Beschreibung des Vorschlags
Beschreibung
Ich schlage vor die Hochflur Stadtbahnnetzte von Essen und Düsseldorf zu verbinden.
Dazu wird die Essener U11 von der Haltestelle Messe West/Süd nach Düsseldorf bis zum Flughafen Fernbahnhof verlängert und dort mit der U81 verknüpft.
Baulich
Der U-Bahntunnel wird von der Haltestelle Messe West/Süd um etwa 800m verlängert und kommt hinter der Polizeiakamie kurz wieder für 300m an die Oberfläche.
Anschließend wird des Gewerbegebiet rund um die Karstadt Hauptverwaltung und den Büropark Bredeney mit einem 1km langen Tunnel unterfahren. Dort entsteht auch die einzige neue Haltestelle. Die Strecke schwenkt unterirdisch an die Autobahn A52 an und kommt dort wieder an die Oberfläche.
Nun folgt eine gut 19km lange oberirdische Trassierung direkt entlang der A52. Wesentliches Kunstbauwerk ist die Mintarder Ruhrbrücke mit 1800m LÄnge und 53m Höhe.
Kurz vor dem Flughafen Fernbahnhof von Düsseldorf trifft die neue Stadtbahn dann auf die geplante U81 und folgt dieser bis zum unterirdischen Terminalbahnhof.
Verkehrlich
Die Strecke wird zweigleisig und kreuzungsfrei für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h trassiert. Daher ist der Einsatz für „aufgemotzten“ Hochflurstadtbahnen erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit auf der langen Strecke ohne Halt auch ausnutzen zu können.
Die Fahrzeit von Essen Hbf bis Messe West/Süd beträgt derzeit 6 Minuten, bis zum Büropark Bredeney rechne ich mit 8 Minuten.
Die 20km bis zum Fernbahnhof am Flughafen DUS werden in 12 Minuten befahren, was einem Schnitt von 100km/h entspricht und mir plausibel erscheint. Bis zum Terminal am Flughafen braucht die Stadtbahn dann noch ca. 3 Minuten.
Insgesamt beträgt die Fahrzeit von Essen Hbf bis zum Flughafen Fernbahnhof damit 20 Minuten, dass 2-4 Minuten schneller als mit RE1 bzw. RE6 via Duisburg. Bis zum Flughafen Terminal ist die Stadtbahn mit 23 Minuten dann konkurrenzlos schnell.
Beim Fahrplan sehe ich keine Verlängerung der U11 vor. Die U11 endet weiterhin in Messe West/Süd. Stattdessen sollte eine eigenständige neue Linie U11X verkehren. Diese U11X verkehrt im 20-Minutentakt und beginnt in Essen am Berliner Platz. Die dortige zweigleisige Wendeanlage bietet sich dafür an. In Düsseldorf endet die Linie U11X an der Messe Nord in der dortigen Wendealage.
Das zu nutzende Radprofil ist noch festzulegen. Die eingesetzen Züge müssen auf jede Fall über ein Mischprofil verfügen, um sowohl in Essen als auch in Düsseldorf Teile des Bestandsnetzes nutzen zu können.
Um große Kapazitäten bereitstellen zu können, sollen alle Züge die 90m der Tunnelstationen komplett ausnutzen können.
Funktional
Die neue Linie Essen Berliner Platz – Düsseldorf Messe stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen beiden Großstädten dar und entlastet den Kernabschnitt des RRX mit einer zusätzlichen Direktverbindung.
Der Düsseldorfer Flughafen wird direkt mit der Essener Messe und der Essener Innenstadt verbunden. Mit Fahrzeiten, die auf der Vollbahn nicht erreicht werden.
Perspektiven
Bei entsprechender Nachfrage ist auch ein 10 Minutentakt möglich. Man könnte dann alle in Essen Messe endenden Züge bis Düsseldorf fahren und auf eine extra Linie U11X verzichten.
Es sind zusätzliche Bahnstationen denkbar. Diese würden jedoch dem Charakter als schnelle Verbindung widersprechen.
Trotzdem wäre z.B. eine Station an der Autobahnabfahrt Essen-Kettwig und dem großen dortigen Messeparkplatz denkbar. Der Halt könnte als P&R Bahnhof bei großveranstaltungen oder für Pendler genutzt werden.
Am Kreuzungspunkt mit der Bundesstraße 1 wäre ein Halt Breitscheid denkbar. Der Müheimer Südwesten mit dem Stadtteil Saarn wäre dort gut per Bus und P&R anzubinden.
Verkehrlich kann man sich auch eine Durchbindung auf die Düsseldorfer Innenstadtstrecke vorstellen. Der gut situierte Essener Süden hätte dann eine umsteigefreie Direktverbindung zur Düsseldorfer Kö…;) Die Fahrzeit vom Essener Hbf zum Heinrich-Heine-Platz läge bei 38 Minuten und entpricht damit exkat den Werten, die man mit dem RRX im D-Takt braucht.
- Stadtbahn U11X
- 8 Minuten Essen Hbf – Bürpoark Bredeney
- 12 Minuten Büropark Bredeney – Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen
- 3 Minuten Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen – Flughafen Terminal
- 3 MinutenFlughafen Terminal – Freiligrathplatz
- 12 Minuten Freiligrathplatz – Heinrich-Heine-Allee
- RRX
- 29 Minuten Essen Hbf – Düsseldorf Hbf
- 5 Minuten Umstieg
- 4 Minuten Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee
Anmerkungen
Eine zusätzliche normalspurige Hochflurlinie benötigt in Essen ausbeuten.
Aufgrund der 90m langen Hochflurzüge muss die gesamte Südtrecke in Essen auf Hochflur umgebaut werden. Das bedeutet das Ende der Meterspur nach Bredeney bzw. dessen Umbau oder Ersatz (bitte an anderer Stelle diskutieren).
In Essen Hbf müssen die Gleise für Hoch- und Niederflur komplett kreuzungsfrei geführt werden. Das Richtungsgleis Hbf – Bismarckplatz ist dafür neuzutrassieren.
Eine Führung von Zügen in die Düsseldorfer Innenstadt halte ich nur für verträglich, wenn der straßenbündige Abschnitt zwischen Reeser Platz und Klever Straße durch einen Tunnel ersetzt worden ist.
weitere Anmerkungen aufgrund der Diskussion
Was den Takt angeht, habe ich erstmal einen T20 unterstellt. Man kann aber auch völlig unprobelmatisch einen T10 in der HVZ unterstellen. Kritisch werden dann wenn man noch mehr verdichtet die städtischen Stammstrecken.
Bei einer konsequenten Trennung von Normal- und Meterspur in Essen so wie dargelegt, hat die Stammstrecke eine Kapazität von 5 Linien pro 10 Minuten. Mit einem T10 jeweils nach Mülheim, Margarethenhöhe, Messe, Düsseldorf und Bredeney wäre das ausgeschöpft. Man kann also einen T5 auf der Strecke zusammen mit dem Grundtakt zur Messe unterstellen.
In Düsseldorf passen auch 5 Züge im T10 auf die Stammstrecke. Derzeit fährt in der HVZ ein T10 von der Messe und aus Richtung Duisburg. Später kommt dann vermutlich eine 3. Linien vom Flughafen dazu. 2 Linien von Essen wären also auch in Düsseldorf auf der Stammstrecke kein Problem. Allerdings muss dann der geplante Tunnel der Düsseldorfer Nordtsrecke bis zum Reeser Platz fertig gestellt werden, sonst wird das dort zu wuselig mit den Stadtbahnen in der Kaiserswerther Straße.
Für die Kapazität ist die Bahnsteiglänge entscheident. Die Stadtbahnverordnung in NRW schreibt 90m lange Bahnsteige vor. Das dürften damit alle älteren Tunnelbahnhöfe in Essen und Düsseldorf auch haben. Vielleicht wäre der Einsatz von 100m langen Zügen möglich, die jeweils vorne und hinten 5m überstehen? Ich habe mal auf Basis des TW3000 aus Hannover die möglichen Kapazitäten mit 100m Zügen berechnet:
- Im T20 hätte man pro Stunde 650 Sitzplätze
- Im T10 hätte man pro Stunde 1300 Sitzplätze
- Im T5 hätte man pro Stunde 2600 Sitzplätze
dazu kommt nochmla ein Mehrfaches an Stehplätzen. Das will man aber bei einer Überlandstadtbahn nicht haben. Aber auch mit 1300 bis 2600 Sitzplätzen pro Stunde, wäre das eine rieisge Zusatzkapazität (zum Vergleich, der RRX hat im T15 pro Stunde 3200 Sitzplätze).
Ohne Stationen entlang der A52 ist die Idee ziemlich undurchdacht. Außerdem: Warum die U-Bahn unter der A52? Die U18 verläuft schließlich auch auf dem Mittelstreifen der A40. Das wäre also günstiger zu bauen, zumal du beachten solltest, dass eine U-Bahn unter der A52 einfach so im Autobahnkreuz Breitscheid nicht möglich ist, da direkt unter der A52 die B227, die A3 und die A524 verlaufen. Da musst du also zwei Etagen tiefer gehen.
Wo steht denn, dass die Strecke komplett unter der A52 verlaufen soll?
Warum ich von Zwischenhalten absehe, habe ich erläutert, und glaube mir, ich habe das auch durchdacht…
Wenn es für diesen Vorschlag zwingend erforderlich ist sollte man es doch auch hier diskutieren oder nicht? Der Vorschlag ist zwar gar nicht so ganz undurchdacht wie ich auf den ersten Blick gedacht habe, allerdings werde ich trotzdem sagen, dass es einen Grund hat warum normalerweise Eisenbahn- und nicht Straßenbahnstrecken die verschiedenen deutschen Städte verbinden. Ja, das dicht besiedelte NRW stellt da schon eine Ausnahme dar, aber ob man es so weit wie hier treiben kann glaube ich nicht.
Man muss ja auch überlegen was hier angeboten wird vs. was die Baukosten sind: Ein T20 an 90m Bahnen kommt schneller zum Flughafen (das ist im Grunde gar keine Kapazität, besonders verglichen mit dem angestrebten T15+ des RRX), wofür aber mehr als 20km zweigleisige Strecke inklusive fast 2km Tunnel neugebaut werden müssen, neue Stadtbahnen die 120km/h (bei bestimmt auch mal 6% Steigung wenn du oberirdisch bleiben willst, was ist denn die maximale Steigung der Autobahn dort?) schaffen angeschafft werden müssen und die entsprechenden Betriebskosten gestemmt werden müssen. Des weiteren muss in Essen eine ganze Strecke umgespurt und umgebaut werden.
Und das alles wenn man auch die Strecke der S6 mit deutlich kürzerer Neubaustrecke zusätzlich weiter nördlich an den Flughafenbahnhof anbinden könnte um dort einen RE anzubieten, der vielleicht nur stündlich oder halbstündlich aber mit mehr Kapazität und vermutlich schneller den Flughafen anbindet? Nein danke.
Nach genauerer Betrachtung des Gebiets bin ich sogar der Meinung, dass eine SFS (mit Anbindung nach Essen für REs) möglich und sinnvoll ist, welche den Sinn dieses Vorschlags komplett zunichte machen würde, da dann deutlich schnellere REs und Fernzüge genau diese Relation bedienen könnten und sogar ein Nutzen für das ganze Ruhrgebiet geschaffen wäre.
Der Umbau der Essener Südstrecke und dessen Diskussion ist aus meiner Sicht ein eigenes Thema, dass auch wenn sich die Stadt Essen derzeit anders entschieden hat, unabhängig anzugehen wäre. Würde man dies hier diskutieren, würde das zu sehr vom eigentlichen Vorschlag und dessen ablenken.
Zu den Kapazitäten siehe meine Erläuterungen im Vorschlag.
Ich halte Stadtbahnen, die statt heute 100km/h zukünftig 120km/h fahren jetzt nicht für eine Revolution. Ich sehe da eher die Herausforderung diese mit 750V zu betreiben. Energetisch könnte es da vielleicht sogar vorteilhaft sein, die Spannung auf dem Überlandstück auf 1500V hochzusetzen. Fahrzeugseitig dürfte das kein Problem sein.
Die A52 ist keine Reichaustobahn mit engen Kurven und starken Steigungen, sondern eine sehr geradlinig und verhältnismäßig eben durch die Landschaft trassierte Autobahn. Die nach den Stadtbahnparametern NRW maximal zulässige Steigung von 4 Promille ist hier problemlos einhaltbar.
Dein Beispiel mit einer NBS der S6 hat meinem Vorschlag gegenüber gravierende Nachteile:
Die technischen Anforderungen sind deutlich höher, weshalb man nicht jede Stadtbahn für 120km/h baut, die zusätzliche Technik mit rumzuschleppen kostet nämlich auch Energie und Geld. Die Bahnen auf dieser Linie würden hier vermutlich auch wirklich nur für diese eine Linie beschafft/abgewandelt werden.
Wie ich selbst gesehen habe ist selbst eine SFS mit 2,5% Steigung problemlos machbar, das stimmt.
Das stimmt, dafür ist die Fahrtzeit deutlich schneller und der Anschluss an andere Zugverbindungen (die deutlich mehr Fahrgäste anlocken dürften als der Flughafen) deutlich besser.
Natürlich fahre ich „nur“ die Hauptbahnhöfe statt jeweils das wirklich Stadtzentrum an, allerdings sind die Verbindungen vom Hauptbahnhof beider Städte mit der Stadtbahn ins Stadtzentrum so gut, dass ich da keine Abzüge machen kann. Wie bereits gesagt ist ja auch die Fahrtzeit mit 200km/h (oder selbst „nur“ 160km/h) deutlich unter der der Stadtbahn mit nur 120km/h.
Dafür sind jetzt über den Hauptbahnhof alle Viertel Essens (und Düsseldorfs!) gut angebunden. Man könnte sogar überlegen die REs nicht in Essen-Stadtwald sondern bei Essen-Bredeney (mit kurzer Verlängerung der Straßenbahn) halten zu lassen.
Wie ich merke weißt du gar nicht das dort in den nächsten Jahren (auf jeden Fall schneller als SFS oder diese Stadtbahn fertig sind) zwei weitere Gleise (teilweise nur eins, sodass Sechsgleisigkeit besteht) gebaut werden sollen, also würde ich dich bitten ein wenig Recherche zu betreiben.
Wenn du dich so gut in Düsseldorf auskennst, sollte dich nicht überraschen, dass nördlich des HBF bis kurz vor den Flughafen Fernbahnhof mit dem RRX keine einzige Gleisachse dazu kommt. Da kannst du nicht wesentlich mehr Züge auf die Hauptstrecke packen.
Über die direkte Stadtbahn kann hingegen sehr viel zusätzliche Kapazität zwischen beiden Städten mit sehr konkurrenzfähigen Fahrzeiten geschaffen werden.
Nördlich des Hauptbahnhofs wird nicht ausgebaut, da die Strecke dort bereits sechsgleisig ist. Wozu soll da dann noch mehr dazukommen?
Zwischen Düsseldorf und Duisburg wird die Strecke durchgehend sechsgleisig ausgebaut, damit sowohl der Fernverkehr als auch der Regionalverkehr und die S-Bahnen jeweils ihre eigenen zwei Gleise haben.
Der RRX muss sich seine Gleise zwischen Düsseldorf und Duisburg ausschließlich mit dem RE19 teilen, der allerdings in den T7,5 mit eingerechnet ist.
Es gibt also zwischen Düsseldorf und Duisburg noch reichlich Kapazitäten für Taktverdichtungen.
Bis zu der Stelle wo die S6 und eine Güterzugstrecke abzweigen sogar siebengleisig, an vielen Stellen sogar mit genug Platz um auch noch ein achtes Gleis auf den Bahndamm zu setzen.
Es kann natürlich sein dass man irgendwo hier ein neues Überwerfungsbauwerk o.ä. bauen müsste, das muss man aber hoffentlich nicht noch extra erwähnen.
Dies sind die momentanen Fahrzeiten, im Zielnetz 2040 brauchen die RRX-Linien 1, 2, 4 und 6 nur noch 19 bis 21 Minuten (je nach Linie und Richtung). Damit wäre der RRX genauso schnell wie deine Express-Stadtbahn.
Generell halte ich es für nicht sinnvoll, mit der Stadtbahn dem RRX in Konkurrenz treten zu wollen, da allein die Betriebskosten des RRX mit 210m langen Dostos pro Passagier deutlich niedriger liegen als die einer 90m langen Stadtbahn.
Wenn der Fokus allerdings nicht auf der Geschwindigkeit sondern auf der Erschließung läge, fände ich diesen Vorschlag jedoch durchaus eine Überlegung wert. Ich würde daher noch folgende zusätzliche Halte einlegen: Tiefenbroich, Lintorf-Süd, Lintorf-Ost, Breitscheid, Mintarder Berg, Mintard, Icktener Siedlung und P10 Messe Essen (als P+R nutzbar).
Wenn man diese Linie dann noch über den Flughafen hinaus bis in die Innenstadt verlängert, entsteht eine ziemlich attraktive Überlandstraßenbahn.
Ich sehe da keine Konkurrenz, sondern eine Ergänzung. Der RRX wird perspektivisch auch so voll werden, dass er über jede Ergänzung froh seien dürfte.
Die Realtion von Essen zum Flughafen Fernbahnhof ist nicht für das Punkt-zu-Punkt Aufkommen relevant. Wer zum Flughafen will, muss zum Terminal und da ist man mit der Stadtbahn dann sehr viel schneller als mit dem RRX und einem Umstieg auf die Kabinenbahn. Fernzüge halten am Fernbahnhof nur in geringem Umfang, zudem kann man da auch in Essen direkt einsteigen. Ebensolches gilt für dern Regionalverkehr. Wenn man aber aus dem Essener Süden guckt, sieht das gleich ganz anders aus. Da kann der Umstieg auf den Fern- oder Regionalbahnhof am Flughafen auf einmal sehr viel attraktiver sein, als erst an den Essener Hbf zu fahren.
Den veränderten Fokus auf die Erschließung zu legen, würde das Wesen des ganzen Vorschlags verändern. Dazu halte ich die Siedlungen aber für zu klein, als dass sich die Varainte dafür noch lohen würde. Denn der Vorteil einer schnellen Verbindung zwischen Essen, seinem Süden und dem Düsseldorfer Norden (mit Flughafen, Messe und Fernbahnhof) sowie ggf. der Düsseldorfer Innenstadt würde damit verloren gehen. Damit überwögen aus meiner Sicht die Nachteile dieser Erschließungslösung dessen Vorteile.
Ich empfinde den Gegenvorschlag von Baum, den Fokus der Stadtbahn auf Erschließung statt auf Geschwindigkeit zu legen als einzig richtig. Sie sagten, dass Ihr Vorschlag keine Konkurrenz zum RRX darstellen soll, jedoch legen Sie dafür viel zu viel Wert auf Fahrtzeiten. Der Grundgedanke des ÖPNV ist nun mal die Erschließung von Gebieten.
Sie halten Ratingen-Lintorf mit über 15.000 Einwohnern als für zu klein um einen Stadtbahnhalt zu rechtfertigen? Allgemein sind an Ihrer gesamten Streckenführung ca. 50.000 Einwohner die von dieser Stadtbahnverbindung profitieren könnten. Alleine 25.000 davon befinden sich in unmittelbarer Reichweite. Ich sehe nämlich unter anderem ein riesen Potenzial für Mülheim-Saarn bei einem Halt in Ratingen-Breitscheid. Aktuell wird Düsseldorf und Mülheim-Saarn nur druch die chronisch überlastete Buslinie 752 im T60 verbunden. Mit einem Stadtbahnhalt in Breitscheid könnte man überlegen Die Linie 131 nach Ratingen-Hösel S zu verlängern und den Takt von einem T30 auf einen T20 zu verdichten. Das wäre somit sowohl Fahrzeittechnisch und Erschließungstechnisch eine viel bessere Verbindung nach Düsseldorf für den über 20.000 Einwohnerstarken Stadtteil Saarn.
Um das ganze mal aus einer Verkehrspolitischen Sicht zu betrachten: Ihr Vorschlag in seiner aktuellen Form ist vom Kosten-Nutzen-Verhältnis leider sehr unrealistisch und würde so niemals Zustimmung von den betroffenen Stadt- und Gemeinderäten bekommen. Ein über 20km langer Neubau, verbunden mit Umfassenden Umbau arbeiten um den Essener Hbf herum und komplett neue Stadtbahnzüge nur für die Pendler vom Essener Süden zum Düsseldorfer Flughafen?
Es sind nicht viele aber dafür große Veränderungen nötig, um das Kosten-Nutzen-Verhältnis ungemein zu verbessern:
– Die von Baum erwähnten zusätzlichen Haltepunkte inklusive einzelner Änderungen des örtlichen Busnetzes
– Die Strecke für eine Vmax von 80 km/h auslegen, um die bereits bestehenden Züge verwenden zu können (Dann auch eventuell eine gemeinsame Linienkonzession mit Rheinbahn und Ruhrbahn)
– Der Einsatz von nur 60m langen Zügen im T20. Damit sollten die benötigten Umbauten bei den bereits bestehenden Streckenabschnitten auf ein Minimum reduziert werden.
„Damit überwögen aus meiner Sicht die Nachteile dieser Erschließungslösung dessen Vorteile.“
Vorteile:
– Wesentlich geringere Kosten durch wegfallende Beschaffung neuer Stadtbahnzüge als auch wegfallende Umbaumaßnahmen im Raum Düsseldorf (Kaiserswerther Straße) und Essen (Stammstrecke Hbf-Bredeney)
– Verbesserung der Verkehrsqualität für die Stadtteile Tiefenbroich, Lintorf, Breitscheid, Mintard, Saarn, Kettwig
Nachteile:
– Längere Fahrzeiten (ca. 60 Sekunden pro Halt. Fahrgastwechsel: 30 Sekunden, Zeitverlust durch Bremsen/Beschleunigen ca. 30 Sekunden) = 8 Minuten länger zwischen Essen Messe – Düsseldorf Flughafen
– Geringeres Sitzplatzangebot
In diesem Fall denke ich definitiv, dass die Vorteile hier die Nachteile überwiegen. Zu Messeveranstaltungen (Egal ob in Düsseldorf oder Essen) kann man immer noch über Verstärkerfahrten ohne Zwischenhalte und 90m Zügen nachdenken. Aber im regulären Betrieb erachte ich diese nicht als nötig.
Um nochmals auf den eigentlichen Gedanken zurückzukommen:
Eine Stadtbahn kann immer als eine Alternative zum SPNV gesehen werden, aber niemals als Ergänzung oder gar als Ersatz. Das beste Beispiel dafür befindet sich bereits in Düsseldorf. Nämlich die Stadtbahnstrecken nach Duisburg und Krefeld. Sie Ergänzen die bestehenden SPNV Strecken keineswegs, bieten aber eine annehmbare Alternative an, falls der SPNV brach liegt. Ich persönlich bevorzuge sogar lieber die U76 gegenüber dem RE10. Aber angesichts des aktuellen Angebotes des SPNV mit 2 S-Bahn Linien (S1 und S6) sowie 4 Regionalexpresslinien (RE1, 2, 6, 11) mit insgesamt 9 Fahrten und über 5000 Sitzplätzen pro Stunde braucht es wirklich keine *ergänzende* Stadtbahn.
Abschließend kann ich sagen, dass Ihr Vorschlag vom Konzept her durchaus gelungen ist, allerdings sind Sie leider viel zu sehr darauf fokussiert, eine Alternative zum SPNV darzubieten und vernachlässigen dabei das ÖPNV Netz in der Region und übersehen die weitreichenden Vorteile, die Sie zugunsten von ein paar Minuten Fahrzeit aufgeben möchten. Wenn Ihnen die Fahrzeit so wichtig ist, dann ist die Stadtbahn als gewähltes Verkehrsmittel leider falsch, da der Sinn einer Stadtbahn kein schnelles von A nach B ist, sondern möglichst vielen Menschen ein A nach B zu ermöglichen.
Gibt es am Düsseldorfer Flughafen nicht so einen „Skytrain“ vom Bahnhof zu den Terminals ? Das schockt, damit zu fahren und besteht schon. Und von Essen kommt man ja mit der Bahn ganz gut nach Düsseldorf.
Den SkyTrain gibt es. Allerdings ist ohnehn fest geplant die neue U81 von Düsseldorf zum Terminal über den Fernbahnhof nach Ratingen zu verlängern. Ab Fernbahnhof nutzt mein Vorschlag daher eine ohnehin in ein paar Jahren bestehende Strecke.
dann finde ich die Idee eigentlich super 👍, das schafft ja Synergien zwischen der Essener und der Düsseldorfer U-Bahn beziehungsweise Stadtbahn
Anstelle die frisch umgebaute Südstrecke in Frage zu stellen, könnte man auch einfach einen Wagen nicht barrierefrei anbieten und Klapptrittstufen nutzen, die in Düsseldorf eh noch benötigt werden. Wer Barrierefreiheit will steigt halt in die anderen beiden Wagen.