Beschreibung des Vorschlags
Hier mal ein Vorschlag, den es in anderen Formen schon gegeben hat, ich deshalb erstmal klar machen will, warum es sich lohnt diese Sprinter Verbindung neuzubetrachten.
– A- oder NBS Nürnberg – Würzburg mit Kantenzeit von 40 min steht fest.
-Umrüstung Nord-Südstrecke auf ETCS
-voraussichtlicher stündlicher „Sprinter“ Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt im ominösen Deutschlandtakt.
Zuerst die mögliche Fahrtzeit abgeleitet aus den Fahrtzeiten unterschiedlicher Linien und Baureihen und ihrem Puffer (dazu später mehr): 4 Stunden + 47 Minuten (Hbf ->Hbf) nur mit ABS oder NBS Würzburg – Nürnberg. Das wäre schon nah an der magischen Marke von 4 Stunden (@Intertrain sei gegrüßt *winkt*), aber eben nicht ganz. Nun möchte ich also einige der Hauptveränderungen zum eigentlich vorgesehenen Betriebskonzept vorstellen.
-Betrieb des Sprinters mindestens mit ICE 1/2 besser 3 um Geschwindigkeit auszunutzen.
-ETCS auf der Nord-Süd-Strecke benutzen um durchschnittliche Streckengeschwindigkeit zu erhöhen (Ich bin mir nicht sicher ob das stimmt, aber das soll wohl möglich sein (hier im Forum mehrmals gelesen), da LZB nur 250 in Tunneln zulässt und es insgesamt wohl schneller gehen dürfte -> 270/280 dann auch ausnutzen)(300 geht nicht?).
-Fahrtzeiten des oben genannten Sprinters zwischen Kassel und Hamburg Hbf werden mindestens übernommen.
Fazit:
Insgesamt kommt man relativ knapp an die magische Marke von 4 Stunden(schätzungsweise sollten 4:25 schon drin sein, die ähnlich zu Berlin – München die Nachfrage deutlich erhöhen sollte und so anfangs einen zusätzlichen 2-stündlichen Takt mindestens rechtfertigen könnte.
Anmerkung:
Zukünftige Projekte, wie Hannover – Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet.
Ich entschuldige mich bei allen Diskutierenden für den eklatanten Fehler. Ich möchte hervorheben das 280 Minuten nicht 4 Stunden entsprechen und ich des Anscheins einfach dumm bin. Ich bin dennoch von der Idee überzeugt und würde den Vorschlag überarbeitet so stehen lassen.
– du lässt 5 Halte im Vergleich zu Linie 25 aus
– Du willst auf der SFS Hannover-Würzburg durchgängig 280 statt 250 fahren
– Du berufst dich auf Deine SFS Nürnberg-Würzburg, die diesen Abschnitt um ca. 20 Minuten Beschleunigen soll
Und dadurch willst du sage umd schreibe 1 Stunde und 45 Minuten schneller sein als die Linie 25? Das halte ich für ein Gerücht.
Da wäre eine SFS Hannover-Hamburg an der A7 entlang dann doch sehr sinnvoll, auch wenn die wohl auch nicht für 1 h 45 m schneller sein reicht
es müssten dann auch nur mehr 85 Minuten sein, wobei man hier noch die gewonnenen Haltezeiten und die gewonnene Fahrzeit durch erhöhte v/max subtrahieren muss. Sprich: Ca. vielleicht 60-70 Minuten.
Andere Frage: Wie sinnvoll denkst Du @Siggis Malz sei so eine Linie? Man muss ja bedenken, mit jedem Halt den Du verlierst, verliert man Kund*Innen. Gerade Würzburg und K-Wilhelmshöhe auszulassen ist recht kritisch zu betrachten.
Du meinst Göttingen, Kassel ist ja drin.
Es gäbe ja durchaus die Möglichkeit, analog zur Achse München – Berlin einen ICE-D und einen ICE-P fahren zu lassen. Vorrausetzung sind dafür natürlich massive Ausbauten zwischen Hannover und Hamburg sowie München und Ingolstadt, neue Takt-ICE-Trassen gibts auf beiden Strecken nicht.
Ingolstadt kann auf jeden Fall raus, Würzburg muss im Sprinter auch nicht unbedingt drin sein – solange am 41er nicht gerüttelt wird. Fulda sowieso. Bei Kassel und Göttingen muss man hart abwägen, wichtige Knoten sind beide. Hannover und Nürnberg sind gesetzt, da muss man wohl nicht diskutieren.
Pardon, ja das meine ich.
Ja das sehe ich auch. So knapp kalkulieren wie hier denke ich jedoch (trotzdem) muss es nicht sein.
Man könnte es ja ähnlich wie in Ö mit RJ und RJX machen sodass der (bisherige) ICE ein wenig öfter hält (Lüneburg als Beispiel) und der ICE Sprinter (ohne Reservierung und ohne Zuschlag zum A-Tarif) dann eben nur an wichtigen Halten. Wobei, wie gesagt Göttingen und Kassel würde ich an beiden halten, aber das ist auch nur meine persönliche Ansicht.
Jedoch steht in der Beschreibung ausdrücklich:
Zukünftige Projekte, wie Hannover – Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet.
Und auch 60-70 Minuten Ersparniss lassen sich mit den hier genannten Maßnahmen lange nicht erreichen.
Gerade Würzburg und K-Wilhelmshöhe auszulassen ist recht kritisch zu betrachten.
Kassel ist drin, wenn mich nicht alles täuscht.
Ich wollte das nicht kritisieren, sondern eher Meilensammler korrigieren, dass die SFS-Hannover-Hamburg nicht die vollen 105 Minuten Zeitersparnis übernehmen muss.
Haltezeiten… Ja, das war wahrscheinlich etwas grösser geschätzt. Wobei, wenn man überlegt wie viel Zeit das Abbremsen, Hochbeschleunigen und das Halten frisst, so wenig ist das auch nicht.
s.O., mein Fehler gewesen.
Andere Frage: Wie sinnvoll denkst Du @Siggis Malz sei so eine Linie? Man muss ja bedenken, mit jedem Halt den Du verlierst, verliert man Kund*Innen. Gerade Würzburg und K-Wilhelmshöhe auszulassen ist recht kritisch zu betrachten.
Dann will ich mal die Halte erklären: Warum München – Nürnberg – Hannover und Hamburg drin sind sollte klar sein.
Warum Ingolstadt und Fulda nicht drin sind bestätigt ja auch die Diskussion: schlicht zu klein mit genügend FV der gerade im Knoten Fulda schon volles Synergiepotential ausnutzt und nicht weiteren FV braucht.
Würzburg: Da habe ich mich gegen entschieden, weil ich schlicht, wenn ich umsteigen will, die meisten Züge auch in Nürnberg schon bekomme. Und der sonstige Mehrnutzen eines Haltes eher gering sein könnte.
Kassel: Ist drin, weil es in der großen Lücke zwischen Nürnberg und Hannover den größten Knoten( größte Stadt) darstellt und die meisten Umsteigemöglichkeiten bietet (von Süden kommend ist das die strecke Richtung Berlin und MDV, von Norden kommend ist das Frankfurt und weiter, sowie nochmal MDV) Deswegen brauche ich auch Göttingen nicht. Zusätzlich habe ich das Halteschema vom Frankfurt – Hamburg Sprinter übernommen, der ebenso Fulda und Göttingen nicht bedienen soll.
Das ist ja keine Traummalereri, die ich da betrieben habe. Das sind ganz normale Fahrtzeiten, aus dem Fahrplan 2030, deswegen ja mein Vermerk. Also sind die 4:07 schon mal realistisch, ohne dabei auch nur an schnellere Fahrzeuge,Geschwindigkeiten (außer ICE 3 auf Nürnberg – Ingolstadt) gedacht zu haben. Der Rest ist meine Einschätzung, was wohl möglich sein könnte ohne dabei fundiertes Wissen an den Tag zu legen.
Wäre in jedem Fall schön, nachvollziehen zu können, wie du auf deine Einschätzungen kommst. Kannst sie ja auch gerne nochmal korrigieren.
Ich rechne gerne mal vor (Ich beziehe mich auf den Deutschlandtakt!):
München – Nürnberg mit FV 7 63 Minuten
Halt in Nürnberg 3 Minuten
Nürnberg – Würzburg mit FV5 40 Minuten
Kein Halt in Würzburg -2 Minuten
Würzburg – Fulda 31 Minuten
Kein Halt in Fulda -2 Minuten
Fulda – Kassel 30 Minuten
Halt in Kassel 2 Minuten
Kassel – Hamburg Hbf mit FV 6 122 Minuten
macht in Gänze: 287 Minuten!
Und das war schon sehr vorsichtig gerechnet. FV 16 fährt Nürnberg – Würzburg noch mal eine Minute schneller und wenn man jetzt bedenkt, das fast alle Fahrtzeiten mit langsameren Fahrzeugen (250) gefahren werden und ich NUR die reine Standzeit in Fulda, Würzburg und Göttingen mit einberechnet habe finde ich meine Rechnung nicht zu sehr vermessen um ehrlich zu sein.
Ok…. JAAAA, ich sehe meine Fehler 280 Minuten sind keine 4 Stunden….. Ich nehme alle zurück und korrigiere meinen Vorschlag…. Ich entschuldige mich für die peinliche Lappalie….
Ja genau, 287 Minuten. Oder anders ausgedrückt, 4 Stunden und 47 Minuten.
Und wo kommen die 57 Minuten her, die du noch schneller sein willst?
Ich bitte um Verzeihung. Das hat sich ergeben, Rechenfehler meinerseits wie in der Anmerkung steht.
Im Deutschlandtakt ist inklusive Ausbau Nürnberg-Würzburg eine Fahrzeit von genau 5:07 enthalten.
0:57 bekommt man sehr entspannt mit einer 250er-SFS, wobei da dann sicher wieder bergeweise Puffer drin ist. Zumindest rechnerisch wäre eine 300er-SFS mit 0:27 nicht unmöglich, aber das Thema haben wir schon doppelt und dreifach zu Tode gekaut.
Ich verstehe immer noch nicht so recht, wo die 22 Minuten herkommen, um von 4:47 auf 4:25 herunterzukommen. Denn wie man in deiner Vorrechnung sieht, ist bei den 4:47 ja schon die 300 km/h München-Nürnberg, Deine SFS Nürnberg-Würzburg, die ausgelassenen Halte und die Sprinterfahrzeit Hamburg-Kassel integriert. Daher verstehe ich nicht, was für dje 22 Minuten zusätzliche Ersparniss verantwortlich ist. Eine SFS Hamburg-Hannover ist ja laut Beschreibung ausdrücklich noch nicht mit eingerechnet.
Das ist eigentlich relativ einfach:
Man nehme einen ICE 3 oder 1 anstelle des ICE 4, fahre auf einer dafür hergerichteten Nord-Süd-SFS fast durchgehend schneller als die vorberechnetete Fahrtzeit + Puffer des ICE 4(also 270/280, bei 300 weiß ich nicht ob das auf der alten Trasse geht(Schotter)) mit den Halten und voilà haut man einiges an Fahrtzeit raus.
Ich wiederhole mich, aber das ist eine nicht auf Wissen fundierte Schätzung. Es können genau so gut nur 15 – 20 Minuten schneller sein.
Die SFS Hannover-Würzburg ist 327 Kilometer lang. Selbst wenn es um eine komplett durchgehende Geschwindigkeit ginge, wären der Unterschied zwischen 250 km/h (rechnerisch 78 min) und 280 km/h (rechnerisch 70 min) reim rechnerisch nur 8 Minuten. Aber in Göttingen, Kassel und Fulda muss man von dem hohen Ross runter wegen langsamerer Durchfahrtsgeschwindigkeitem, bleiben maximal noch 5 Minuten.
Gut dann werden 22 Minuten vielleicht zu utopisch sein- Aus Erfahrung kann ich aber sagen, dass selbst 250 quasi nie ausgefahren werden, obwohl es möglich ist. Häufig fährt man nur mit 210 oder ähnlicher Geschwindigkeit durch die Gegend und einiges an Puffer ist auch noch drauf zu rechnen. Ich denke 15 Minuten sollten so fast erreichbar sein.
Dass sämtliche Puffer rausgestrichen werden kannst du bei der DB vergessen. Selbst der Sprinter München-Berlin hat die zu Genüge.
Dass oft langsamer gefahren wird als 250, das SIND die Puffer.
Sorry, aber diese Minutenklaubereien – bringt das wirklich Fahrgäste? Wichtiger ist doch, an den Endpunkten, wie auch dazwischen gute Umstiegsmöglichkeiten zu haben. Vom Energieverbrauch ganz zu schweigen.
Bezüglich Umsteigemöglichkeiten: Volle Zustimmung.
Lange Halteabstände jedoch und langes Fahren mit Hochgeschwindigkeit braucht nicht wirklich viel Energie, da ist das Beschleunigen deutlich problematischer denke ich, auch wenn wieder Spannung ins Netz zurückgegeben wird.
Klar ist es kein Unterschied zwischen der Werbeparolen: „Hamburg-München in 4:47 Stunden“ und Hamburg-München in 4:52″. Allerdings liegt zwischen 5:00 und 4:40 schon wieder n ordentlicher Brocken. Einfach weil es, auf die Stundenzahl bezogen, klar weniger ist. da können es 45 oder 03 Minuten sein, das kümmert keinen.
Ähm nein, das ist leider völlig falsch. Die Formel vom IFEU-Institut kann ich leider nicht mehr finden, wo berechnet werden konnte, wie viel Energie ein ICE bei 200km/h und wie viel bei 300km/h verbraucht. Ich habe aber im Hinterkopf, dass es auf 100km Stundentakt den Verbrauch einer 7.000 Einwohnerstadt ausmachte. Ich habe aber ein Artikel dazu gefunden:
http://www.faz.net/aktuell/wissen/wer-frisst-die-energie-ab-tempo-200-entscheidet-der-luftwiderstand-1488489.html