Beschreibung des Vorschlags
Hallo liebe Planergemeinde 🙂
Hier nun die dritte Strecke meines Stadtbahn-Konzeptes für die Stadt Potsdam. Die Linie 92 wird innerhalb des Stadtgebietes einem Takt von 10 Minuten befahren. Außerhalb der Stadtgrenzen fährt jeder dritte Zug durch, so dass ein 30 Minuten Takt angeboten werden kann. Diese Linie bindet im Süden die einwohnerstarken Stadtteile Schlaaz, Stern, Drewitz II und das Kirchsteigfeld an die Innenstadt an. Alleine in diesen Stadtteilen leben über 40.000 Menschen. Im Norden wird die in einer Bürgerinitiative geforderte Streckenverlängerung nach Groß Glienicke aufgegriffen. Die Bahn erschliesst somit etwa 150.000 Einwohner, Tendenz steigend.
Informationen zum Konzept an sich:
Das Stadtbahn-Netz Potsdam ist eine Erweiterung der existierenden Straßenbahnlinien in die Vororte, kombiniert mit unterirdisch geführten Streckenabschnitten in den Innenstadtbereichen. Potsdam ist durch seine Nähe zu Berlin eine schnell wachsende Stadt (etwa 7000 Einwohner im Jahr), weshalb ich auch aktuelle Planungen mit aufgenommen habe. Die kulturhistorisch bedeutsame Innenstadt ist dabei besonders Schützenswerte und sollte daher von einer weiteren Zunahme des Straßenbahnverkehrs – analog zu Städten wie Bielefeld – aus den Strassen der Innenstadt verbannt werden. Die Tunnelabschnitte werden, auf Grund der Bodenbeschaffenheit (Grundwasser), in einer Tiefe von über 50 Metern ausgeführt, weshalb die Tunnelrampen auch entsprechenden Abstand zu den folgenden Tunnelstationen haben. Die Stationen selbst sind an den neuralgischen Punkten platziert um so möglichst effiziente Umsteigemöglichkeiten zu bieten.
Als alter Potsdamer konnte ich für meine Planungen auch die baulichen Gegebenheiten vor Ort für die Streckenverlängerungen mit einbeziehen. Einige der ausgeführten Strecken sind so oder sehr ähnlich auch bereits in den Konzeptionen der Verkehrsbetriebe bereits aufgetaucht und stehen auch zum Teil bereits vor ihrer Realisierung (besonders im Norden in Richtung Krampnitz).
Die Stadtbahn wird im Zuge der Umwandlung auf Hochbahnsteige umgerüstet. Die Bahnsteiglänge wird auf 100m (unterirdisch) und 70m (oberirdisch) ausgebaut. Als Wagen kommen die auf der Hannoverschen Stadtbahn verkehrenden Züge zum Einsatz, um insbesondere in den Aussenstrecken schnelle Reisegeschwindigkeiten mit hohem Fahrgastkomfort zu gewährleisten.
Ein 30-min-Takt für eine Straßenbahn-Neubaustrecke dürfte wohl kaum den Bau rechtfertigen. Wo man nicht öfter fahren muss, braucht man auch keine Straßenbahn. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass diese Linie nach Spandau verlängert werden könnte und dann auch eine deutlich höhere Taktfrequenz rechtfertigen könnte. Natürlich müsste dann eine Kompatibilität zum Berliner Netz erhalten bleiben, also müsste, was eigentlich sowieso selbstverständlich sein sollte, auf Hochbahnsteige verzichtet werden.
Einen Tunnel für die Innenstadt zu bauen, halte ich für sinnlos. Auch wenn sie „schützendswert“ sein soll, finde ich einen Tunnel überflüssig. Es funktioniert doch alles gut, wozu also Geld ausgeben?!
Es ist auch in diesem Fall das gleiche Thema: Karlsruhe untertunnelt auch dieser tage seine Innenstadt, obwohl die bisherige Linienführung durchaus rausreichend um die Linien zu fassen. Ich lebe seit etwa 3 Jahren nahe Karlsruhe und beobachte das mit stetigem Interesse.
In Karlsruhe hat man den Tunnel damit begründet, dass die Kaiserstraße zu stark mit Straßenbahnen belastet war, so dass Fußgänger Mühe hätten sie zu überqueren. In Potsdam gibt es bei weitem keinen dermaßen dichten Straßenbahnverkehr.
Mit meiner geplanten Taktdichte schon. Nehmen wir den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Straße. Dort führen alle 2,5 Minuten eine Bahn je Richtung. Das ist schon eine ziemlich dichte Zugabfolge, weshalb ich mich für unter anderem für eine Tunnellösung entschied – auch der historischen Bausubstanz zur Liebe. Ich führte dies auch in der Antwort an Rob genauer aus.
Zustimmung in allen Punkten!
Kennst Du das Netz der Karlsruher S-Bahn? Das ist auch eine Stadtbahn und die fährt bisweilen nur alle Stunde. Das lohnt sich insbesondere dann wenn die Vororte ausgebaut werden, was ja emsig passiert. Dann kann man einfach verdichten.
Betreiben ist aber immer noch etwas anderes, als (heutzutage) neu bauen.
Die Strecken der Karlsruher „S-Bahn“ sind aber nicht für diese Verkehr gebaut worden, sondern seit langem bestehende Eisenbahnstrecken. Es wurden dort auf großartige Weise Nebenbahnen modernisiert und in das Netz integriert, wie man sie heute eben nicht mehr bauen würde. Die Alternative wären wahrscheinlich Stilllegungen gewesen. Mir ist allerdings schleierhaft, was das mit Potsdam zu tun haben soll. Das ist überhaupt nicht vergleichbar.
Du hast zum Teil recht, zum Teil auch nicht. Es gibt – neben vielen mitgebauten Bahnstrecken – auch diverse Neubaustrecken in diesem Netz.
Mit Potsdam hat das nur soviel zu tun, dass ich aufzeigte, solche Überlandlinien sehr wohl rentabel existieren. Ich wohne aktuell an so einer Strecke – eben nahe Karlsruhe. Das kann ich das direkt vergleichen.