Beschreibung des Vorschlags
So, auch die zweite Stadtbahnstrecke für Berlin beruht auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. Eine der aus Osten kommenden Linien von auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, fährt vor dem Alexanderplatz in den Tunnel ein, und dann weiter zum Wittenbergplatz.
Meinen zweiten Streckenvorschlag für eine Stadtbahn für Berlin möchte ich mit einem Zitat beginnen. „Linie-Plus-Projekte durchlaufen mehrere Phasen, bis präsentable Vorschlagssammlungen entstehen, die dann an die Verantwortlichen in Verwaltung, Politik und Privatwirtschaft herangetragen werden“. Trifft auch für die Linie vom Wittenbergplatz über die Kantstraße, den Theodor-Heuss-Platz, die Heerstraße bis zur Großsiedlung Falkenhagener Feld zu. Auch dazu gibt es einen Linienvorschlag von Pro-Straßenbahn, allerdings finde ich es wenig zielstrebend diese Linie wirklich bis hinter Staaken ans Ende der Bebauung zu führen, denn dort ist ja nichts mehr. Die mehreren Phasen beziehen sich auf den Anfang der Streckenführung in Charlottenburg.
Zuerst hatte ich eine Ausfädelung am bereits im Rohbau fertigen Bahnhof „Adenauerplatz“ unter dem Kudamm in Erwägung gezogen. Dann aber nicht über die Damaschkestraße wie ursprünglich von der Stadt Berlin geplant – das war ohnehin Quatsch, weil dort keine Anbindung an die Stadtbahn (dieses Mal meine ich die auf dem Viadukt) möglich wäre. Sondern Führung direkt nach Norden über den Regional- und S-Bahnhof Charlottenburg und dann mit einer Kurve in die Kantstraße. Der Bau wäre dort nur im Schildvortrieb möglich, geschätzte Kosten von einer Viertelmilliarde, also viel zu teuer.
Versuch Nummer zwei mit einer Ausfädelung aus der U-Bahn an der Wendeanlage hinter dem Bhf. „Uhlandstraße“ mit Führung über S-Bahnhof „Savignyplatz“ und dann weiter über die Kantstraße. Ebenfalls Schildvortriebsbau nötig, zwar kürzer als Idee Eins, aber immer noch zu teuer.
Es musste also wieder eine „kreative Lösung“ her. Direkte Führung und geringste Kosten. Gefunden wie folgt: Die Trasse zweigt südlich der Gedächtniskirche aus dem Tunnel der U1 – zukünftig U3 – ab. Das Eckhaus Kudamm 11 (neben der Gedächtniskirche) müsste in geringer Tiefe direkt unter den Fundamenten unterfahren werden. Diese Bauweise ist in Berlin vor rund 100 Jahren bereits mehrfach angewandt worden, z.B. beim Bau der U1-Entlastungstrecke Richtung Gleisdreieck östlich des Bahnhofs „Kurfürstenstraße“ und des Häuserblocks nordwestlich des S-Bahnhofs „Jannowitzbrücke“. Der anschließende Bahnhof „Zoologischer Garten“ müsste unter der Kantstraße westlich der Kreuzung mit der Joachimsthaler Straße in einfacher Tieflage über dem Tunnel der U9 angelegt werden. Ist zwar nicht direkt am Bahnhof Zoo, aber der Weg zur S-Bahn könnte zumindest verkürzt werden. Unterirdischer Zugang unter dem Yva-Bogen zu einem neuen S-Bahnzugang direkt am Westende des Bahnhofs. Eventuell müsste der Ulrich-Markt unter dem Bahnhof Zoo ein paar m² Lagerfläche abgeben. Ein zweiter Gang oberhalb des U9-Tunnel (unter der Joachimsthaler Straße) würde die Haltestelle mit dem bestehen U-Bahnhof Zoo verbinden. Das alles könnte preiswerter mit Offener Baugrube bzw. Deckelbauweise gebaut werden.
Kurz danach würden die Bahnen die Oberfläche erreichen, mit einer Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße. Weiter oberirdisch über die Kantstraße, Neue Kantstraße, über den S-Bahnhof „Messe/ICC Nord“ zum Theodor-Heuss-Platz. Die Strecke entlang der Heerstraße nach Staaken war bereits im Dritten Reich als U-Bahn geplant. Dazu existiert am Theodor-Heuss-Platz eine Minimalvorleistung. Damals war ein neuer Bahnhof an der Südseite des Platzes geplant, dazu musste aber die bestehende Strecke Richtung Ruhleben verlegt werden. Es entstand an der Ostseite des Platzes (damals noch unbebaut) ein kurzes Tunnelstück, dieses wurde direkt danach mit Beginn des zweiten Weltkriegs in einen Luftschutzbunker umgebaut. Heute ist das ein Teil der Kelleranlage Heerstraße Nr. 4. Dieses Stück wird genauso wenig für die Neubaustrecke verwendet wie das Bahnhofsfragment unter der Kreuzung Masurenallee/Messedamm/Neue Kantstraße, die Stadtbahn bleibt an der Oberfläche. Gerade die Strecke nach Westen entlang der Heerstraße ist für eine Stadtbahn prädestiniert: Eigener Gleiskörper, wenig Kreuzungen mit dem Individualverkehr, und das in Verbindung mit einer Vorrangschaltung an den Ampeln. Dadurch würde die projektierte Verlängerung der U7 vom Bahnhof Spandau zur Rudolf-Wissell-Siedlung überflüssig, dank des direkten Weges wäre man von dort nur unwesentlich länger als mit der U-Bahn Richtung City unterwegs. Zusätzlich bestände Umstieg zur S-Bahn, und die Strecke könnte mit entsprechenden P+R-Angebot die Heerstraße entlasten. Ein möglicher Standort für eine P+R-Anlage wäre z.B. am Gärtnereiring westlich der Rudolf-Wissell-Siedlung. Die großen Haltestellenabstände auf der Heerstraße sind so gewollt, die Stadtbahn ist als Expressverbindung geplant, die feinere Verteilung wird eine weiterhin über die Heerstraße verkehrende Busverbindung übernehmen. Ich veröffentliche übrigens nur Vorschläge, die in die Nähe eines NKI (Nutzen-Kosten-Index) im Rahmen der standardisierten Bewertung >=1 kommen würden, bis hierher wäre dieser Wert mit Sicherheit erheblich höher.
Den restlichen Teil der Strecke ab dem Wiesenweg möchte ich einmal als Option ansehen, der Nutzen müsste noch untersucht werden. Die Strecke verlässt dort die Heerstraße Richtung Norden, durch Alt-Staaken hindurch über den Regionalbahnhof Staaken (Lehrter Bahn), an der Gartenstadt Staaken vorbei zum (ursprünglich) projektieren S-Bahnhof Hackbuschweg (Hamburger Bahn). Die Politik plant zwar inzwischen mit einem Halt 400 m weiter östlich am Klosterbuschweg, dann würde aber der Anschluss in Staaken (Regionalbahnhof und die Gartenstadt) fehlen. Am Hackbuschweg stört zusätzlich das Gebäude der freiwilligen Feuerwehr Staaken etwas. Man käme mit der Trasse zwar westlich daran vorbei (ich habe es auch so eingezeichnet), vielleicht wäre aber eine Verlegung der Feuerwehr ein kleines Stück weiter möglich, z.B. an die Ecke Finkenkruger-/Zeestower Weg direkt an der Hamburger Bahn oder an den Klosterbuschweg nördlich der Unterführung der Schnellfahrstrecke Richtung Wolfsburg. Danach geht es mit einem kurzen Stück Tunnel direkt unter der Oberfläche ohne Bahnhof (mit Rampen ca. 600 m) durch die Hochhaussiedlung (Stadtrandstraße) hindurch. Die Endhaltestelle wäre am Waldkrankenhaus. Das (Fahrgast-)Potential über die Falkenseer Chaussee und Spandauer Straße Richtung Gartenstadt Falkenhöh wäre zwar höher, aber dann müssten sich das Land Brandenburg und die Gemeinde Falkensee (vor allem finanziell) an dem letzten Stück beteiligen. Ich plane dort ohnehin mit einer weiteren Strecke über den S-Bahnhof Spandau nach Gatow – Kladow. Die möglichen Anschlüsse an diese Strecke sind eingezeichnet.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional im Verband 90 m), 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen der Rudolf-Wissell-Siedlung und der Innenstadt besonders für P+R nötig. Würde den Bau einer unterirdischen Wendeanlage zwischen Wittenberg- und Lützowplatz erfordern.
Trassierung: Weitgehend oberirdisch, zwei kurze Tunnelabschnitte (Falkenhagener Feld und Anschluss an den Tunnel südlich der Gedächtniskirche – Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße.
Leitsystem: CBTC in Verbindung mit dem Verkehrsleitrechner. Würde die Züge besonders entlang der Heerstraße beschleunigen.
Die Kantstr. ist zu eng, die Stadtbahn hätte keinen eigenen Gleiskörper. Dann wäre eine Linie von Hellersdorf/Marzahn nach Staaken/Falkenhagener Feld zu lang und verspätungsanfällig. Bitte Entfernungen und Reisezeiten beachten. Schon heute fährt man aus Marzahn und Hellersdorf ins Stadtzentrum nicht mit der Straßenbahn durch, sondern steigt in die S-Bahn um.
Für die Anbindung Staakens, finde ich amadeos Vorschlag zur S-Bahn-Verlängerung besser, wegen niedrigerer Reisezeiten und höherer Zuverlässigkeit, bei vergleichbaren Kosten.
Im Westen Spandaus reicht auch ein Bus als Zubringer zur verlängerten S-Bahn.
Die Kantstraße ist nur dann zu eng, wenn man dem Autoverkehr den bisherigen Platz lässt. Eine dreispurige Straße in jeder Richtung, wovon eine Spur nur von Dauerparkern belegt wird, ist ja in dieser Form nicht unbedingt nötig. Es gilt das, was ich bereits bei der Vorstellung der unterirdischen Strecke unter der Leipziger Straße gesagt hatte: Solange man nicht bereit ist, den Autofahrern etwas mehr weh zu tun, wird das so nichts. Oder man baut überall nur U-Bahnen, finanziert durch eine PKW-Maut. Anderswo geht man diesen Weg: Speziell London, aber auch Stockholm, Göteborg, Oslo, Bergen, Bologna, Mailand,… Im Autofahrerland Deutschland schwer vorstellbar.
Die von Dir angesprochene S-Bahn hatte sich ja seinerzeit schon als in dieser Form nicht durchführbar dargestellt. Wenn, dann hätte praktisch die ganze Strecke in einen Tunnel gelegt werden müssen, und für diesen gleiche Kosten wie für eine oberirdische Schnellstraßenbahnstrecke anzusetzen kann ich so nicht ganz nachvollziehen. Außerdem, wer will, der könnte ja an der Heerstraße auch in die S-Bahn umsteigen. So lange die und auch die Stadtbahn im 5-Minuten-Takt verkehrt, wäre diese Verbindung trotz Umstieg immer noch mindestens genauso schnell wie die U-Bahn(verlängerung), nur viel preiswerter als diese.
Diese Anti-MIV-Maßnahmen lesen sich immer schön unter Straßenbahnfreaks wie uns. Aber wer lebendige Innenstädte mit Einzelhandel und Fachgeschäften will, will auch Anlieferverkehr und Kundenparkplätze.
Bedenke auch die Kosten Deines Vorschlags, der U9-Tunnel muss verstärkt werden, mit mindestens 1 Jahr Sperre. Die Vorleistungen für höhere Fahrzeuge erweitert werden. Und CBTC hilft nicht gegen Türaufhalter, illegalen Wendern & Co.
Ich orientiere mich bei meinem Vorschlägen an den Rahmen des momentan möglichen (und finanzierbarem…). Die fetten Jahre sind in dieser Hinsicht vorbei, die Ergebnisse früherer Jahre kann man noch heute z.B. in Steglitz begutachten. Dazu kommt übrigens auch noch ein Vorschlag von mir.
Natürlich würde ich auch lieber einen Tunnel unter der Kantstraße bauen, aber finanziell ist das nicht drin. Und wohl auch nicht nötig: Die S-Bahn ist nur wenige Gehminuten entfernt. Apropos Parkplätze: Wie wäre es, nicht die Bahn, sondern zumindest einen Teil des ruhenden Autoverkehrs unter die Erde zu legen?
Im östlichen Abschnitt der Kantstraße halte ich die oberirdische Planung von Pro Straßenbahn an dieser Stelle für völlig illusorisch. Selbst wenn man die Störungen durch den Autoverkehr kurz vor der Kreuzung mit der Joachimsthaler Straße außer Acht lässt, die Trassenführung Richtung Bahnhof Zoo könnte an dieser Stelle den Abriss der Eckbebauung nötig werden lassen. Und gerade die Kosten meines Vorschlags schätze ich noch als akzeptabel ein, verglichen z.B. mit einem Tunnel im Schildvortrieb noch unter dem U9-Tunnel am Bahnhof Zoo. Denn eine monatelange Sperrung des Tunnel dürfte bei meinem Vorschlag nicht nötig sein, wenn zuvor der Untergrund entsprechend verdichtet wird und der Neubau auf Pfählen abgestützt wird, damit nicht das ganze Gewicht auf den Bestandstunnel der U9 lastet. Außerdem komme ich auch nicht anders unter die Erde in den Tunnel unter dem Kudamm Richtung Wittenbergplatz – hinter der Kreuzung ist nicht mehr genug Platz. Da die neue Strecke am Wittenbergplatz über die beiden Außenbahnsteige geleitet werden muss – wurde 1913 so festgelegt, und im Osten ist ja auch bereits eine entsprechende Vorleistung vorhanden – kann der Anschluss eigentlich nur südlich der Gedächtniskirche erfolgen.
CBTC ist natürlich auch kein Allheilmittel gegen diejenigen, die den Verkehrsfluss mutwillig zu sabotieren versuchen, da gebe ich Dir Recht. Da werden sich einige, besonders Autofahrer, an ein bisschen mehr Disziplin gewöhnen müssen. Das mit dem CBTC könnte übrigens auch in Köln auf der Ost-West-Achse nötig werden. Ist zwar bislang noch nicht zur Sprache gebracht worden, aber die BOStrab verbietet eigentlich die 90 m langen Züge, die dort – ebenfalls wie eine Vorrangschaltung für die Stadtbahn – geplant sind .
Eine Straßenbahn vom Zoo entlang der Kantstraße, der Neuen Kantstraße, der Masurenallee und der Heerstraße würde ich sehr begrüßen. Platz ist dort auch überall ausreichend auf der Oberfläche vorhanden. Die Nutzung des Kleinprofiltunnels der U-Bahn halte ich dagegen für kaum möglich. Wie willst du da die Oberleitung unterbringen? Außerdem ist der zusätzliche Tunnelbau teuer und unnötig.
In Spandau halte ich eine solch tangentiale Führung für unweckmäßig. Die Anwohner dort wollen in erster Linie ins Spandauer Zentrum, das du in großem Bogen umfährst.
Außerdem handelt es sich bei dem Vorschlag um eine niederflurige Straßenbahn, keine (stets hochflurige) Stadtbahn! Bitte die Signatur korrigieren.
Was die Einstufung als Stadtbahn betrifft, so werde ich das nicht korrigieren, sondern Ihr solltet meinen Kommentar unter der Linie 4 lesen. Eure Definition von Stadtbahn dürfte etwas veraltet sein.
Was die Nutzung des Kleinprofiltunnels anbelangt, wieso Kleinprofil? Ihr hättet – wie schon bei der Vorstellung der Linie 1 – besser lesen sollen. Die immer noch gültige U-Bahnplanung des Berliner Senats sieht nach wie vor den Umbau der Relation Wittenbergplatz-Uhlandstraße auf Großprofil vor. Darauf hatte ich mich bezogen. Zudem der nachträglich im Rahmen des Baus der U9 errichtete Bahnhof „Kurfürstendamm“ – wie auch der Bahnhof auf Vorrat „Adenauerplatz“ – bereits im Großprofil gebaut wurde.
Dass viele der Fahrgäste gerne nach Spandau möchten, hatte ich bereits bei der Planung berücksichtigt und erwähnt. Es wird noch eine zweite Relation Kladow-Gartenstadt Falkenhagen über Spaudau Bahnhof – mit Umstieg an der „Gatower“ Straße“ – geben. Eigentlich hätte ich hier im Forum ein bisschen mehr Sicht „fürs Ganze“ erwartet. Weshalb man auch die Verkehrsplanung eigentlich nicht den Politikern überlassen dürfte. Planung für ÖPNV funktioniert nun mal am besten „aus einem Guss“, etwas, was in der Vergangenheit schon oft genug missachtet wurde.