Beschreibung des Vorschlags
Wenn man sich die Umgebung südlich von Kassel so anguckt, sieht man u.a. die in engen Bögen dem Fuldatal folgende Hauptbahn Kassel-Bebra, unmittelbar östlich daneben die elegant und geschwungen trassierte SFS Hannover-Würzburg. Auf Höhe des Dorfes Altmorschen kreuzen sich beide Strecken; erstere nimmt einen Südostkurs nach eben Bebra, letztere setzt ihren Weg nach Fulda fort. Was spricht dagegen, beide Strecken an dieser Stelle mit einer Spange zu verbinden und damit den auf der MDV verkehrenden Zügen einen respektablen Fahrzeitvorteil zu verschaffen?
Antwort: Ein Höhenunterschied von etwa 75 Metern! Geht nicht, ist die erste Reflexantwort.. Geht doch, wenn man ein wenig in die Trickkiste greift und mittels Rampe den Steigungsabschnitt deutlich früher beginnen lässt. So wie ich es hier mal getan habe. Aber der Reihe nach:
Nachdem wir, aus Bebra kommend, Heinebach passiert haben, erreichen wir den neu errichteten, dreigleisigen Betriebsbahnhof Leimbach, nach einer nahe befindlichen Wüstung benannt. Dieser kann als Wartegleis genutzt werden, falls auf der eingleisigen Verbindungsbahn noch ein Gegenzug unterwegs ist, oder ganz normal als Überholbahnhof.
In Höhe von Hof Kappelberg beginnt auf 180m ü.MHN. der Steigungsabschnitt. Zunächst auf einem Damm, dann auf einer Brücke gewinnen wir die ersten 35 Höhenmeter und überdachen nebenbei großzügig die Bahnsteige des Haltepunktes Altmorschen. Die Bestandsstrecke führt außen um das Bauwerk herum, erreicht kurz vor dem Haltepunkt wieder ihre angestammte Lage und setzt ihren Weg unbeirrt in Richtung Melsungen fort.
Nach ungefähr 1700 Metern erreichen wir auf 215m Höhe wieder festen Boden unter den Schienen und folgen dem Walbachtal in Hanglage. Hinter einem Geländeeinschnitt wird dieses auf einer niedrigen Brücke überquert, unmittelbar danach (235m Höhe) folgt der Tunnel Heina. in diesem verzweigt sich unsere Spange; das westliche Gleis unterquert die SFS.
Ausgangs des Wildsbergtunnels treten auch wir wieder ans Tageslicht und fädeln in die SFS ein.
Bei einer Sparversion fiele der Westast an der Zuführung der SFS weg, die Kreuzung dort wäre dann höhengleich. (Kommentar Thorben B.)
Weiterhin könnte unter Inkaufnahme kleinerer Zugfolgeschäden der Betriebsbahnhof entfallen.
Geschwindigkeit: 160km/h
Steigungen:
– 22‰ auf der Rampe/Brücke,
– 25‰ bis zum Tunnel,
– im Tunnel selbst zunächst geringe Steigung; nach Unterqueren der SFS wieder 25‰ bis zur Weiche.
Die Strecke ist damit für alle Arten von Reisezügen befahrbar.
Schwerer Güterverkehr findet in Richting Kassel nicht statt, Lasten im Bereich 900-1000t* können von modernen Drehstromlokomotiven dennoch ohne fremde Hilfe bergwärts gezogen werden. Talwärts bestehen hingegen kaum Einschränkungen; in Abhängigkeit zur Bremsleistung des jeweiligen Zuges sind lediglich Geschwindigkeitsbeschränkungen (Bremstafel 1000m S. 23) zu beachten.
*) Die Grenzlast der BR185 auf der steileren Frankenwaldrampe liegt bei 840t.
Reisezugangebot:
– Fernverkehr auf der MDV, z.B. Pott-Kassel-Bebra-Erfurt-Weimar-Leipzig-Cottbus (nicht alle Zwischenhalte angegeben). Ein Zug alle 2 Stunden, zzgl. Freitags- und Sonntagsverstärker
– RE Leipzig-Kassel wie hier, naturgemäß dann ohne Halt in Melsungen. Stündlich.
Nicht übermäßig viel, zugegeben. Die NBS ist aber recht kurz und der Fahrzeitvorteil gemessen an der Fahrstrecke beachtlich; 15 Minuten dürften locker drin sein.
Abschließend: Der Vorschlag ist nicht neu, ich glaub fabi war der erste. Ich hab das lediglich etwas genauer unter die Lupe genommen.
Vorerst fertig – zum Verriss freigegeben! ;D
Die Altmorschener wird es freuen, endlich noch eine Talbrücke in Ebene 3 über dem Ort zu haben. Das wäre städtebaulich schon extrem hässlich. Varianten ab Licherode oder Südseite der Fuldabrücke wären natürlich aufwendiger, der zweite Wilsbergtunnel wäre es aber auch.
Gleiche Kritik wie bei den Aus/Neubauten Kassel-Dortmund: Erstmal den erwähnten 2-Stunden-Takt im IC-Verkehr etablieren und wirtschaftlich betreiben, bevor man zu bauen anfängt. Bei heute zwei täglichen Zugpaaren Millionen investieren und darauf hoffen dass danach die Nachfrage um 400% (!) steigt um viermal mehr Züge wirtschaftlich fahren zu lassen wird niemand tun.
Und zu deinem RE: Melsungen hat sich in der Vergangenheit als IC-Halt-Kandidat (ergebnislos) stark gemacht. Wenn man jetzt auf der Relation zusätzlich einen RE einführt und der wegen dieser Baumaßnahme auch noch vorbeifährt, diese aber gleichzeitig auf Grund der Steigung nicht in der Lage ist, den nächtlichen Güterverkehr aufzunehmen, wird dir das ganze mittlere Fuldatal auf die Barrikaden gehen.
> Erstmal den erwähnten 2-Stunden-Takt im IC-Verkehr etablieren und wirtschaftlich betreiben, bevor man zu bauen anfängt.
Spricht ja nichts dagegen.
> Melsungen
Melsungen (13.300) ist mit dem Cantus und der RT gut dabei. So groß wird der Bedarf aus/nach Osten (RE) da auch nicht sein.
> nächtliche[r] Güterverkehr
Nicht jeder Güterzug wiegt 2.000 Tonnen. Ich hab das in der Beschreibung eigentlich recht klar aufgeschlüsselt was nicht geht und was doch. Davon abgesehen ist es ein Märchen, dass nachts alle Güterzüge auf die SFS ausweichen. So einfach ist das nicht, da haben DB Netz und das EBA schon so diverse Vorstellungen.
> extrem hässlich (IVP, antworte ich hier mal mit)
Das PAL-Feld ist in dieser Welt noch nicht erfunden, da hast du schon recht. Hast du anderorten aber die gleiche Problematik, bis hin zu 140m hohen Maintalbrücken, die vor nicht allzu langer Zeit Einzug in die Annalen der LiniePlus gefunden haben. Wie auch immer, vielleicht muss es hier ja ausnahmsweise mal nicht das sonst übliche Betonmonster sein.
„Davon abgesehen ist es ein Märchen, dass nachts alle Güterzüge auf die SFS ausweichen.“Bei eingleisiger Streckenführung wird wahrscheinlich kaum ein Zug auf die Neubaustrecke ausweichen, da jeder Zug ein Kapazitätsrisiko darstellt. Sind ziemlich viele unnötige Höhenmeter und die fallen im Güterverkehr ordentlich ins Gewicht.
„Nicht übermäßig viel, zugegeben.“
Dann könnte man fast darüber nachdenken die Weichen abzweigend zu gestalten…
„Problematik, bis hin zu 140m hohen Maintalbrücken.“
Nur das man es hier eben mit einem Ort unten drunter zu tun hat.
„diese aber gleichzeitig auf Grund der Steigung nicht in der Lage ist, den nächtlichen Güterverkehr aufzunehmen, wird dir das ganze mittlere Fuldatal auf die Barrikaden gehen.“
Kapazitativ kann die Strecke eingleisig auch fast keinen Güterverkehr aufnehmen.
Zweigleisig, 12,5 Promille und ab Licherode würde das Problem lösen.
Hä? Den Satz verstehe ich nicht. Meinst du nur die Spange? Hier reden wir über fünf Kilometer, die in höchstens fünf Minuten bewältigt werden. Es wäre hier demnach Platz für bis zu zwölf Züge pro Stunde.
> Bei eingleisiger Streckenführung
Wir haben hier etwas mehr als 5km eingleisige Strecke, Durchrutschwege sind schon mit drin. Da hält sich das Kapazitätsproblem anbetrachts der progostizierten Zugfolge eher in Grenzen.
> viele unnötige Höhenmeter
hast du auf der SFS sowieso. Dafür ist es untenrum weiter und, auch das frisst Energie, bogenreicher.
> Weichen abzweigend
Das sind sie doch?
> Ort unten drunter
Altmorschen liegt, von ein paar Industriegebäuden und dem eher profitierenden haltepunkt abgesehen, daneben. Im Maintal hätten wir Sulzfeld und Hohenfeld in direkter Nachbarschaft, letzterer Ort durfte in den Abendstunden sogar etwas schattiger werden.
> eingleisig auch fast keinen Güterverkehr
Mal was anderes: Wie interessant ist die Spange eigentlich für Güterzüge? Doch eigentlich nur Osten-Kassel-Westen, wo das meiste über Nordhausen fährt. Was Nord-Süd fährt und einmal auf der SFS ist, bleibt da auch bis Fulda oder noch weiter. Ergo: Sooo viele Güterzüge werden sich auf die Spange gar nicht verirren, dass der eingleisige Ausbau zum Problem wird.
> Zweigleisig, 12,5 Promille und ab Licherode würde das Problem lösen.
Halt ich aus genannten Gründen für überdimensioniert und ist obendrein ein Umweg.
Tagsüber führt das meiste über die Halle-Kasseler Eisenbahn, das ist richtig. Aber nachts wird man sich den Fahrtrichtungswechsel wohl sparen und eher die Thüringer Bahn nutzen, wenn dort kaum Personenzüge unterwegs sind. In zwanzig Jahren können wir außerdem damit rechnen, dass die ein oder andere Lok (besonders aus dem Ausland) auch ETCS kann und die SFS Leipzig–Erfurt mitnutzen möchte, um Kilomter zu sparen.
Abgesehen von diesem Zitat gebe ich dir aber recht.
Ich will nur mal auf den Vergleich mit der Maintalbrücke aus meinem Vorschlag einer SFS Würzburg-Nürnberg eingehen. Ich habe dabei sehr genau auf die Abstandsformel 1:3 geachtet: Die Bebauung von Hohenfeld liegt im Minimum 360 m von der Brücke entfernt, an dieser Stelle jedoch 20 Meter über dem Main-Wasserpegel und somit 120 Meter unter der Brückenoberkante. Die Bebauung von Sulzfeld reicht bis zu 390 Meter an die Brücke heran, an dieser Stelle 10 Meter über dem Main-Wasserpegel und somit 130 Meter unter der Brückenoberkante liegend.
Bei dir beziehe ich mich mal nur auf das Haus „Bahnhofstraße 1“: Es liegt 25 Meter von der Brücke entfernt, welche an dieser Stelle 1100 Meter von der Einfädelung entfernt ist. Wenn man die 2,2% Steigung aus der Beschreibung zu Rate zieht, ist sie an dieser Stelle 24 Meter hoch, womit der Abstand fast 1:1 ist.
Da haben wir ein Haus, was nicht passt. Shit happens. Wär jetzt auch nicht das erste der Welt, was morgens aufwacht und auf einmal steht ne Brücke daneben.
Mal bitte nicht falsch verstehen, ich hab ja die Maintalbrücke nix einzuwenden. Wenn sie da gebraucht wird, dann soll sie auch hin.
Diese Spange finde ich grundsätzlich nett, aber in der hier dargestellten Form doch mächtig übertrieben. Wie schon gesagt reden wir hier über höchstens einen Zug pro Stunde und Richtung, der sie tagsüber nutzt – da sind es kreuzungsfreie Ausfädelungen nicht wirklich wert. Okay, wenn wir in Altmorschen so eine große Brücke benötigen, ist es sinnvoll, sie zwischen den Gleisen einfädeln zu lassen. Aber auf der SFS zwei neue Tunnel dafür bauen? Das ist es nicht wirklich wert.
Zum Vergleich: Auf der Sorsumer Kurve fährt mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung. Diese wird komplett höhengleich angebunden. Vor allem an der Altstrecke ist das schon zweifelhaft, fahren hier doch allein im Personenverkehr schon eine S-Bahn-Linie, eine Regionalbahnlinie und eine Regionalexpresslinie; dazu kommt in Teilen noch der Hannover in Nord-Süd-Richtung umfahrende Güterverkehr! Hier wäre eine krezungsfreie Ein- und Ausfädelung wohl schon sinnvoller als hier. Auf der SFS sollte sich ein Zug pro Stunde auch höhengleich abfahren lassen.
Ok, ich wollt nun grad oben auf der SFS vermeiden, dass sich mit etwas Pech was staut. 250 – 0 – 250 kostet halt Zeit -und- Geld. Wenn das bei Hildesheim jedoch weitgehend reibungslos funktioniert, sollte es das hier natürlich auch tun. Insofern: als Sparvariante angenommen, wird in der Beschreibung ergänzt.
Unten gibts die Höhenfreiheit gratis; den Anstieg von weiter vorne brauchen wir ja.
Der Betriebsbahnhof kann unter Inkaufnahme kleinerer Zugfolgeschäden auch entfallen.
„Unten gibts die Höhenfreiheit gratis; den Anstieg von weiter vorne brauchen wir ja.“
Gratis? Für das was du gezeichnet hast müsste man die Strecke Monatelang sperren und komplett umbauen. Ist die Frage ob man das gratis bekommt.
Ich behaupte mal, bei der Strecke ist das noch verkraftbar. Dort verkehrt nur eine RB. Der Güterverkehr kann einigermaßen problemlos über die Bahnstrecken Kassel–Frankfurt (nach Süden) und Halle–Hann. Münden (nach Osten) umgeleitet werden. Von der letztgenannten zweigt ja auch noch die Strecke Leinfelde–Gotha ab, die bis dahin bestimmt elektrifiziert sein wird.
Außerdem könnte man die Sperrung auf wenige Tage reduzieren. Erdarbeiten und Gleise an den Seiten gehen alle schon so; dann muss nur für die Umlegung auf die neuen Gleise außen gesperrt werden. Dabei lässt man genug Abstand, sodass die weiteren Arbeiten innen dann bei außen rollendem Verkehr erfolgen können.
> Gratis?
Mensch, so schwer? 😉 Gratis im Sinne von Wir sind sowieso schon obendrüber, wenn die Strecke unten die Kurve kratzt! Dass der Spass Geld kostet, bezweifelt doch keiner!
Naja, ob das bei Sorsum wirklich so gut funktioniert, kann ich nicht beurteilen. Aber dort gibt es noch deutlich mehr Probleme, als es hier geben würde. Und die schnelleren Züge sollten im Zweifel immer Vorfahrt haben, eben weil 250 – 0 – 250 nicht vorkommen darf.
Für 2030 sind im BVWP 84 Züge pro Tag auf der Neubaustrecke und 36 auf der Altbaustrecke prognostiziert.
Güterverkehr auf der Neubaustrecke fährt nur nachts. Wenn wir von Betriebszeiten zwischen 22:30 Uhr und 5:30 Uhr ausgehen, sind wir bei 7 h. Macht ca. 12 Züge die Stunde. 6 pro Richtung.
Es „wird dir das ganze mittlere Fuldatal auf die Barrikaden gehen“, sofern durch die Maßnahme nicht Teile des Güterverkehrs (so viel wie möglich) von der Strecke im Tal auf die Neubaustrecke verlagert werden, dann wird es eng. Wir hatten hier ja bereits Vergleiche mit dem Rheintal.
Wenn jetzt Güterzüge auf der Neubaustrecke ausfädeln wollen und ein Zug von Bebra den Berg hart an der Leistungsgrenze hoch eiert ist das Risiko hoch, dass der ausfädelnde Zug den nachfolgenden Güterverkehr ausbremst. Der Bremsvorgang und das wieder anfahren kostet verdammt viel Energie und Geld.
Wenn man das Tal von Güterverkehr relevant entlasten will, muss die Spange zweigleisig ausgeführt werden.
Angesichts der Belastung der Neubaustrecke wird das zudem nicht zielführend sein: daher ergibt die Kurve für den Güterverkehr keinen Sinn. Besser steiler ausführen, 30 Promille schafft ein jeder.
> ein Zug von Bebra den Berg hart an der Leistungsgrenze hoch eiert
Für so etwas gibt es das Instrument „freie Durchfahrt“. Dadurch ist gewährleistet, dass der Kandidat mit Schwung in den Neigungsabschnitt einfährt. Im Beispiel kommt er, man vernachlässige die Reibung, mit anfangs 100km/h schon mehr als die Hälfte der 75m nach oben, ohne auch nur ein einziges Kilonewton selbst dafür aufzubringen.
Darüber hinaus beträgt der Weg vom Westgleis der SFS bis zur Zusammenführung der beiden Spangengleise 1,5 Kilometer. Ein leichtes, da noch ein Blocksignal zwischenzuklemmen.
> Besser steiler ausführen
Fang ich die Rampe halt was später an, so what? Weiß ich jetzt bloß nicht was ich davon hätte.
Interessante Idee, allerdings finde ich meine Variante noch besser, weil man den Verkehr mit der Achse Frankfurt-Erfurt (die ja wesentlich wichtiger ist) bündeln kann, durchgehend HGV (min. 200km/h) ermöglicht und mit 1,25% auch güterzugtauglich ist. Du benötigst 4km Tunnel und eine kaum durchsetzbare Talbrückenrampe in Altmorschen. Da gebe ich den anderen recht, dass das wirklich nicht zumutbar wäre. Was sollen überhaupt erst die Anwohner dort denken? Normalerweise sehe ich diese Bürgerinitiativen gegen Schnellfahrstrecken (oft meilenweit entfernt) wegen des St.-Florians-Denkens auch immer kritisch, aber hier ist die Betroffenheit wirklich konkret abzusehen. Auch glaube ich kaum an so einen RE über die SFS. Der Cantus ist quasi ein RE, könnte man halt in Bebra nach Eisenach flügeln. Für zweistündliche ICs und keine Güterzüge ist es doch ziemlich übertrieben.
> allerdings finde ich meine Variante noch besser
Ich weiß, haben wir ja dort schon diskutiert. Dein Ansatz ist mehr SFS, meiner lässt Bebra (und Bad Hersfeld am Niederaulaende) mit im Boot. Müssen wir ja nicht nochmal durchkauen jetze, eins nur: deine Tunnel sind noch ein klein wenig länger, oder? 😉
> eine kaum durchsetzbare Talbrückenrampe
Wieso, die Altmorschen kriegen damit doch ein astreines Bahnsteigdach… ist doch Spitze! 😉
Ja, ist jetzt nicht der Burner, designmäßig. Aber meingott, irgendwas is doch immer… wer weiß schon, was bei deiner Variante so für Spinatwachteln in den Gräsern wohnen…
> RE über die SFS
Den RE von Leipzig gibts noch nicht. Find ich nicht dass sich das beißt: cantus wie bisher untenrum, RE obenrum und deutlich beschleunigt.
> keine Güterzüge
nochmal: doch Güterzüge. Wenn auch nicht alle. Und: so viele sind das auf der Achse Eisenach – Kassel nicht!
Die Idee finde ich grundsätzlich gut und auch die detaillierte Ausführung gefällt mir.
Die Idee der Rampe kann ich auch gut nachvollziehen, dennoch würde ich sowohl aus ästhetischen und Lärmschutz-Gründen als auch wegen der Kosten der Rampe und Brücke irgendwie versuchen da drum herum zu kommen. Gibt’s also mehrere Stellschrauben:
1. Die Steigung: Die 40 und 12,5 Promille sind definierte Werte, aber wie groß wäre denn die maximale Steigung für lokbespannte Personenzüge? Für Güterzüge sehe ich da eh auch weniger Potential da das meiste den direkten Weg Göttingen – Bebra bzw. Kassel – Halle (die Kasseler Kurve ist im vordringlichen Bedarf) nimmt.
2. Die nördliche Ausfädelung: Man kann sie schon nördlich des Kehrenbachtals beginnen und zwar unmittelbar südlich des Tunnelportals. Eine eingleisige, höhengleiche Ausfädelung halte ich für ausreichend. Natürlich wird dann eine weitere Kehrenbachtalbrücke benötigt, die dürfte sich aber in einem ähnlichen Kostenrahmen wie deine Rampe + Brücke im Fuldatal.
Die südliche Ausfädelung: Östlich von Altmorschen und dann eine Führung ins Beubachtal um so eine natürliche Rampe zu erhalten.
Das erstmal so als Ideen. Ob sich diese irgendwie kombinieren lassen, oder wie ich mir das genau vorstelle, würde ich evt. nochmal als separaten Vorschlag vorstellen, falls es hier auf Anklang stößt.
> falls es hier auf Anklang stößt
Klar, ich hab da nix dagegen. Ich sag mal… 130 (mit Neigetechnik 160) sollt man schon fahren können, ansonsten freie Hand 😉
Im Gegensatz zu meiner Skepsis gegenüber MDV-Ausbauten im Raum Paderborn finde ich die Ausfädelung hier sogar ganz sinnvoll, da hier ein vergleichsweise kleinräumiger Ausbau mit großen Effekt erfolgen kann – die Thüringen-Achse schnell mit einem IR(E) an die Nord-Süd-SFS anzubinden, ist sicher nicht blöd. Entsprechend halte ich auch eine volle SFS für übertrieben, ein paar schnelle Züge hat auch Bebra verdient.
Die, sagen wir, prominente Trassierung halte auch ich für die Altmorschener nicht leicht vermittelbar, wichtiger ist aber, dass ich von einer höhengleichen Ausfädelung im Norden nichts halte. Ja, das würde viel Geld sparen – aber nichts ist blöder, wenn ein ICE auf dem Nord-Richtungsgleis der SFS von seinen 250 runterbremsen muss, weil verspäteter GV oder der RE vom Süd-Richtungsgleis höhengleich nach Bebra abbiegen möchte.
Dann soll doch einfach der abzweigende Verkehr warten, der ICE hat Vorrang!
Stimme grundsätzlich zu, nur kann es durchaus vorkommen, dass z.B. dem abzweigenden Zug noch ein (z.B. verspateter) ICE in etwas Abstand folgt und du dann den nach Bebra ausfädelnden RE nicht stehen lassen kannst.
Denke aber trotzdem ebenfalls, dass eine höhengleiche Ausfädelung ausreichend ist.