgehend glatten Boden im Innenraum was nochmals etwas Platz zum stehen verschafft. Des Weiteren wäre es möglich – analog zu Karlsruhe – einige Strecken der Bahn mit zu verwenden, sollte man das Netz ausbauen wollen.
Zu 12: Bauzeit rechtfertigt sich durch den Mehrwert der Maßnahmen und die Qualität der Koordination im Verkehrsraum. In diesem Punkt ist Potsdam aktuell wirklich kein gutes Beispiel. Allerdings hielte mich dies nicht ab den Plan umzusetzen. Es geht ja auch deutlich besser, wenn man es denn ordentlich koordiniert. Man muss dabei bedenken, dass lediglich die Stationen und Tunnelrampen nach oben hin als Baustelle erkennbar sind.
Zu 14: Habe ich nachgearbeitet:
Linienplan 91Linienplan 92Linienplan 93Linienplan 94
Zu 15: Außenäste sind die Bereiche die ersichtlich über Land führen, also die Stadtgrenze überschreiten. Das wären die Abschnitte „Pirschheide“ > „Geltow“, „Bahnhof Rehbrücke“ > „Saarmund Schule“, sowie „Campus Jungfernsee“ > „Gross Glienicke“ und „Campus Jungfernsee“ > „Fahrland Schule“
Zu 16: Also ich schätze so etwas um 15 Fahrzeuge pro Linie zu Stosszeiten, aber das ist wirklich nur Pi x Daumen
Zu 17: Tunnelstationen kann man nicht einfach erweitern, wenn man die Wagen doch mal verlängern muss. Ich kenne es eigentlich so, dass diese immer größer vorgehalten werden, als ihre oberirdischen Pendants.
Zu 18: Von der neuen Station auf dem Markplatz von Zentrum ost zur aktuellen Station sind es etwa 250m zu Fuß. Die aktuelle Linienführung ist dabei weniger zentral zugänglich für die Bewohner von Centrum Ost. meine Station neue. Da dort viele alte Menschen leben ist die neue Lage dierekt im Centrum des Stadtviertels von Vorteil. Wer baden gehen will ist jünger und kann auch 250m mehr laufen.
Zu 19 bis 21: Der Hauptbahnhof wurde von mir noch angepasst. Er wird aus vier parallelen Bahnsteigen bestehen, welche jeweils das direkte Umsteigen – zwischen den im Anschluss verzweigenden Linien – in einer Fahrtrichtung erlauben. Der Bahnhof liegt mit 60 Metern ausreichend tief um das Gebäude nicht zu gefährden. Die Bushaltestellen sind genauso schnell erreichbar wie von der S-Bahn aus.
Zu 22 und 23: Weil ich den gesamten Bereich der Innenstadt verkehrsberuhigen möchte. Alles soll für Fußgänger ausgebaut werden. Keine Busse, keine Bahnen und schon gar keine Autos. Es sollen ruhe Strassen entstehen, die einladen zu verweilen. Ich möchte Vibrationen und Feinstäube senken, was nicht nur den Menschen, sondern auch den vielen historischen Gebäuden zu gute käme.
Zu 24 und 25: Ich habe diesen Bereich bereits umstrukturiert bevor du den Kommentar fertig geschrieben hattest 😉
Zu 26: Tunnelrampen sind notwendige Begleiter von unterirdischen Bahnstrecken. Sie haben etwa ein Länge von 120 Metern, was in diesem Fall auf der Parkstrasse an der rechten Seite (aus der Innenstadt kommend) umgesetzt würde. Dabei wird ei bahn gesamt us der Fahrbahnmitte auf die rechte Seite verlegt. Die Alle als solche bleibt dadurch unberührt. Der so frei werdende Platz auf der Strasse selbst kann für Parkbuchten genutzt werden, die den Platz der ehemaligen Parkstrasse kompensieren.
Zu 27: Weil alle Bahnsteige eine gleiche Länge bekommen wollen? Es müssen die TW 3000 aus Hannover in Doppeltraktion halten können. Es geht dabei genau darum Lastspitzen auch zukünftig und ohne Neu/Umbau abfedern zu können.
Zu 29 und 30: Ich lege bei allen Strecken wert darauf, dass sie möglichst kurvenarm errichtet werden können. Es gelingt nicht immer, aber genau an dieser Stelle sind die Gegebenheit optimal für eine direkte Verbindung parallel zu dieser stark befahrenen Ausfallstrasse. Die Raumordnung wäre wesentlich komplizierte führe man den Abschnitt quer durch den alten Dorfkern von Wannsee, der bereits sehr gut mittel Bus 118 angebunden ist. Das Netz ist insgesamt auf kurze Verstärker-Buslinien ausgelegt, die in an die Bahnlinien angebunden werden.
Zu 31 und 32: Die Rampe entsteht direkt ab Beginn der Puschkinalle, die ab dieser Stelle komplett als Bahntrasse ausgeführt wird. In wiefern das die Russische Kolonie beeinträchtigt wird sich zeigen müssen. Es ist jendenfalls kein zusätzlichen Platz von Nöten.
Zu 33: Und doch werden sie bundesweit immer wieder gebaut. Ebenso wie Bahnhöfe mit Gefälle (siehe Stuttgart 21). Ist nicht schön, aber manchmal nicht anders baulich lösbar.
Zu 37 und 38: Das habe ich tatsächlich auch erwogen, aber mir gedacht, dass es die älteren Menschen sicherlich freut, wenn sie nicht so weit laufen müssen. Die beiden Stationen sind 300m weit von einander entfernt. Das kommt auch bei Stadtbahnen mal vor.
Zu 39: Es ist nicht beabsichtigt Gebäude zu entfernen, wenn ist es eine etwas unpräzise Vektoren-Platzierung meinerseits. Die Strecken sind idR alle ohne große Raumordungsverfahren nutzbar. liegen sie oftmals auf bereits geplanten Streckenverläufen.
Zu 40: Siehe Update
Zu 42: Die Strecke weist ein Gefälle von etwas um 8% auf, was nach unterhalb der zulässigen 12% für Tunnelrampen liegt.
Zu 43: Rechts der Zeppelinstraße (in Richtung Innenstadt) ist heute schon der Straßenbahnstreifen. Der wird dafür genutzt.
Zu 44: Es handelt sich in diesen Abschnitten um eingleisige Streckenabschnitte. Die Bahnsteige werden parallel zu Strasse ausgeführt. Der Platz ist in jedem Fall vorhanden, würde aber natürlich das bisherige Strassenbild verändern. Das hat aber auch die Einführung der Straßenbahn als solches in den Städten des ausgehenden 19. Jahrhunderts. Einige werden es mögen, andere nicht – wie es immer ist. Maschinenstürmer gab und gibt es zu allen Zeiten. Fortschritt bedeutet immer Kompromisse und ich biete einen möglichen Lösungsansatz.
Zu 45: Etwa 300m südlich ist einer der berühmtesten Campingplätze in der Umgebung, der immer gut gebucht ist. Es bietet den Gästen des Hotels – in welchem ja regelmäßig Tagungen von Bundesparteien, gewerkschaften und Konzernen stattfinden – und dieses großen Campingplatzes eine attraktive Möglichkeit schnell in die Innenstadt zu gelangen.
Zu 46: Die TW 3000 schaffen auch solche Gefälle, zumal man dort mit leichten Einschnitten arbeitet um das Gelände zu harmonisieren.
Zu 47: Wie man eben Park&Ride-Plätze in Vororten plant und Umsetzt. Das passt nie allen, aber die vielen Pendler-Parkplätze an den Autobahnen im Berliner Umfeld zeigen eines klar. Die Leute sind bereits für eine schnelle und effiziente Weiterreise umzusteigen. Kein Verkehrskonzept kann es an allen Stellen recht machen. der Nutzen überwiegt an dieser Stelle, denn aus der Richtung Werder und geltow fahren täglich etwas über 20.000 Pendler durch die Stadt – rasant steigend.
Zu 48: Eine Unterquerung, wie sie bereits im Gespräch war. Genug Platz für störungsfreie Rampen ist dort.
Zu 49 und 50: Wie auch schon in Geltow gilt hier das Konzept der Park&Ride Stationen vor den Städten. innerhalb der Städte hat man einfach keinen ausreichenden Platz für solche Konzepte. Man kann sowas verkaufen – funktioniert anderenorts ja auch.
Zu 51: Es gilt das Gleiche wie bei der Feuerbachstrassen-Rampe. Das Gefälle wäre hier sogar geringer als 7%.
Zu 52: Es gilt das Gleiche wie bei den Fragen 37 und 38.
Zu 53 bis 57: Diese Strecke war bereits genau so als Strassenbahnstrecke geplant und bietet gegenüber der Lösung in der engen Großbeeren-Strasse deutliche Vorteile. Ich habe genau dort gewohnt und kann Dir versichern, dass noch immer genügen Platz auf dem freigehaltenen Grünstreifen vorhanden ist, um bequem eine Bahn dort entlang fahren zu lassen.
Ich habe diese Linienführung immer präferiert, da sie die die Filmuni, das Konzerthaus Lindenpark und auch den Griebnitzsee-Campus (300m Fußweg) anschliesst. Die Großbeerenstrasse ist zu eng und besonders die Bewohner zwischen Findling und Lutherplatz werden keine rumpelnden Bahnen zwischen den Häuserschluchten haben wollen.
Das Gewerbegebiet ist Arbeitsort vieler Beschäftigter und Zudem Standort einiger großer Geschäfte. Diese Strecke war wie gesagt bereits lange zeit im FNP der Stadt enthalten.
Zu 58: Diese Frage verstehe ich nicht. Die Station „kleine Strasse“ ist direkt am Filmpark-Parkplatz und die Station „Hochschule Film und Fernsehen“ ist direkt am Medienpark Ausgang in der Marlene-Dietrich-Allee. Der Abstand beträgt in beiden Fällen etwa 120m.
Zu 59: Die Station wird etwa 20m in Richtung Baggersee verlegt, also hinter den kleinen Übergang. Dort ist genug Platz.
Zu 60: Dort auf der Freifläche ist dafür genug Platz für beide Richtungen.
Fazit: ich habe Alle die Strecken sehr lange und ausführlich geplant und das über 20 Jahre im Kopf. Natürlich nicht perfekt, aber das ist ja niemand.
P.S.: Bitte verfasse hier im Übersichtsbeitrag nicht mehr so lange Fragen. Ich möchte nicht, dass die Admins diesen Beitrag deswegen löschen. Ansonsten danke ich Dir für den vielen Input 🙂
Ich habe gerade gesehen, dass du das ganze aktualisiert hast. Darum meine neue Frage zum Linienkonzept: Wie soll die starke Nachfrage in Potsdam-West mit der schwachen Nachfrage in der Glienicker Vorstadt und in Wannsee vereint werden. Das steht in keinem Verhältnis. Vorher war das System deutlich besser.
Außerdem lässt sich das so nicht umsetzen, du brauchst entweder einen neuen Betriebshof oder eine Verbindungsstrecke zum restlichen Netz.
Und definitiv ist die Nord-Süd-Achse viel zu stark ausgelastet, während die West-Ost-Achse mit einer Linie unterfrequentiert ist.
Es gibt eine Verbindungsstrecke für betriebliche Zwecke. Der hohe Takt auf der Strecke stellt sicher, dass die Linie gut ausgelastet ist. Ich habe die Tunnelstrecke aus Kosten- und Aufwandsgründen wegrationalisiert. Die Strecke über die Glienicker Brücke wird durch die kurze Fahrzeit nach Wannsee für sehr viele attraktiv, die in Wannsee arbeiten, oder direkt bis dort durchfahren wollen. Es ist eine Verstärkungsstrecke zur einige km südlich verlaufenden S-Bahn.
Habe Deinen Gedanken aufgegriffen und die [95] zwischen Kastanienalle und Fontanestrasse eingefügt.
@LSP:
Bevor du jetzt noch ein 3. Mal hier beheuptest, dass sich eine Straßenbahn nach Fahrland nicht rechnet, und du alle Hinweise ignorierst, dass das öffentlich geplant ist, LIES DAS HIER
Es ist meine Meinung! Und ich bleibe dabei! Was ihr bzw. du denkt das ist ja was anderes! Aber meiner Meinung sollte man erstmal Über die Großbeerenstraße planen bzw. ein Straßenbahn führen anstatt irgendwelche Überlandbahnen nach Fahrland zur führen.
Junge wie unbelehrbar bist du?
Da entsteht ein Stadtviertel mit 10.000 (!) Einwohnern an einer Bundesstraße welche Einspurig ist und heute schon Stauzeiten von 30 Minuten im Berufsverkehr hat. Klar, die nehmen dann auch alle das Auto. Clevere Verkehrspolitik…
Ja, nun einigt euch mal darauf, dass ihr unterschiedlicher Meinung seid. Ich sehe das wie Rob, aber man muss auch andere Meinungen akzeptieren können.