Beschreibung des Vorschlags
Vor zwei Tagen hatte ich hier einen Vorschlag zur Entlastung der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle Steintor durch einen dreigleisigen Ausbau der Station gemacht. Eine Alternative dazu könnte eine Umleitung der Linie 11 ab der Christuskirche über den Klagesmarkt sein. Dadurch würden am Steintor unterirdisch nur noch drei Linien halten. Die Linie 11 würde dann oberirdisch über die D-Strecke den Hauptbahnhof erreichen.
Streckenbeschreibung:
Hinter der Kopernikusstraße wird das stadteinwärts führende Gleis verzweigt. Das westliche (neue) Gleis soll die Verbindung in Richtung Klagesmarkt aufnehmen. Es sinkt auf der folgenden Strecke bis zur Christuskirche auf das Niveau -2 ab und wird dann unter der C-Strecke hindurch in Richtung Klagesmarkt geführt. Das Gegengleis wird in Richtung Norden von Osten in die Haltestelle Christuskirche geführt. Aufgrund der Kurvenlage wird ein zusätzlicher Bahnsteig erforderlich sein. Auf dem Klagesmarkt taucht die D-Nord aus dem Tunnel auf und hält im Süden des Klagesmarktes. Von dort aus wird die Trasse über die Goseriede zwischen Fahrbahn und Fußweg an der Nikolaikapelle vorbei auf einem eigenen Bahnkörper fortgeführt bis sie am Steintor in einer Kurve in die bisherige D-Strecke mündet.
Sollte der D-Tunnel gebaut werden, so würde die D-Nord vom Steintor bis zur Christuskirche im Tunnel verlaufen und hinter dem Steintor kreuzungsfrei einfädeln. Dabei würde die Trasse insgesamt etwas weiter westlich verlaufen (gestrichelte Linie).
Probleme beim Bau:
Diese Trasse bringt betrieblich einige Vorteile gegenüber dem Steintorausbau mit, der Bau dürfte aber recht kompliziert werden. Problematisch ist insbesondere die Station Christuskirche, deren Grundplatte verstärkt werden müsste, um einen weiteren Tunnel unter ihr hindurchführen zu können. Weiterhin geht an der Goseriede und auf dem Klagesmarkt Platz für den Fuß- und Radverkehr verloren. Dies könnte man reduzieren, indem man die Abbiegespuren der Straßenfahrbahn oder die Parkplätze an der Goseriede streicht.
Betriebskonzept:
Die Linie 11 (oder bei Verlängerung nach Garbsen über die Haltenhoffstraßenspange 14) soll über die Klagesmarktspange zum Hauptbahnhof verkehren. Von dort aus soll sie entlang der Fritz-Behrens-Allee zum Zoo verkehren und ab dort über das HCC und die Clausewitzstraße nach Kirchrode verkehren, von wo aus sie bspw. den neuen MHH-Standort anbinden könnte. Dadurch würden viele Bereiche der C-Strecke eine Direktanbindung an den Hauptbahnhof erhalten. Um auf dem Abschnitt Steintor – Hauptbahnhof – … einen sauberen Takt zu ermöglichen sollten die 10 und die 17 jeweils im 10-Minutentakt verkehren, die durchgestrichene 10 bzw. 12 soll dafür ganztags ebenfalls im 10-Minutentakt verkehren. Eine Fortführung der 10 und der 17 jenseits de Hauptbahnhofes wäre dann beispielsweise diesem Konzept entsprechend möglich.
Nette Idee, aber…
Hannover hat sich in sein altes Hochflurkonzept vernarrt, welches heute nicht mehr zeitgemäß ist. Beim Projekt 10/17 konnte man gut sehen, dass Hochbahnsteige in der Innenstadt städtebaulich arg grenzwertig sind.
Daher würde ich dir vorschlagen, beim Bau neuer oberiridischer Innenstadtstrecken, die Linien 10 und 17 auf Niederflur umzustellen.
Denkbar wäre etwa ein folgendes Netz:
1/2/3/4/5/6/7/8/16/18 Status quo (Hochflur)
9: Fasanenkrug – Noltemeyerbrücke – Hauptbahnhof – Waterloo – Schwarzer Bär – Wallensteinstraße (Hochflur)
10: (Zoo -) Hauptbahnhof – Steintor – Goehteplatz – Ahlem
11: HCC – Zoo – Hauptbahnhof – Steintor – Klagesmarkt – Haltenhoffstraße
17: Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär – Am Lindener Hafen – Empelde
Dieses Netz hätte zwar den Nachteil, dass man am Schwarzen Bären und auf dem kurzen Stück zwischen Kopernikusstraße und Strangriede ein Mischbetrieb HF/NF bekäme und daher ggf. Hochbahnsteige rückbauen müsste oder hintereinander HF/NF-Bahnsteige bauen müsste. Dafür würde das Stadtbild aber deutlich profitieren, und es wären auch Strecken wie die angedachte Verlängerung der 10 zum Bismarkbahnhof mit Niederflur deutlich leichter zu realisieren.
Dieses Netz hätte noch viel mehr Nachteile als die angesprochenen. Zum Beispiel müssten bei Gleisbauarbeiten sofort Busse als Ersatz herangezogen werden, weil die Niederflurstraßenbahnen nicht flexibel durch das Hochflur-Tunnelnetz umgeleitet werden können. Die Üstra müsste ewig zwei separate Flotten mit entsprechenden Reservefahrzeugen vorhalten und warten – dafür könnte sogar ein neuer Betriebshof nötig werden.
Diese ganze Diskussion ist weder neu noch zielführend – man hat sich seinerzeit (wie auch in Stuttgart oder Bielefeld) für ein reines Hochflurnetz entschieden, da ist es vernünftiger, daran festzuhalten, statt solche halbgaren Mischlösungen wie in Essen oder Köln durchzuboxen.
Ja und nein: Die TW6000 könnten bei Wagenmangel oder Umleitungen auch auf Niederflurlinien eingesetzt werden (wenn die NF-Strecken 2,65m breite Fahrzeuge zulassen auch die TW2000). Dass das in puncto Barrierefreiheit natürlich nicht schön ist, ist mir schon klar, aber es ist immer noch besser als Busersatzverkehr. In Köln wird das auch häufig bei den E-Wagen auf der 1 so gehandhabt, dass dort Hochflurwagen fahren. Bei der ÜSTRA wird intern schon darüber nachgedacht, ob man die TW4000 nicht doch lieber wieder mit Klapptrittstufen bestellt, weil an einigen Haltestellen (Gleidingen Thorstraße, Nieschlagstraße) Hochbahnsteige baulich nicht möglich sind.
Die ÜSTRA müsste also nicht wie von dir behauptet, eine doppelte Reserve vorhalten, sondern würde hauptsächlich Hochflurfahrzeuge mit Klapptrittstufen als Reserve vorhalten. Bei den Niederflurfahrzeugen würde man nur einige wenige Reservefahrzeuge vorhalten, um bei einem Unfall o.ä. nicht permanent HF-Züge im NF-Netz zu haben.
Ein neuer Betriebshof oder (zumindest eine Abstellanlage) wird so oder so nötig, wenn man das Streckennetz ausbaut, egal ob Hochflur oder Niederflur. Und es gibt mehrere Städte (Dortmund, Düsseldorf, Köln, Frankfurt) wo Hochflur und Niederflur im selben Betriebshof gewartet werden und es funktioniert problemlos.
Und zu deinen Beispielen: Stuttgart war ja im Grunde genommen ein Totalumbau, da man hier neben dem Umbau auf Hochflur auch die Spurweite von 1000mm auf 1435mm geändert hatte. Niederflurlinien mit 1435mm wären dem Bürger/Steuerzahler schwer zu verkaufen, und dauerhaft ein meterspuriges Inselnetz zu betreiben wäre natürlich auch nicht gerade bombastisch. Mit diesem Status ist Stuttgart aber zumindest in Deutschland alleine.
In Bielefeld hingegen scheint das letzte Wort aber noch nicht gesprochen. Zwar wird es nach dem Scheitern der Linie 5, was vorallem auf den Widerstand in Heepen zurückzuführen ist, auf absehbare Zeit erstmal keine Niederflurstraßenbahn geben. Langfristig würde ich es aber dennoch nicht ausschließen, vor allem, da im benachbarten Gütersloh immer mal wieder die Idee einer Straßenbahn durch die Gegend geistert. Allerdings ist Gütersloh ja nun auch kein Kaff, sondern eine Stadt, wo eine Straßenbahn durchaus einen NKU von über 1,0 haben kann. Denkbar wäre eine Trasse Richtung Norden die in Brackwede an die Strecke der heutigen 1 anknüpft – im Endeffekt würde Bielefeld auf diesem Wege auch ein Mischsystem werden!
Das sind grundsätzlich alles soweit richtige Ausführungen. Ich denke aber nicht, dass die zwangsläufig entstehenden Kosten für zusätzliche Personalschulungen, zusätzliche Werkzeuge, zusätzliche Ersatzteile etc. dürften trotzdem die Kosten für die fehlenden Hochbahnsteige übersteigen.
Bei der ÜSTRA wird intern schon darüber nachgedacht, ob man die TW4000 nicht doch lieber wieder mit Klapptrittstufen bestellt, weil an einigen Haltestellen (Gleidingen Thorstraße, Nieschlagstraße) Hochbahnsteige baulich nicht möglich sind.
Echt? Woher hast du diese Infos, ich habe dazu zum Beispiel diese gegensätzliche Quelle gefunden.
Laut dieser Quelle soll die Nieschlagstraße gegen Mitte der aktuellen Dekade barrierefrei werden, zur Torstraße ist wohl tatsächlich nichts geplant. Damit würden die Abschnitte Laatzen – Sarstedt und Bütnerstraße – Langenhagen als einzige im Netz gegen Ende der Dekade nicht barrierefrei sein. So müsste die Linie 1 weiterhin mit TW2000/2500 betrieben werden. So lange sollten die aber zumindest anteilig auf jeden Fall noch halten.
Ich habe es mal vor längerer Zeit von Bekannten gehört, die bei der ÜSTRA arbeiten. Es sind aber eben Überlegungen, wie der aktuelle Stand ist und was am Ende wirklich geschieht wird sich erst im Laufe der Zeit zeigen müssen. (In Bielefeld sollte die 2. Lieferserie Vamos ursprünglich auch ohne Klapptrittstufen geliefert werden, nun möchte man wohl 5017-5022 doch mit Stufen liefern lassen, da der Ausbau der 3-Nord, v.a. der Haltestelle Lange Straße, sich u.U. noch in die Länge ziehen könnte.)
Dein zweiter Link, zum Ausbau Nieschlagstraße scheint übrigens nicht richtig zu funktionieren.
Und selbst wenn es so sein sollte, wage ich es zu bezweifeln, dass man das Ganze am Ende so durchziehen kann. Planen kann man erstmal viel, nur man muss dabei die geltenden Gesetze beachten (vgl.: Bielefeld-Brackwede, dort hat die Bezirksregierung die Hochbahnsteig-Pläne auf Eis gelegt, da der Mindestabstand von neu 1,5m beim Überholen nicht gewährleistet werden kann.)
Du vergisst auch noch die Haltestelle Goetheplatz im Zuge der 10 „Strich“, welche aber nur im Nachtsternverkehr bedient wird. Da wird man sich auch noch was einfallen lassen müssen…
Ich habe es mal vor längerer Zeit von Bekannten gehört, die bei der ÜSTRA arbeiten.
Ok, interessant!
Dein zweiter Link, zum Ausbau Nieschlagstraße scheint übrigens nicht richtig zu funktionieren.
Habe das gerade noch mal geprüft, das war der Direktlink auf ein Dokument. Probier mal diesen Link und wähle dann die Anlage 6. Ist aber alles schon älter. Im NVP 2020 wird die Nieschlagstraße aber weiterhin mit der Priorität 1 (Realisierung während der Laufzeit des NVP 2020) aufgeführt.
Du vergisst auch noch die Haltestelle Goetheplatz im Zuge der 10 „Strich“, welche aber nur im Nachtsternverkehr bedient wird. Da wird man sich auch noch was einfallen lassen müssen…
Na ja, ich denke den Halt wird man ersatzlos streichen und die 10 auch im Nachtverkehr gelegentlich über das Steintor fahren lassen. Beim Bau einer D-Süd/-Ost wird das ja eh erforderlich. Besser wäre es aus meiner Sicht auch gewesen, den neuen Hochbahnsteig „Humboldtstraße“ auf Höhe des Frederikenstiftes zu errichten, dann hätte man sowohl den Goetheplatz und den Schwarzen Bären fußläufig erreichen können und (im Gegensatz zur jetzigen Position) tatsächlich andere Bereiche neu angebunden.
Hannover hat sich in sein altes Hochflurkonzept vernarrt, welches heute nicht mehr zeitgemäß ist. Beim Projekt 10/17 konnte man gut sehen, dass Hochbahnsteige in der Innenstadt städtebaulich arg grenzwertig sind.
Da stimme ich dir ja zu.
Daher würde ich dir vorschlagen, beim Bau neuer oberiridischer Innenstadtstrecken, die Linien 10 und 17 auf Niederflur umzustellen.
Das hat man im Rahmen des Projektes 10/17 eben bereits untersucht und ist zu dem Entschluss gekommen, dass es sich nicht lohnt. Die mir bekannten Untersuchungen zu diesem Thema (siehe Wikipedia) gehen von Mehrinvestitionen im Bereich um die 8,5 Mio. € und von jährlichen Mehrkosten in Höhe einer halben bis ganzen Mio. € aus. Da fallen ein Paar zusätzliche Hochbahnsteige weniger ins Gewicht.
Dass ein Niederflurnetz ex post betrachtet mehr Sinn gemacht hätte ist zwar richtig, nur leider ist eine Umrüstung wegen der Tunnelstationen nicht möglich.
Bezüglich der betrieblichen Nachteile eines Mehrsystemnetzes bei so kleinen Teilnetzen stimme ich kalkfalke zu.
Nun, das eine sind die wirtschaftlichen Fakten. Klar, ein systemreiner Hochflurbetrieb kostet weniger im Betrieb.
Das Problem dieser Untersuchung ist aber, das weiche Faktoren wie der Einfluss auf die Aufenthaltsqualität o.ä. nicht berücksichtigt wurden!
Aus städtebaulicher Sicht macht eine Einführung eines NF-Betriebes auch heute noch Sinn. Die bereits errichteten Hochbahnsteige könnte man dann einlagern und bspw. auf der Strecke nach Sarstedt oder weiteren Ausbauten
im HF-Netz verbauen.
Das Problem dieser Untersuchung ist aber, das weiche Faktoren wie der Einfluss auf die Aufenthaltsqualität o.ä. nicht berücksichtigt wurden!
Warum beurteilst du die Aufenthaltsqualität an Niederflurstsationen als höher? Ich sehe im Gegenteil sogar eher den Vorteil, dass ein Hochflurbahnsteig eher vom unerlaubten Überqueren der Gleise abhält als ein niederfluriger.
Ich würde das nicht verrannt nennen. Es ist nunmal da und man muss jetzt damit leben, was ja auch ganz gut klappt.
Die Situation an der Christuskirche sieht ganz schön eng aus. Die Bestandsstation liegt ziemlich dicht unter der Oberfläche und die Strecke führt wahrscheinlich nicht ohne Grund an der Kirche vorbei statt unter ihr durch. Ich fürchte, deine geplante Strecke könnte den Fundamenten der Kirche gefährlich nahe kommen. In der Hinsicht wäre eine Führung nördlich der Kirche unter der Straße sicherer, auch wenn das natürlich hieße, dass die Station komplett in der -2-Ebene angelegt werden müsste.
Da könntest du gut Recht haben. Ich habe die Anlagen jetzt dementsprechend umgestaltet und die Strecke nordöstlich an der Kirche vorbeigeführt.
Insgesamt halte ich diesen Vorschlag auch für sinnvoller als den dreigleisigen Abschnitt, da er die D-Strecke deutlich nachhaltiger entlastet. Er wäre aber wohl nur sinnvoll umsetzbar, wenn es östlich des Hbf schon eine Verlängerung gibt, oder?
Vorschlag zur Christuskirche: Wäre es nicht möglich erst südlich der Haltestelle auszufädeln und die Strecke dann in einem Bogen nach Osten bis zum Klagesmarkt zu führen?
Insgesamt halte ich diesen Vorschlag auch für sinnvoller als den dreigleisigen Abschnitt, da er die D-Strecke deutlich nachhaltiger entlastet.
Ja, das sehe ich auch als entscheidenden Vorteil, obwohl die Kosten höher ausfallen dürften.
Er wäre aber wohl nur sinnvoll umsetzbar, wenn es östlich des Hbf schon eine Verlängerung gibt, oder?
Ja, ansonsten bräuchte es ja weiterhin vier Linien auf der C-Strecke.
Vorschlag zur Christuskirche: Wäre es nicht möglich erst südlich der Haltestelle auszufädeln und die Strecke dann in einem Bogen nach Osten bis zum Klagesmarkt zu führen?
Möglich – vielleicht. Ich denke aber, dass das deutlich teurer werden wird. So wie aktuell geplant (ich habe den Bahnsteig in Richtung Haltenhoffstraße noch mal verlegt) könnte der Tunnel bis auf die Unterquerung der Haltestelle in offener Bauweise errichtet werden. Bei späterer Ausfädelung müssten am Klagesmarkt mehrere Hochhäuser unterquert werden (die in der Regel reichlich Tiefgang haben) und der Platz würde diagonal geteilt werden. Bei ersterem Problem kommt halt noch hinzu, dass die Rampen dann erst nach der Hochhausunterquerung beginnen könnten.
„Ja, ansonsten bräuchte es ja weiterhin vier Linien auf der C-Strecke.“
Okay, dann müsste man erstmal schauen, ob und wann da überhaupt was kommt.
„ Ich denke aber, dass das deutlich teurer werden wird. […] Bei späterer Ausfädelung müssten am Klagesmarkt mehrere Hochhäuser unterquert werden.„
Ja, das hast du wahrscheinlich Recht. Ich dachte nur man könnte sich die recht aufwendige Konstruktion der Station Christuskirche sparen. Ginge denn eigentlich alternativ auch eine Überführung über die bestehende Strecke auf der 0-Ebene? Ich denke übrigens nicht, dass die Rampe aus der -2-Ebene bis zu dem Tunnelmund am Klagesmarkt ausreichen wird, das sind ja nur ca. 150 m.
„Sollte der D-Tunnel gebaut werden, so würde die D-Nord vom Steintor bis zur Christuskirche im Tunnel verlaufen und hinter dem Steintor kreuzungsfrei einfädeln. Dabei würde die Trasse insgesamt etwas weiter westlich verlaufen (gestrichelte Linie).“
Das verstehe ich übrigens nicht ganz. Welchen Tunnel meinst du und wo ist die gestrichelte Linie?
Ginge denn eigentlich alternativ auch eine Überführung über die bestehende Strecke auf der 0-Ebene?
Unterirdisch ist über der C-Strecke kein ausreichender Platz mehr. Und eine oberirische Haltestelle halte ich für nahezu unmöglich, da der Engelboster Damm in diesem Bereich zu schmal für eine Rampe ist. Die Ausfädelung müsste man dann nördlich der Kopernikusstraße bauen und der Abschnitt bis dahin wäre dann doppelt, inklusive neuer oberirdischer Hochbahnsteige in einer Einkaufsgegend. Nicht unbedingt optimal.
Ich denke übrigens nicht, dass die Rampe aus der -2-Ebene bis zu dem Tunnelmund am Klagesmarkt ausreichen wird, das sind ja nur ca. 150 m.
Stimmt, habe die Rampe auf 250m verlängert, das ergibt dann etwa 5,6% Steigung. Das sollte machbar sein, denke ich.
Das verstehe ich übrigens nicht ganz. Welchen Tunnel meinst du und wo ist die gestrichelte Linie?
Kannst du auch nicht verstehen, die gestrichelte Linie hatte ich vergessen 😉
Mit dem D-Tunnel meinte ich den ehemals geplanten Tunnel vom Goetheplatz über das Steintor zum Hauptbahnhof
„Und eine oberirische Haltestelle halte ich für nahezu unmöglich, da der Engelboster Damm in diesem Bereich zu schmal für eine Rampe ist.“
Okay, dann ist dein gezeichneter Vorschlag wohl tatsächlich die beste Lösung.
„Stimmt, habe die Rampe auf 250m verlängert, das ergibt dann etwa 5,6% Steigung. Das sollte machbar sein, denke ich.“
Dürfte gerade so passen um an der Haltestelle Klagesmarkt wieder ebenerdig zu sein, denke ich. Die anderen Rampen haben meist eine Länge von 130 m bis sie im Tunnelmund verschwinden, 160 m sind es dann bis zu ersten unterirdischen Station.