Beschreibung des Vorschlags
Vorwort
Mit knapp 184.000 Einwohnern ist Saarbrücken die einzige Großstadt, Oberzentrum und Landeshauptstadt des Saarlandes. Täglich pendeln mehr als 72.000 Beschäftigte nach und etwa 23.000 Beschäftigte aus Saarbrücken. Hinzu kommt der Schüler-, Freizeit- und Tourismusverkehr, wobei die meisten Fahrten mit dem Auto stattfinden.
Nicht zuletzt durch die Grenze zu Frankreich, finden zudem jeden Tag zahlreiche kauffreudige Menschen ihren Weg in die Stadt. Dabei nutzen allerdings nur knapp 1% im grenzüberschreitend öffentliche Verkehrsmittel, auch wegen fehlender attraktiver Angebote.
Mit der Stadtbahn-Linie 1 durchquert bereits seit 1997 die erste Strecke das Stadtgebiet und wurde in den darauffolgenden Jahren mehrfach verlängert, sodass sie seit 2014 den Grenzort Sarreguemines (F) im Süden über Saarbrücken mit Lebach im Norden verbindet. Die Kernstrecke zwischen SB-Brebach und SB-Siedlerheim wird werktags den ganzen Tag im 7,5 Minutentakt befahren und ist in der Hauptverkehrszeit meist ausgelastet.
Schon mit Eröffnung der Linie 1 war eine Ausweitung des Betriebs auf weitere Strecken angedacht, wurde jedoch bis heute nicht realisiert. Im Zuge der Diskussion um besseren Klimaschutz, Luftreinhaltung, den stetig anwachsenden Autoverkehr, und der Verkehrswende, kamen erneut Ideen zur Erweiterung der Stadtbahn auf. In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Stadt Saarbrücken und des Saarlandes werden mehrere potentielle Strecken aufgeführt, die bis 2030 realisiert werden könnten.
Das Projekt
Aufgegriffen habe ich hier nun die Strecke zwischen Forbach (F) in Frankreich und dem Dudoplatz in Saarbrücken, welcher im VEP eine hohe Priorität eingeräumt wurde. Der Linienverlauf entspricht in etwa den Skizzierungen des VEP, wurde jedoch in einigen Punkten von mir angepasst, um eine bessere Verkehrsführung zu ermöglichen, bzw. Gebiete der Stadtentwicklung miteinzubeziehen. Die Stationen sind in möglichst gleich-großen Abständen, je nach städtebaulicher Situation, angeordnet.
Teilen der Strecke wurde in Voruntersuchungen, einer Machbarkeitsstudie, sowie den Ausführungen im VEP Saarland ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen.
Die Linie 2 könnte somit gleich mehrere Verkehrsprobleme lösen und Städtebau ermöglichen:
- Schaffung einer attraktiven ÖPNV-Verbindung nach Forbach (F)
- Reduktion des Autoverkehrs
- Park&Ride an der Strecke
- Touristischer Mehrwert durch Stationen an Sehenswürdigkeiten (z.B. DFG, Ludwigskirche, Rathaus, Wildpark) und Station am Fernbusterminal
- Anbindung der Stadtteile Dudweiler und Alt-Saarbrücken an das Stadtbahn-Netz
- Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt
- Schnellere Verbindung zwischen HTW und Universität des Saarlandes
- Kapazitäten für die Ansiedlung des Helmholtz-Zentrum für IT-Sicherheit
- Verbindung der Universität mit dem Hauptbahnhof auf dem Schienenweg
- Aufwertung, bzw. Umgestaltung des Straßenraums
- Reduktion der Parkplätze
- Begrünung freiwerdender Flächen
- Verknüpfung mit der Strecke der Linie 1 schafft neue Verbindungen
- Städtebau-Potential entlang der neuen Strecke
- Bau von dringend benötigtem Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung
Denkt man noch einen Schritt weiter, wäre auch eine Weiterführung der Strecke von der Universität nach St. Ingbert möglich, wodurch endlich eine schnelle Verbindung in diesem Bereich entstünde und zudem mehr Menschen Zugang zum ÖPNV erhielten.
Die Strecke
Auf knapp 19 Kilometern Länge verbindet die Strecke mit 29 Stationen aus Richtung Süden die Orte Forbach (F) und Stiring-Wendel (F) mit Saarbrücken. Dort führt sie vorbei an der Goldenen Bremm zum Hauptfriedhof, weiter zur Fosterhöhe, dann vorbei am Deutsch-Französischen-Garten, dem Schanzenberg, durch das Betriebsgelände der Saarbahn, in die Heuduckstraße, kreuzt die Eisenbahnstraße an der Ludwigskirche und über die Wilhelm-Heinrich-Brücke (oder neu zu erbauendes Brückenbauwerk) zum Rathaus. An dieser Stelle besteht eine Verknüpfung mit der Linie 1. Weiter geht es vorbei an der Johanneskirche durch die Dudweilerstraße (dann autofrei) bis zur Meerwiesertalweg, in den die Strecke östlich einschwenkt. Von hier an verläuft die Strecke auf eigener Trasse neben der Straße vorbei am Prinzenweiher, dem Sportplatz Waldhaus, dem Wildpark und der Landessportschule, bis sie auf den Campus der Universität trifft, wonach sie in einer Kurve in nördlicher Richtung in einen Tunnel mündet, um das Straßenkreuz L251/L252 zu unterfahren. Danach verlässt die Strecke den Tunnel wieder und folgt der Beethovenstraße auf einem heutigen Grünstreifen bis zum Bürgerhaus im Stadtteil Dudweiler, um dann in einer Linkskurve dem Verlauf der Beethovenstraße zu folgen und sich die Trasse mit dem Autoverkehr zu teilen (der hier eingeschränkt werden könnte). Letztendlich überquert die Strecke den Dudweiler Marktplatz und die Theodor-Storm-Straße und endet vor dem Dudoplatz (der heutige Parkplatz könnte verkleinert und künftig über die Straße An der Mühlenschule erschlossen werden).
Ergänzung
Eine Verbindungsstrecke entlang des Bormannpfads von der Station Brauerstraße zum Hauptbahnhof.
Umdeklarierung als Straßenbahnstrecke, da in diesem Entwurf keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden.
Also ich finde die allgemeine Streckenführung sehr gut, allerdings meine ich, dass ein Anschluss an den HBF unverzichtbar ist. Außerdem sollter der Endpunkt in Dudweiler auch am Bahnhof sein, um von Norden kommenden Pendlern den Umstieg zu ermöglichen.
Der Anschluss an den Hauptbahnhof könnte über eine Verbindungsstrecke entlang der geplanten „kleinen Innenstadtumfahrung“ (Straßenverbindung vom Meerwiesertalweg, am Fernbusterminal vorbei, entlang der Bahnstrecke bis zum Hauptbahnhof) realisiert werden. Bedingung dafür wäre der Abriss des in die Jahre gekommenen Parkhaus „Q-Park Hauptbahnhof“ und des Parkplatz „Q-Park Neue Mitte“, um die entsprechende Trasse zu ermöglichen. Allerdings bedürfte diese Verbindung einer Umgestaltung der Kreuzung „Victoriastraße/Ursulinenstraße/Kaierstraße/St.Johannerstraße“ und dessen Umfelds.
Somit wäre die Universität auch vom Hauptbahnhof mit der Stadtbahn zu erreichen.
Die Anbindung des Bahnhofs SB-Dudweiler finde ich prinzipiell sehr sinnvoll, hier wäre allerdings eine Tunnellösung von Nöten, da im Umfeld des Bahnhofs kein Platz für eine Station der Stadtbahn vorhanden ist. Oberirdisch müsste die Stadtbahn auf der Straße geführt werden, was aufgrund der Enge und der schmalen Kurven nicht möglich sein dürfte.
Im Raum steht auch eine Verlegung des Bahnhofs SB-Dudweiler im Zuge einer barrierefreien Umgestaltung, wozu es jedoch zum jetzigen Zeitpunkt noch keine genaueren Infos gibt (Stadtpunkt/Zeitraum).
Wirklich eine Stadtbahn? Also mit Hochbahnsteigen usw.? In Saarbrücken fährt derzeit eine Zweisystembahn, für die wir eine andere Symbolik haben. Da hier aber nirgends Eisenbahngleise genutzt werden und ich einen Betrieb mit Niederflurfahrzeugen eher für angedacht halte, wäre hier wohl die Symbolik für Straßenbahnen richtig. Es geht dabei nämlich nicht um irreführende Werbebezeichnungen, sondern darum, um was es sich tatsächlich ahndeln würde.
Ich bitte daher um eine Prüfung uns ggfs. Korrektur der Symbolik.
Die Strecke nach Dudweiler hatte ich übrigens ganz ähnlich auch schon vorgeschlagen.
Eine Linie nach Forbach hatte ich damals auch vorgeschlagen, allerdings noch darüber hinaus führend.
Deine Beiträge über die Linien nach Forbach und SB-Dudweiler hatte ich leider noch nicht entdeckt, finde ich allerdings interessant. Mir ist aber aufgefallen, dass die Strecken teils sehr steile und enge Straßen nutzen (Metzerstraße), ansonsten gefällt mir aber der weitere Verlauf durch die französischen Orte.
Du hast Recht, dass es sich bei meinem Vorschlag eher um eine Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper handelt, als eine Stadtbahn, was ich entsprechend angepasst habe. Die Strecke sollte jedoch als Teil des Netzes wahrgenommen werden, sodass (durch die Verknüpfung mit der Linie 1) z.B. auch Bahnen aus SB-Brebach zur Universität fahren könnten, die durch den Abschnitt Römerkastell–Brebach zumindest als Zweisystembahn zu bezeichnen sind.
Zudem steht die Reaktivierung der Rosseltalbahn mit Stadtbahnfahrzeugen (laut VEP Saarland) im Raum, was eine Verbindung über die Strecke zum ehemaligen Messebahnhof (ab Ludwigstraße) mit der vorgeschlagenen Strecke zur Universität ermöglichen würde.
Damit alle Fahrzeuge linienübergreifend auf allen Strecken verkehren können, wäre der Einsatz von Zweisystem-Bahnen auch auf der dargestellten Strecke sinnvoll.
Vielen Dank, für die Änderung. Meine Vorschläge übersehen zu haben ist ja nicht so schlimm, das passiert oft. Ich bin mir aber sicher, dass die von mir vorgeschlagenen Steigungen machbar sind, denn darauf achte ich. Auch enge Straßen können durchaus befahren werden, da verweise ich gerne auf die 1997 eröffnete Strecke in der Steinstraße in München.
In Dudweiler gerne noch eine Haltestelle weiter bis zum Bahnhof. Wenn schon zwei Schienenstrecken, die senkrecht aufeinander zulaufen, dann sollte es auch einen Umsteigepunkt zwischen ihnen geben.