Beschreibung des Vorschlags
An der Station Steintor treffen die Stadtbahnlinien 4 und 5 aus Herrenhausen auf die Linien 6 und 11 aus der Nordstadt. Beide Streckenäste werden tagsüber im 5-Minutentakt bedient, sodass sich am Steintor ungefähr ein 2,5-Minutentakt ergibt. Zu Messezeiten verkehrt zusätzlich die Linie 16 aus Richtung Herrenhausen, sodass sich ein 2-Minutentakt ergibt. Die Station Steintor ist aber trotz ihrer Kreuzungsfunktion nur zweigleisig ausgebaut, was dazu führt, dass bei gleichzeitiger Einfahrt aus Herrenhausen und der Nordstadt ein Zug warten muss. Dieses Problem könnte durch ein drittes Gleis, wie hier vorgeschlagen, behoben werden.
Beschreibung der Anlage:
Das zusätzliche Gleis beginnt direkt hinter der Station Königsworther Platz, wo die Strecken aus Herrenhausen und der Nordstadt zusammentreffen. Die Linien 4 und 5 aus Herrenhausen würden das neue Gleis nutzen, die 6 und die 11 würden auf dem bestehenden Gleis verbleiben.
Am Steintor wird der Bahnsteig stadteinwärts um eine weitere Kante ergänzt, die sich südwestlich der bisherigen befindet. Der Zugang erfolgt über die sich in der Mitte des neu entstandenen Inselbahnsteiges befindlichen Treppen, Rolltreppen und Aufzüge. Zusätzliche Zu- und Abgänge könnten „an der Rückseite“ der bisherigen angelegt werden (siehe Pfeile in der Skizze), um auch bei gleichzeitiger Ankunft zweier Züge einen zügigen Abfluss zu gewährleisten. Hinter der Station Steintor werden die beiden stadteinwärts führenden Gleise noch vor der Station Kröpcke wieder zusammengeführt.
Unter dem Bahnsteig befindet sich noch das Gleis 56, das als Verbindungsgleis zum D-Tunnel dienen soll, wenn dieser gebaut werden sollte. Bisher dient es vor allem als Abstellgleis. Von besagtem Gleis 56 aus führt eine Fluchttreppe nach oben, die in etwa im Bereich des erweiterten Bahnsteiges an die „Oberfläche“ tritt.
Bauablauf:
Die notwendigen Tunnelarbeiten sollen weitestgehend bergmännisch ausgeführt werden. Der Hauptangriff für den Tunnelvortrieb soll zwischen Otto-Brenner- und Brühlstraße erfolgen. Ein weiterer Angriff aus der Gegenrichtung könnte am Steintorplatz erfolgen. Beim Bau der Station „Steintor“ müssen bereits weitere Elemente für die Geisterstation am D-Tunnel errichtet werden.
Ich kenne mich jetzt nicht so sehr gut mit den Planungen für das Stadtbahnsystem in Hannover aus, aber beim Blick auf die Karte frage ich mich, wie groß der Effekt einer Dreigleisigkeit sein soll, wenn hinter der Station Steintor eh alle Gleise wieder zusammenlaufen. Und ab Kröpcke kommt dann ja auch noch die 1, 2, und 8 dazu, was ja dann die am dichtesten belegte Strecke darstellt.
Ich kenne mich jetzt nicht so sehr gut mit den Planungen für das Stadtbahnsystem in Hannover aus, aber beim Blick auf die Karte frage ich mich, wie groß der Effekt einer Dreigleisigkeit sein soll, wenn hinter der Station Steintor eh alle Gleise wieder zusammenlaufen.
Wenn man sich überlegt, dass die 5 in Richtung Kröpcke 2 Minuten Verspätung hat, dann würde sie das Steintor gleichzeitig mit der 11 erreichen. Die muss nun also im Tunnel unter der Otto-Brenner-Straße warten. Wenn die 5 dann das Steintor verlassen hat, kann die 11 endlich in das Steintor einfahren, sie dürfte mittlerweile selbst bei etwa 1,5 Minuten Verspätung liegen (90 Sekunden Zugfolgezeit). Damit liegt sie nur noch 30 Sekunden vor der nachfolgenden 4, die dann auch mindestens um eine Minute verspätet ist. Mit einem dritten Gleis kann man die Zugfolgezeit bis zur Abfahrt im Steintor deutlich reduzieren, so dass die 11 das Steintor pünktlich erreicht und auch zeitiger verlassen kann. Damit würde das zusätzliche Abbremsen und Wiederanfahren unter der Otto-Brenner-Straße entfallen, was sich auch positiv auf den Zeitpunkt der Freimeldung für die nachfolgende 4 auswirkt. Da die nachfolgenden Streckenabschnitte Steintor – Kröpcke und Kröpcke – Aegi auch kürzer sind als der Abschnitt Königsworther Platz – Steintor, ist hier die Zugfolgezeit kürzer als auf den langen Abschnitten. Dadurch könnte also der Gesamtfahrplan etwas stabilisiert werden. Sicherlich ist dieser Effekt nicht riesig, aber einen gewissen Effekt dürfte ein dreigleisiger Abschnitt durchaus. Es ist ja auch an anderen Orten durchaus üblich, dass Trennungsbhnhöfe mit zwei Gleisen in Richtung der Zusammenführung und einem in Richtung der Trennung ausgeführt werden.
Weiterhin ist das Steintor ein wichtiger Umsteigepunkt zu Bussen ins Umland, die nur selten verkehren, so dass die Unpünktlichkeit hier besondere Tragweite für die betroffenen Umsteiger bekommen kann.
Und ab Kröpcke kommt dann ja auch noch die 1, 2, und 8 dazu, was ja dann die am dichtesten belegte Strecke darstellt.
Das stimmt so nicht. Die 1, 2 und 8 verkehren im Kröpcke eine Ebene weiter oben und haben bis zum Aegi einen eigenen Tunnel mit eigenen Gleisen. Am Aegi halten dann die Züge stadteinwärts in der oberen Ebene und jene stadtauswärts in der unteren Ebene (jeweils an einem Mittelbahnsteig). Dadurch sind bahnsteiggleiche Umstiege innerhalb von Sekunden möglich (und auch so vorgesehen), die Züge der B- und der C-Strecke kreuzen aber an keinem Ort die Gleise der jeweils anderen Strecke.
„Da die nachfolgenden Streckenabschnitte Steintor – Kröpcke und Kröpcke – Aegi auch kürzer sind als der Abschnitt Königsworther Platz – Steintor, ist hier die Zugfolgezeit kürzer als auf den langen Abschnitten.“
Gibt es denn keine Blockteilungen auf den Strecken?
Grundsätzlich hast du Recht, der Aufenthalt an den Stationen ist immer maßgebend für den Zugfolgeabstand. Insgesamt würde es aber nur etwas bringen, wenn man dann wirklich alle Stationen dreigleisig ausbaut. So hat man wohl nur den Effekt, dass die Züge etwas früher die Haltestelle Steintor erreichen können, was – wie du gesagt hast – für die Busanschlüsse Vorteile bringt. Aber ob sich dafür ein solch aufwendiger dreigleisiger Ausbau lohnt?
„Das stimmt so nicht. Die 1, 2 und 8 verkehren im Kröpcke eine Ebene weiter oben und haben bis zum Aegi einen eigenen Tunnel mit eigenen Gleisen“
Ah okay, hätte mich ehrlich gesagt auch sehr gewundert, wenn die alle auf den gleichen Gleisen fahren würden, aber auf der Karte sah das eben genau so aus 😀
Ein dreigleisiger Ausbau von solchen Verzweigungsstationen, wie von Georg beschrieben, ist nicht unüblich und bei dichten Zugfolgen wie am Steintor durchaus vernünftig. Das kann man z.B. in Hamburg am Jungfernstieg beobachten, wo manchmal eine U2 aus Richtung Niendorf und eine U4 aus Richtung HafenCity gleichzeitig einlaufen. Auch wenn die Bahnen nacheinander rausmüssen, können doch alle Fahrgäste gleichzeitig aussteigen, die zweite Bahn kann zeitiger losfahren und der Betrieb schneller wieder stabilisiert werden. Ich unterstütze diesen Vorschlag darum voll und ganz.
Danke für deine Zustimmung! Der Jungfernstieg in Hamburg ist hier ein gutes Beispiel, wobei hier die Fahrgastwechselzeiten noch länger sein dürften als am Steintor (und damit stärker ins Gewicht fallen). Alternatives Beispiel aus Hannover wäre wie gesagt der Waterloo. Ansonsten fallen mir in München noch der Hbf (der eher in die Kategorie Jungfernstieg fällt) und der Max-Weber-Platz ein. Letzterer hat genau die dreigleisige Ausführung, wie ich sie hier für das Steintor vorschlage. Und der 5-Minutentakt aus beiden Richtungen besteht hier nur zur HVZ, zusätzliche Verstärkerzüge wie die Linie 16 gibt es nicht.
Eigentlich ist so ein 3. Bahnsteig eher die Regel als die Ausnahme in Deutschland.
Frankfurt Konstablerwache, Frankfurt Zoo fallen mir da auch sofort ein.
Konstablerwache? Da gibt es zwei S- und zwei U-Bahn-Gleise, das war’s aber auch.
Gibt auch ansonsten genug Gegenbeispiele. Aber wie gesagt, es hat einen gewissen Sinn, inbesondere bei aufkommensstarken Stationen, aber wenn weitere Stationen ohne drittes Gleis folgen ist die Zugfolgezeit am Ende die gleiche.
Die Station der U4/U5 an der Konstablerwache hat tatsächlich drei Gleise.
Und ja, auf die Zugfolgezeit hat es nur geringen Einfluss, aber es trägt dazu bei, den Betrieb bei Verzögerungen schneller zu stabilisieren und vor allem verringert es das Risiko, dass ein Zug im Tunnel anhalten muss, was unter Sicherheitsaspekten wünschenswert ist.
…und vor allem verringert es das Risiko, dass ein Zug im Tunnel anhalten muss, was unter Sicherheitsaspekten wünschenswert ist.
Durchaus auch ein interessanter Aspekt, den ich bisher noch nicht bedacht hatte!
In München gibts zusätzlich noch Implerstraße und Kolumbusplatz (drei) bzw. Münchner Freiheit (vier) als Verzweigungsstationen mit mehr als zwei Kanten. Oder Köln-Breslauer Platz/Hbf. Oder Düsseldorf Hbf.
Gibt es denn keine Blockteilungen auf den Strecken?
Ich würde behaupten nein, beschwören kann ich es nicht, bin vor bald einem Jahr zuletzt auf der Strecke gefahren. Wirklich viel Sinn machen würde es aber auch nicht, denn wenn man auf halber Strecke anhalten muss, muss erneut angefahren und vor der Haltestelle gehalten werden.
So hat man wohl nur den Effekt, dass die Züge etwas früher die Haltestelle Steintor erreichen können, was – wie du gesagt hast – für die Busanschlüsse Vorteile bringt. Aber ob sich dafür ein solch aufwendiger dreigleisiger Ausbau lohnt?
Grundsätzlich gebe ich dir Recht, man kann das Problem nicht gänzlich lösen, aber einen gewissen Nutzen erzielt man schon. Ob es sich (vor allem nachträglich) lohnt kann ich nicht beurteilen, an anderen Stellen ist es aber durchaus üblich, kalkfalke führt hier das Extrembeispiel Jungfernstieg an, alternativ wäre hier die Haltestelle am Waterloo in Hannover zu nennen.
Ah okay, hätte mich ehrlich gesagt auch sehr gewundert, wenn die alle auf den gleichen Gleisen fahren würden, aber auf der Karte sah das eben genau so aus
Ja, leider ist eine zweidimensionale Karte hier nicht so genau. Auf der OpenRailwaymap kann man es aber wenn man ganz nah heranzoomt erkennen, leider gibt es die hier ja nicht als Kartengrundlage 😉
„Ich würde behaupten nein, beschwören kann ich es nicht, bin vor bald einem Jahr zuletzt auf der Strecke gefahren. Wirklich viel Sinn machen würde es aber auch nicht, denn wenn man auf halber Strecke anhalten muss, muss erneut angefahren und vor der Haltestelle gehalten werden.“
Ist ja auch egal, jedenfalls könnte man, wenn die längere Strecke Königsworther Platz – Steintor irgendwie maßgebend für den Zugfolgeabstand sein sollte, eine Blockteilung vornehmen und das Problem wäre gelöst, dafür braucht es keine Dreigleisigkeit.
„Grundsätzlich gebe ich dir Recht, man kann das Problem nicht gänzlich lösen, aber einen gewissen Nutzen erzielt man schon.“
Ich verstehe den Effekt schon. Es ist grundsätzlich durchaus sinnvoll, an zusammenlaufenden Strecken parallele Einfahrten zu haben, insbesondere wenn dies eine aufkommensstarke Haltestelle mit längeren Haltezeiten ist, da man die Staueffekte ein wenig gleichmäßiger verteilen und einzelne Unregelmäßigkeiten (z.B. lange Fahrgastwechsel) besser puffern kann.
Da man aber spätestens bei Einfahrt des zweiten Zuges an der Station Kröpcke bei der gleichen Zugfolgezeit ist, sehe ich nur relativ geringen volkswirtschaftlichen Nutzen und entsprechend wenig Realisierungschancen für einen zusätzlichen Tunnelabschnitt.
Wenn ich die Disskusion Richtig verfolgt habe, wäre es dann nicht eher sinnvoller eines Viergleisigen Ausbau wie der Heinrich-Heine-Allee oder im Hauptbahnhofin Düsseldorf zu machen. Denn wenn einer der Stadtbahnen bzw. Straßenbahnen zu spät kann es sein, das dieses System zusammenbricht auch mit drei Gleisen. Aber ansich ist der Ausbau keine schlechte Idee, wenn ich es richtig sehe.
Den Sinn eines vierten Gleises sehe ich um ehrlich zu sein nicht wirklich, da alle Bahnen ja im „Haltezeitnabstand“ vom Kröpcke kommen und sich erst hinter dem Steintor verzweigen, in der Gegenrichtung kommen die Bahnen halt aus unterschiedlichen Richtungen und sind daher nicht unbedingt im Haltezeitenabstand, wodurch es dann zu Komplikationen kommen kann. Aber ansonsten danke für die Zustimmung!
Der Vorteil ist ein Kapazitätserweiterung damit entzerrt sich das ein bisschen. Es gibt quasi zwei Inselbahnsteige. Nur bei einem dritten Gleis sehe ich eher ein Betriebliches Problem. Ich erläutere es kurz, wenn ein Bahn auf das dritte Gleis muss sie in der Regel mindestens ein Gleis verlassen, nur in dem Moment belegt sie ja beide Strecken, so das zu einer Art Verstopfung kommt, weil die Bahn ja im Moment beide Gleise blockiert, weil drei Gleise sehe ich persönlich eher weniger Sinn drin dann würde ich eher 4 gleise machen anstatt drei. Da hier das Problem ist des wechselns ist.
… wenn ein Bahn auf das dritte Gleis muss sie in der Regel mindestens ein Gleis verlassen, nur in dem Moment belegt sie ja beide Strecken, so das zu einer Art Verstopfung kommt, weil die Bahn ja im Moment beide Gleise blockiert,…
Nein, bei dem eingezeichneten Spurplan kreuzen sich die Fahrwege der Bahnen zu keinem Zeitpunkt, insbesondere wird nicht die Gegenrichtung gekreuzt. Die Gleise aus Richtung Christuskirche werden bereits heute unter jenen in Richtung Königsworther Platz hindurchgeführt. Das ist aber zugegebenermaßen in der Karte nicht zu erkennen.
Sinn einer vierten Bahnsteigkante bei Verzweigungsstationen ist primär, dass sich die Kapazität der Bahnsteige erhöht. Stadtauswärtige Fahrgäste stehen nicht an einer Bahnsteigkante Schlange, sondern verteilen sich auf zwei.
Um noch einmal München zu bemühen – betrieblich einen großen Unterschied macht es nicht, dass am Hauptbahnhof und an der Münchner Freiheit nicht drei, sondern vier Bahnsteigkanten gebaut wurden – nur sind das Knoten mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen, da ist man über die bessere Verteilung stadtauswärtiger Fahrgäste an dedizierten Bahnsteigen für U1-OEZ und U2-Feldmoching bzw. U3-Moosach und U6-Garching froh.
Sinn einer vierten Bahnsteigkante bei Verzweigungsstationen ist primär, dass sich die Kapazität der Bahnsteige erhöht. Stadtauswärtige Fahrgäste stehen nicht an einer Bahnsteigkante Schlange, sondern verteilen sich auf zwei.
Denke ich auch. Und das halte ich hier nicht für unbedingt notwendig.