Beschreibung des Vorschlags
Hier schlage ich eine Linie zwischen Bielefeld-Gadderbaum und Bielefeld-Brönninghausen vor.
Als Anfangspunkt wähle ich hier den Parkplatz des Freibads Gadderbaum. Dieser Punkt muss nicht für immer eine Endstation sein. Perspektivisch ist von hier eine Verlängerung entlang dem Flaßkamp und dann ein Tunnel unter „An der Rehwiese“ und „Höchte“ bis unter den Eggeweg und von dort unter dem Windfang bis Brackwede denkbar. Falls ein Tunnel an dieser Stelle nicht zu haben ist, kann man womöglich auch eine Seilbahn bis Brackwede und sogar bis zur Windflöte ins Auge fassen.
Die optimale Lage der Haltestelle am Freibad Gadderbaum und die Führung über die Kükenshove müsste sicherlich genau untersucht werden. Zwar ist die Kükenshove relativ schmal, allerdings liegen hier zwei Schulen und die wenigen Wohnhäuser sind durch Gärten von der Straße getrennt. An der Ostseite der Deckertstraße zwischen „Am Ellerbrocks Hof“ und „An der Tonkuhle“ befinden sich kein Wohnhäuser, sodass man hier sicher gut die Straße verbreitern und eine Haltestelle einrichten könnte. (Es fände sich jedoch vielleicht zwischen Freibad Gadderbaum und Saronweg auch noch ein anderer Weg, der weiter nach Bethel hineinführte, denn die Anwohner*innen der Umgebung Deckertstraße haben es nicht allzu weit zur Haltestelle Friedrich-List-Straße an der Artur-Ladebeck-Straße.)
Nun ginge es „An der Tonkuhle“ nach Osten, über den Quellenhofweg und durch die Handwerkerstraße. Am Saronweg böge die Trasse nach links, d.h. nach Norden ab. Am Platz zwischen Saronweg und Handwerkerstraße würde ich die Haltestelle Bethel einrichten. Von hier sind viele Einrichtungen des Ortes gut zu erreichen.
Von der Saronstraße ginge es den Königsweg entlang weiter. Am Kantensiek wird es schwieriger, denn nun muss irgendwie eine Verbindung zu den Schienen der Linie 1 in der Artur-Ladebeck-Straße geschaffen werden. Auch wenn man das Gebäude Gadderbaumer Straße 40 bewahren will, könnte für eine schlanke Niederflurbahn genug Raum zwischen den Gebäuden Gadderbaumer Straße 38 und 40 sein. Wegen der Umstiegsmöglichkeit zur Linie 1 böte sich allerdings hier eine Haltestelle an, die ich dann allerdings nicht mehr Bethel, sondern z.B. „Haller Weg“ nennen würde, was auch für die aktuelle Haltestelle der Linie 1 gälte. Die neue Haltestelle der Niederflurbahn könnte an der Artur-Ladebeck-Straße beginnen und um die Nord-Ost-Ecke des Gebäudes Gadderbaumer Straße 40 gebogen sein. Eine Niederflur Haltestelle mit Bahnsteigen in Seitenlage benötigt schätzungsweise nicht mehr als 10 Meter Breite, sodass bei mittiger Lage zwischen den Gebäuden Gadderbaumer Straße 38 und 40 zwischen Bahnsteigen und Häusern noch jeweils mindestens drei Meter Abstand blieben. Fußgängerüberwege zwischen dieser Niederflurhaltestelle und der Hochflurhaltestelle an der Artur-Ladebeck-Straße müssten geschaffen werden.
Vom der Haltestelle „Haller Weg“ bis zur Kunsthalle ginge es auf den bereits vorhandenen Gleisen weiter. Auch am Adenauerplatz liegt es nahe, eine günstige Umstiegssituation zur bereits vorhandenen Haltestelle am Adenauerplatz zu schaffen, also etwa direkt gegenüber dem Gebäude Artur-Ladebeck-Straße 7.
Denkbar ist es sicherlich auch, die Niederflurlinie zwischen Kantensiek und Adenauerplatz durch die Gadderbaumer Straße zu legen. Aber der Mobilitätsgewinn hierbei scheint mir so klein, dass der Aufwand sich dafür in meinen Augen nicht lohnt.
Vom Adenauerplatz bis zu dem Platz, der z.Z. leider noch nach Friedrich Ludwig Jahn benannt ist (ich nenne den Platz hier „Bejaranoplatz“, zu Ehren der vor Kurzem verstorbenen Esther Bejarano), verliefe die Strecke weiter über die Artur-Ladebeck-Straße und den Oberntorwall. Über die Lage einer weiteren Haltestelle zwischen Adenauerplatz und Bejaranoplatz lässt sich vermutlich lange diskutieren. Ich habe mich hier für den Abschnitt zwischen Stapenhorststraße und Klosterstraße entschieden, der für die Anwohner des Viertels Crüwellstraße/Grünstraße über einen Fußgängertunnel zu erreichen ist und zudem guten Zugang zum Klosterplatz und zur Altstadt gewährleistet.
Am Bejaranoplatz bietet sich meiner Meinung die zentrale Lage zwischen Niederwall und Friedrich-Verleger-Straße an. Von dort ginge es die Friedrich-Verleger-Straße am Kesselbrink entlang, wo eine weitere Haltestelle liegen könnte.
Dann führte sie ungefähr geradeaus in die Bleichstraße, die aktuell schon eine Einbahnstraße ist und die ich zwischen Museum Hülsmann und Kesselbrink nur noch für den motorisierten Invidualverkehr (MIV) der Anlieger*innen freigeben würde. Eine Haltestelle könnte zwischen Historischem Museum und Wiesenbad liegen. Nahebei liegt auch die Arbeitsagentur und das Alte Schlachthofviertel.
Vom Museum Hülsmann stadtauswärts wird die Bleichstraße etwas breiter. Von hier bis zur Huberstraße könnte es evtl. sogar möglich sein, Schienen- und Straßenverkehr zu trennen, wenn man die Straße verengte und westlich der Wilhelm-Bertelsmann-Straße den Fußweg durch den Ravensberger Park, östlich davon hinter den Baumbestand legte. Denkbar ist es auch, auf Höhe des Museums Hülsmann die Bahn geradeaus in den Park und dann in einer Linkskurve um das Haus Bleichstraße 8 herum zu legen und dann wieder auf die Bleichstraße treffen zu lassen.
Eine weitere Haltestelle könnte kurz vor der Huberstraße hinter den Carl-Severing-Schulen liegen. Außer letzteren befinden sich in unmittelbarer Umgebung auch das Maria-Stemme-Berufskolleg sowie die Seidenstickerhalle.
Zwischen Huberstraße und Flachsstraße würde ich die Bahn bereits auf das Gelände des Maria-Stemme-Berufskolleg legen und östlich der Flachsstraße scharf nördlich hinter Halle 2 der Carl-Severing-Schulen entlang Richtung Ostbahnhof führen. Der Bahndamm müsste durchquert werden, wozu Koordination mit diversen Bahnunternehmen erforderlich wäre. Eine Haltestelle könnte dann direkt unter den Gleisen der Eisenbahn liegen, wodurch auch die Bedingungen für zügige Umstiege geschaffen würden.
Östlich vom Ostbahnhof würde die Linie auf gesamter Länge durch die Straße Auf dem Langen Kampe führen. Das Thema wurde auch früher schon diskutiert. Selbst wenn in diesem Fall vermutlich einige Kirschbäume gefällt werden müssten, vermeidet diese Strecke doch die Heeper Straße, die damit eher als Hauptstraße für den Lieferverkehr in Richtung Innenstadt erhalten bliebe. Denn in der Innenstadt wohnen auch bei autofreien Innenstädten weiterhin viele Menschen, die versorgt sein wollen. Für das Viertel zwischen Heeper Straße und Eckendorfer Straße läge die Trasse durch den „Langen Kampe“ auch zentraler als auf der Heeper Straße. Die Straße Auf dem Langen Kampe ist nicht nur von Kirschbäumen, sondern auch von vielen Parkplätzen gesäumt. Eine Straßenbahnlinie würde vielen Anliegern neue Mobilitätsoptionen bieten und dadurch hoffentlich auch viele Parkplätze überflüssig machen. Haltestellen könnten z.B. an der Kreuzung zur Lohbreite, auf Höhe des Hudeweges und schließlich an der Radrennbahn liegen.
Östlich der Radrennbahn sollte es entlang der Heeper Straße zumindest streckenweise möglich sein, Schienen und Straße zu trennen. Wenigstens bis zu den Heeper Fichten dürfte genügend Raum sein, um dieses Ziel zu verwirklichen. Noch besser fände ich es, ähnlich wie an der Beckhausstraße (Linie 1), die Stadtbahn bis zum Tieplatz in Heepen auf besonderem Bahnkörper neben der Straße fahren zu lassen. Ob und wie das möglich ist, vielleicht auch nicht vollständig, bliebe zu untersuchen. Interessant scheint mir zudem die Frage, ob man die Bahn südlich oder nördlich der Straße fahren ließe. Im vorliegenden Modell habe ich mich dafür entschieden, sie südlich verlaufen zu lassen, z.B. weil die Zustiegsmöglichkeiten am Leithenhof dann besser wären und an den Heeper Fichten kein Bahnübergang nötig würde. Die Heeper Straße müsste dann sicherlich um einige Meter nach Norden verlagert werden, was zwischen Ziegelstraße und Heeper Fichten auch kein besonderes Problem darstellen sollte. Östlich der Heeper Fichten würde es hingegen enger. Eventuell könnte es jedoch reichen, den Fuß- und Radweg beidseitig hinter den Baumbestand zu verlegen. Spätestens auf Höhe der Pastor-Kruse-Straße würde es schätzungsweise ziemlich knapp, wenn man Straße und Bahn voneinander getrennt halten und noch einen Fuß- und Radweg haben wollte. Vielleicht müsste man da aber noch einmal genau hinschauen und nachdenken, wenn es tatsächlich zur Planung käme.
Bei der Weiterführung vom Tieplatz aus denke ich – auch wenn das auf den ersten Blick absurd scheinen mag – an eine Fortführung über die Salzufler Straße. Diese ist z.Z. eine Einbahnstraße und zu eng für eine zweispurige Stadtbahn. Zunächst dachte ich, zwischen Tieplatz und Hassebrock sollte auch eine einspurige Bahn genügen. §15, Abs. der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert jedoch für Strecken, auf denen Zweirichtungsverkehr stattfinden soll, dass diese nicht eingleisig seien. Daher schlage ich vor, dass man zwischen Tieplatz und Hassebrock Spur und Gegenspur übereinander fahren ließe und zwar so, dass die oberirdische Spur in der Einbahnstraße in derselben Richtung wie MIV und Lieferverkehr führe (z.Z in Richtung Tieplatz). Das bedeutet, dass die Salzufler Straße zwischen Tieplatz und Hassebrock einige Meter tief (bei Niederflurtechnik vermutlich weniger tief als bei Hochflurtechnik) aufgegraben werden müsste, um eine Stadtbahnspur zu verlegen. Die andere Spur verliefe dann ebenerdig in der Strasse. Optional könnte man eine Haltestelle am Heeper Amtsplatz ins Auge fassen.
Wie man im Detail die eine Spur der Bahn abtauchen und wieder auftauchen ließe, wäre ebenfalls eine spannende Frage, denn für vier Meter Tiefe braucht man bei 40 Promille Steigung schon 100 Meter Rampe. Ein unterirdisches Hindernis wäre z.B. der Schlaudenbach, der am Tieplatz durch ein Rohr fließt. Bei der Gelegenheit könnte man sich übrigens fragen, ob man dieses Bächlein wieder streckenweise offenlegt.
Die Fortführung über die Salzufler Straße in Richtung Brönninghausen ist nach dem Hassebrock relativ naheliegend. Da das Verkehrsaufkommen seit der Unterbrechung der Salzufler Straße durch den Ostring hier nicht mehr so groß ist, kann man die Bahn vermutlich relativ guten Gewissens zusammen mit MIV und Lieferverkehr auf der Straße fahren lassen. Denkbare Haltestellen lägen an der Bastertsiedlung und am Schützenberg.
Die Frage, wie man die Querung des Ostrings gestaltet – was oben und was unten liegt – möchte ich anderen überlassen. Östlich des Ostrings schiene es mir sinnvoll, entlang der Salzufler Straße einen Streifen Land anzukaufen, um darauf die Bahn fahren zu lassen. Zu guter Letzt würde die Unterquerung der Autobahn sicherlich ebenfalls eine gute Koordination zwischen der Stadt Bielefeld und der Autobahnverwaltung voraussetzen. Allerdings fände ich es aufgrund der Lage der Brönninghauser Siedlungen schon lohnend, die Haltestelle Brönninghausen mitsamt Schleife auf die Ostseite der Autobahn, etwa vor den Runkelkrug zu legen. Eine bessere Verbindung für Fußgänger und Radfahrer, als sie der holprige Asphaltweg durch den Wald zwischen diesem Teil Brönninghausens und dem am Kusenweg gelegenen Teil bietet, darf man meiner Meinung nach auch gerne in Betracht ziehen.
Ergänzende Bemerkungen: Durch die hier vorgeschlagene Linie ergäben sich auch in der Bielefelder Innenstadt neue Perspektiven: Wenn man die Linie 4 von Stieghorst dauerhaft nicht mehr von der August-Bebel-Straße in die Nikolaus-Dürkopp-Straße einbiegen ließe und am Rathaus vorbeiführte, sondern geradeaus am Technischen Rathaus entlang führte und am Kesselbrink eine Verknüpfung mit der hier vorgeschlagenen Brönninghauser Linie schüfe, könnte man auf die Gleise in der Nikolaus-Dürkopp-Straße verzichten. Es wäre dann denkbar, die Haltestelle Rathaus, die dann nur noch von den Linien 1 und 2 angefahren würde, unter die Erde zu legen. Denn das Auftauchen der Stadtbahn vor dem Alten Rathaus und dem Stadttheater war schon in ihren Planungszeiten von manchen für unbefriedigend gehalten worden, weil es den Platz zerschneide. Es war nötig geworden, nachdem sich die Anwohner*innen der Ravensberger Straße erfolgreich dagegen gewehrt hatten, dass die Bahn durch ihre Straße geführt würde. Bei einem Wegfall der Verbindung über die Nikolaus-Dürkopp-Straße würde auch die Haltestelle Dürkopp Tor 6 überflüssig, die zur Zeit von der Linie 3 angefahren wird.
Sicherlich ist die hier vorgeschlagene Bahn auch in Hochflurtechnik denkbar, was für die Kompatibiltät mit dem restlichen Stadtbahnsystem praktisch, allerdings tendenziell weniger komfortabel für die Passagier*innen wäre. Insbesondere in engeren Lagen wie in der Salzufler Straße in Heepen sowie in Gadderbaum schiene mir eine Hochflurbahn vom Kaliber des Vamos auch etwas zu wuchtig.