Beschreibung des Vorschlags

Vorbemerkung: Dies ist meine erste Vorschlagseinrichtung. Ich habe zwar versucht, den Qualitätsanforderungen an einen Beitrag gerecht zu werden, kann aber keine Perfektion garantieren. Wenn es inhaltliche, technische oder anderweitige Probleme und Mängel gibt, bitte schrei(b)t mich an! Dann kann ich sie ggf. beheben.
Edit 23-04-2023: Vorangegangene Vorschläge als eigenes Kapitel eingefügt.

Ich möchte eine Idee vorschlagen, die diverse frühere (tw. überholte) Vorschläge mit einigen aktuelleren Entwicklungen in der Verkehrsplanung ergänzend verknüpft.

Grob zusammengefasst umfasst mein Vorschlag die folgenden Dinge:

• Eine Reaktivierung der sog „Querbahn“ zwischen Brühl und Wesseling,
• Ein Abzweig von Brühl nach nach Hürth-Mitte (Grundlage hierfür sind Bauvorleistungen sowie eine evtl. geplante Abzweigung der Li. 18 von Köln aus). Ein weiter Abzweig kommt von Brühl-Mitte aus, für bessere Anbindung.
• Eine Verknüpfung mit der sog. „Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln“ für welche aktuell eine Machbarkeitsstudie angesetzt ist.
• Die Verlegung der Haltestelle „Hürth-Fischenich“, welche im Zuge des geplanten S-Bahn-Ausbaus, mit der aktuell kreuzenden Regionalbahnlinie (RB24, später S15) zu einem Umstiegsbahnhof verknüpft werden soll.

Inhalt:

• Hintergrund
• Linienverlauf (von West nach Ost)
• Vorgeschlagene Taktung
• Chancen und Herausforderungen
• Vergleich und Unterschiede mit älteren Vorschlägen

Hintergrund:

Während bisherige Vorschläge in dieser Gegend sich weitestgehend auf die Reaktivierung der Querbahn sowie eine „Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln“ (welche nun vonseiten des Rhein-Sieg-Kreises tatsächlich in die Planung gerutscht ist) fokussierten, versuche ich nun diese Vorschläge zusammen mit bestehenden Planungen zu einem sinnvollen Ganzen zu kombinieren.

Mein Ziel ist es, drei Bevölkerungsreiche Städe des Rhein-Erft-Kreises sowie die Stadt Niederkassel im Rhein-Sieg-Kreis zu verbinden und damit einerseits eine Ergänzung bzw. Alternative zum Autobahnprojekt „Rheinspange“ zu bilden, dessen Vorzugsvariante erst kürzlich festgelegt wurde, andererseits aber auch mit dieser „Verknüpfungslinie“ Anreize zur Nutzung des ÖPNV zu schaffen. Zwar besteht der größte Teil des Pendlerverkehrs aus Reisen in bzw. aus den Ballungszentren Köln und Bonn, jedoch gibt es durchaus auch Pendler, die zwischen dem Rhein-Erft- und Rhein-Sieg-Kreis pendeln und derzeit gezwungen sind im Bogen über Köln und Bonn zu fahren. Wenn dieser Bedarf bereits ausreicht, um eine Autobahnverbindung in den „vordringlichen Bedarf“ zu rücken, müsste dies m.E. auch für den ÖPNV gelten.

Der größte Teil des Linienverlaufes verläuft entlang/auf bestehenden Schienentrassen, welche zurzeit von der Linie 18 (Köln-Brühl-Bornheim-Bonn), der Linie 16 (Köln-Wesseling-Bonn-Bonn Bad Godesberg), sowie entlang der „Querbahn“ und der ehem. „Kleinbahn Siegburg-Zündorf“ für den Güterverkehr bzw. Rangierfahrten der KVB (Betriebsbahnhof in Wesseling) genutzt werden. Die gegenwärtigen vorhandenen Strecken werden aufgrund der vorhandenen Nutzung als Güterverkehrsstrecke (und vermutlich wegen der Zuständigkeit der HGK) alle nach EBO betrieben. Es bietet sich an, auch die bereits geplanten Abzweigungen und Verbindungsstrecken nach EBO zu betreiben, um Verwirrung zu vermeiden.

Linienverlauf (Von West nach Ost):

Um sprachliche Ungenauigkeiten zu vermeiden und eine Unterscheidung von bestehenden Stadtbahnlinien zu ermöglichen, gebe ich dieser Linie den Namen „Linie 91“ (entsprechend des 900er Nummernbereichs der Buslinien im Rhein-Erft-Kreis). Den Linienzweig nach Hürth nenne ich „91a“, den nach Brühl „91b“.

1. Die Linie 91(a) startet als U-Bahn-Haltestelle (oder ebenerdige Haltestelle, falls Gefälle und Verkehrslage es zulassen) „Hürth-Mitte“, direkt am EKZ „Hürth-Park“. Von dort aus verläuft die Strecke entlang des Hürther Bogen in Richtung Osten.
   Die Trasse ist Teil der „Vorhaltetrasse“ für die Verlängerung der Linie 18 von Köln aus, sowie seit 2019 Teil des städtebaulichen Entwicklungskonzepts der Stadt Hürth. Die Straße „Hürther Bogen“ hat einen Alleecharakter und könnte die Trasse oberirdisch, sowie unterirdisch aufnehmen. Meines Wissens ist die Trassierung, sowie die Freifläche am ZOB „Hürth-Mitte“ auch eine Bauvorleistung für eine solche Verlängerung.
2. Kurz vor dem Verteilerkreis „Hürther Bogen/Luxemburger Straße“ fädelt die Linie in die bestehende Gütertrasse ein, die den Industriepark in Hürth-Knapsack versorgt. Hier bestünde in Höhe der Bonnstraße die Möglichkeit für eine weitere Haltestelle, welche ein kürzlich fertiggestellte Neubaugebiet anbindet, sowie Teile des ehem. Bahnhofs Kalscheuren, welcher für Wohnbebauung neuentwickelt werden soll. Von dort aus schwenkt die Linie 91 nach Süden in Richtung Hürth-Fischenich.
   Das Bauprojekt soll nach meinem Wissensstand sowohl die Schienentrassen in Richtung Köln (für Abzw. Li.18), als auch die in Richtung Bonn (für den Güterverkehr) berücksichtigen. Somit gäbe es auch hier mit bestehender Bebauung/Planung wenig bis keine Konflikte.
3. Die Linie 91 fädelt nach der Überführung B265 aus der Güterverkehrstrasse aus, und in die reguläre Trasse der Linie 18 ein. Der genaue Ort der Ausfädelung wäre hierbei abhängig von der Planung des o.g. Bauprojektes. Es ergäbe sich dabei i.H. von Hürth-Kalscheuren/Hürth-Kendenich die Möglichkeit für eine dritte Haltestelle. In der Karte hab ich es eingezeichnet, als wäre es eine Haltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen. Ggf. wäre aber auch eine normale Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig oder zwei Bahnsteigen möglich. Aktuell wäre genug m.E. Platz für beide Lösungen vorhanden.
4. Von hier aus entspricht der Linienverlauf dem der Linie 18 bis zur Haltestelle Brühl-Vochem. Einzige Abweichung ist die Haltestelle Hürth-Fischenich, bei welcher ich die geplante Haltestellenverlegung für den S-Bahn-Ausbau auf der Eifelstrecke (S15) vorgegriffen habe.
5. Ab Brühl-Vochem zweigt die Linie 91 von der Linie 18 in Richtung Osten ab. In Höhe des Karlsbad trifft sie auf den Linienast 91b von Brühl aus. Auch hier sind beide Trassen bereits vorhanden und elektrifiziert (Rangiertrassen). Ab hier beginnt die sog. „Querbahn“. Je nach gewünschtem Fahrplantakt ist ggf. langfristig ein zweigleisiger Ausbau der Abzweigung nach Brühl-Mitte nötig, welche eine Erneuerung des Brückenbauwerks über der Kurfürstenstraße nach sich ziehen würde.
   • Bei Bedarf wäre es auch möglich, die Haltestelle Brühl-Mitte wie einen Kopfbahnhof anzufahren. Ich halte es hier aber für vermeidbar.
   • M.E. nicht „ideal“, aber auch machbar wäre es, die Strecke ausschließlich nach Hürth laufen zu lassen. Damit würde Brühl-Vochem ein Umstiegspunkt werden, was das Angebot ein wenig umständlicher macht.
6. Die Trasse überquert die Kölnstraße auf zwei Gleisen. In Höhe der Bergerstraße in Brühl, sowie in Höhe der Langenackerstraße und der Kurfürstenstraße in Wesseling-Berzdorf waren früher einmal Haltestellen vorhanden, welche 1981 zusammen mit der Querbahnstrecke stillgelegt wurden. An selber Stelle (oder wenige Meter versetzt könnten wieder Haltestellen eingeführt werden.
7. In Höhe von Tor Süd des Werks von Lyondell Basell würde die Linie nach Süden abzweigen. (Nach Norden hin gehen die Gleise zum Basell-Werk, sowie zum Werk der Evonik bzw. durch das Werk durch zum Godorfer Hafen und zum Rangierbahnhof Godorf).
   In Höhe der P+R-Station könnte man zwei weitere Bahnsteige für die Haltestelle „Wesseling Nord“ errichten.
8. Von dort aus, fädelt die Linie in die Trasse der Linie 16 ein. Ein Teil der Linie (von Süden aus kommend) unterfährt hierbei ein bestehendes Überwefungsbauwerk, ein anderer Teil würde von Westen aus in das nach Süden verlaufende Gleis treffen. Ab hier läuft die Linie auf der Trasse der Linie 16 nach Wesseling.
9. In Wesseling wechselt die Linie die Richtung. Ggf. gibt es hier Konflikte mit der Linie 16, welche in Teilen ebenfalls hier endet und nach Köln zurückfahrt. Es gibt zwar den sog. „Bühler Bahnsteig“, welcher derzeit im Feierabend und Wochenendverkehr zum Ein-/Ausstieg von Fahrgästen aus Brühl angefahren wird. Dieser ist jedoch nicht barrierefrei ausgebaut und ist evtl. auch nicht ausreichend.

   Wieso ich die Haltestelle Wesseling hier als „Kopfbahnhof“ für die Linie 91 führe, hat folgende Gründe.

   • Ich fänd es gut, auch Wesseling selbst und nicht nur Wesseling-Nord mit der neuen Linie zu erschließen.
   • In Höhe Wesseling-Nord gibt es enorme Platzbeschränkungen, die ein Umschwenken nach Norden und dort die Einfädelung die Trasse aufwändig bzw. praktisch unmöglich machen. Der Bahndamm der Trasse grenzt direkt an beide Werke der Lyondell Basell und der Evonik, sowie an einen Energiebaubetrieb, sodass es hier nicht nur hinsichtlich der räumlichen Möglichkeiten (Trasse wie auch Haltestelle) , sondern evtl. auch für die Werkssicherheit (unbefugter Zutritt zum Werk über die Gleise) problematisch wäre.
   • Eine Durchfahrung der Haltestelle mit einer Rheinquerung zwischen Wesseling und Urfeld ist mit der nun beschlossenen Vorzugsvariante des Autobahnprojektes Rheinspange endgültig unmöglich geworden. Zwar soll die Trasse als Tunnel unterirdisch unter dem Rhein geführt werden und zwischen Niederkassel und Lülsdorf wieder hervorkommen. Dass eine Straßenbahnlinie mit integriert wird, halte ich aus Kostengründen für sehr unwahrscheinlich, zumal die Linie 17 für maximale Zeiteinsparung bevorzugt am Godorfer Hafen über den Rhein geführt werden soll. Somit wäre die „Mitnutzung“ einer bestehenden Strecke kostentechnisch wesentlich lohnenswerter.
   • Es wird angenommen, dass sich eine Reaktivierung der Querbahn finanziell nicht lohnen wird (Erklärung unter „Chancen und Herausforderungen“).
     Man könnte mit dieser Kopfbahnhoflösung als „Kompromiss“ immerhin eine teilweise Einrichtung der Linie vornehmen. Z.B. könnte man zunächst eine ÖPNV-Verbindung zwischen Wesseling und Niederkassel testen und dann ggf. die Reaktivierung der Querbahn nach einer Neubewertung der Lage nachträglich vornehmen.
10. Die Linie fährt nun auf der Trasse der Li.16 und bedient ebenfalls die Haltestellen „Wesseling Nord“ sowie „Godorf Bahnhof“.
11. In Höhe des Godorfer Hafens schwenkt die Linie 91 nach Osten ab und trifft auf die geplante „Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln“ („Li.17“). Ab hier verliefe sie über Langel-Süd (geplanter Umstieg zur Li.7), und ab Lülsdorf entlang der ehem. „Kleinbahn Siegburg-Zündorf“, deren Überreste für den Gütervehrkehr genutzt werden. Die Linie 91 endet in „Niederkassel-Mitte“
    Ich habe den Verlauf dieser Linie ab hier entsprechend der gegenwärtigen Planung aus der Projektdokumentation (Stand: 14.09.2021) des Rhein-Sieg-Kreises nachgebildet.

 

Vorgeschlagene Taktung:

Um mit der Linie 91 ein vergleichbar attraktives Angebot zur Linie 16 und 18 zu erhalten, ohne dass sofort ein voller Ausbau der Strecken notwendig wird schlage ich einen Fahrplantakt von 15 Minuten vor. In diesem sollen die Züge abwechselnd in Richtung Brühl und nach Hürth abzweigen. Ggf. ist der Betrieb mit nur einem Wagen möglich und sinnvoll. Ein Takt enger als 10 Minuten ist aus meiner Sicht nicht notwendig, und würde evtl. einen Ausbau der Querbahn auf einen eigenen Gleiskörper, sowie ein Ausbau der Haltestellen „Wesseling“ und „Brühl-Mitte“ erfordern, um Konflikte mit den Linien 16, 18 und dem Güterverkehr zu vermeiden. Ein weniger dichter Takt (alle 20 Min oder noch länger) würde die Attraktivität der Linie schmälern. Als zusätzlicher Kompromiss wäre ein 15- bis 30-Minuten Takt mit Verdichtung in den Stoßzeiten des Schul- und Berufsverkehrs möglich.

Mit etwas umsichtiger Planung, sollte es möglich sein, dieses Angebot erstmal in einer Art „Minimalbetrieb“ einzuführen und bei Bedarf an die tatsächlichen Bedarfe angepasst auszubauen (sofern diese noch nicht bekannt sind).

Chancen und Herausforderungen:

Chancen:

• Verbindung von vier Bevölkerungsreichen Städten im Kölner Umfeld (alle mit ca. 40.000 Einw.), welche potentiell einigen Bedarf für Pendelverkehr untereinander haben. Es würde mit diesem Angebot auch ein Anreiz geschaffen werden, den ÖPNV vermehrt zu nutzen.
• Zusätzlich Verknüpfung zwischen den Linien 16, 18 und evtl. später den Linien 7 und 17 bei Porz-Langel/Niederkassel-Lülsdorf.
• Alternativangebot zur geplanten Rheinspange (A553) zwischen Wesseling und Niederkassel. Dadurch, dass die Autobahntrasse nun als Tunnel ausgeführt werden soll, gäbe es hiermit eine exklusive Abkürzung für den MIV. Ein parallel laufendes ÖPNV-Angebot könnte einer überproportional ansteigenden Verkehrsnachfrage („induced demand“) auf der Autobahn entgegenwirken.
• Entlang der Querbahn, wäre diese Linie ebenfalls eine Ergänzung zur Buslinie 930, welche zurzeit die Städte Wesseling und Brühl verbindet.
• Außerdem ergäbe sich hierdurch eine praktische Ausweichmöglichkeit für Fahrgäste, sollte es auf den Linien 16 oder 18 zu größeren Streckensperrungen (z.B. durch Störungen oder Bauarbeiten) kommen.
• Von Köln aus soll die Li. 5 bis nach Rondorf und evtl auch Meschenich ausgebaut werden. Es ergibt sich dadurch zusätzlich das Potenzial für eine weitere Anbindung an diese Ortsteile von Berzdorf aus.
• Zusätzlich bestehen weitere Ausbaumöglichkeiten nach Troisdorf über Spich, oder alternativ über Niederkassel-Mondorf und ab dort entlang der Rheinstraße/Konrad-Adenauer-Straße nördlich an Bergheim, Eschmar und Sieglar.
• Die chemischen Werke in Wesseling-Nord/-Berzdorf  und in Niederkassel-Lülsdorf würden besser miteinander verbunden werden.
• Ggf. bietet sich so ebenfalls die Möglichkeit die Stadt-Niederkassel an den Godorfer Hafen sowie den Güterumschlagsplatz „Köln-Eifeltor“ für den Güterverkehr anzuschließen. Ob hierfür ein Bedarf existiert, und ob diese Zusatznutzung mit dem Gewässerschutz im Bereich Köln-Langel vereinbar ist, ist jedoch fraglich.

Herausforderungen:

• Während auf dem Linienverlauf der Linien 16 und 18 keine großen Anpassungen an der Trasse notwendig sind, da die Straßenbahnen hier größtenteils auf einem eigenen Bahnkörper fahren, ist es entlang der Querbahn komplizierter, da es hier zu Konflikten zwischen EBO und BOStrap kommt. Wegen der Platzanforderungen für den Güterverkehr wäre es nicht ohne weiteres möglich die Hochflur-Bahnsteige konform zur BOStrap zu bauen.
  • Der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen exklusiv für den Betrieb für die Stadtbahn entlang der gesamten Querbahn wäre zwar grundsätzlich möglich um Konflikte mit dem Güterverkehr zu vermeiden (nach dem Vorbild der Li.18 bei Brühl-Vochem, dies wäre aber umso kostenaufwändiger und man ist an einigen Stellen platztechnisch sehr eingeschränkt (u.a. müsste die Trassenüberführung über die Kölnstraße in Brühl sowie evtl. die Überführung der A555 in Wesseling erneuert werden, um Platz für die zusätzlichen Gleise bieten zu können).
  • Alternativ könnte man die Strecke im Bereich der vorgeschlagenen Haltestellen abzweigen lassen. Damit wären Konflikte reduziert, und der Mehraufwand geringer.
  • Ebenfalls möglich wäre eine Mischnutzung wäre als Tram-Train über eine sog. Gleisverschlingung in den Haltestellenbereichen möglich. Das reduziert den zusätzlichen Platzbedarf erheblich, wäre jedoch auch hier möglicherweise kostenaufwändiger in Bau und Wartung.
  • Ein Niederflurbetrieb würde ein Anbau des Bahnsteigs nach BOSTrap ermöglichen (wie bereits bei der Li. 7, zwischen Köln-Lindental und Frechen praktiziert). Dies kommt m.E. jedoch nicht infrage, da es dann zusätzlich Mischnutzung mit den Hochflurtrassen der Linien 16, 18 (und evtl. später Li 17) gäbe, und die Bahnsteige zur Bedienung beider Bahnsteighöhen zusätzlich umgebaut werden müssten.
  • Es würde sich anbieten, die Trasse und die Haltestellen so auszubauen, dass ein nachträglicher Ausbau auf einen eigenen Gleiskörper unkompliziert möglich ist, wenn es die Umstände erfordern.
• In Niederkassel-Lülsdorf besteht (analog zur Planung der Linie 17) das Problem, dass ein Teil der geplanten Trasse durch ein Wohngebite mit KiTa und Gesamtschule führt, dort wo aktuell die „Premnitzer Straße“ entlang läuft. Wie dort eine konfliktfreie Trassenführung ohne Tunnel möglich sein soll, müsste geklärt werden.
• Unter Punkt 9 der Linienverlaufsbeschreibung bereits angedeutet gibt es in Bezug auf die Querbahn offenbar auch finanzielle Hindernisse. Es wird angenommen, dass sich eine Reaktivierung der Querbahn finanziell nicht lohnt (zuletzt erwähnt in einem KVB-Blog-Beitrag vom 15.11.2021.) Auf welcher Basis diese Annahme beruht, und inwieweit sich die Situation seit der Stillegung in 1981 (vor über 40 Jahren) verändert hat, kann ich leider nicht beurteilen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass sich die Reaktivierung in Kombination mit den Verlängerungen nach Hürth sowie Niederkassel tatsächlich lohnt, da die umliegenden Städt seitdem beträchtlich gewachsen sind und bei vergleichsweige gringem Aufwand ein hohes Maß an Verknüpfungen und Erschließungen erfolgt.

Vergleich und Unterschiede mit älteren Vorschlägen:

Wie zu Anfang bereits erwähnt, gibt es im Portal bereits Vorschläge zur Reaktivierung der sog. Querbahn. Einige wenige davon sind tatsächlich ziemlich ähnlich zu meinem, andere wiederum weichen beträchtlich vonenader ab oder gehen weit darüber hinaus. Ich werde im folgenden auf ein paar davon eingehen:

Gruppe 1: Ähnliche Vorschläge

Beispiele:

• Wiedereröffnung der Brühler Querbahn (ehemalige Linie 19) (Stadtbahnfan1985)
• Alternative Brühler Querbahn (fabi)
• Stadtbahn Wesseling-Hürth (Bahn4Future; am ähnlichsten)
• KVB 19 Wesseling — Brühl (Baum)
• Straßenbahn Brühl (Samtvogel)

Mein eigener Vorschlag ist tatsächlich als Ergänzung der Wesseling-Hürth-Verbindung gedacht, die zwar konzeptionell meinem am Nächsten ist, jedoch nicht näher auf die örtlichen Begebenheiten und Vor- und Nachteile einging. Zudem führt dieser Vorschlag in Hürth nach Knapsack, anstatt zum HürthPark (in meinen Augen die sinnvollere Alternative). Meide Idee war hier die aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsplanung der Umgebung mit einbinden und schauen, wie man eine Wiedereröffnung sinnvoll an diese anknüpfen kann und damit zusätzliche Argumente für eine Wiedereröffnung zu finden. So gibt es z.B. erst seit Sommer letzten Jahres erste konkrete Planungen zum Bau einer Stadtbahnlinie 17 über Köln-Rodenkirchen und Niederkassel nach Bonn-Beuel, welche eine Querverbindung als zusätzliche Ergänzuung wesentlich attraktiver machen würde.

Die vier anderen Vorschläge beschränken sich lediglich auf die Verbindung Brühl-Wesseling, was in meinen Augen alleine nicht ausreichend ist.
Drei davon haben eine Anbindung zum Phantasialand in Brühl, was auf dem Papier erstmal ordentlich klingt, aber aufgrund der örtlichen Begebenheiten eher schwierig umzusetzen sein wird. Die Euskirchener Straße ist nicht gerade breit, und hat stellenweise eine ungewöhnlich starke Steigung, die das übliche Steigungsprofil von Tunnelausfahren z.T. stark übersteigt. Zwei dieser Vorschläge sind (vermutlich, da schon etwas älter) als U-Bahn vorgeschlagen, was für den Einzugsraum nicht Finanzierungsfähig sein wird. Der Vorschlag von Samtvogel hat immerhin versucht, mit der Erschließung des Bf Brühl eine zusätzliche Anknüpfung zu schaffen, muss dafür jedoch von der Querbahn abzweigen und sich durch das beengte, verkehrsberuhigte Stadtzentrum wuseln. Auch die Ausführung als Niederflurbahn halte ich problematisch aufgrund der fehlenden Kompatibilität an das bestehende Netz.

Gruppe 2:  Die Großprojekte

Beispiele:

• RB Wesseling-Brühl-Frechen-Horrem-Niederaußem-Grevenbroich (kiki)
• Bahn von Düren nach Wesseling (timrobertlosem@gmail.com)
• Pulheim – Frechen – Hürth – Wesseling – neue Stadtbahnlinie (Alex8055)

In diesen Vorschlägen ist die Querbahn nur ein Puzzlestück von wesentlich größeren ÖPNV-Projekten, die hier vorgeschlagen werden. Aufgrund der fehlenden Ähnlichkeit werde ich auf diese nicht näher eingehen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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