Beschreibung des Vorschlags
Die Hochbrücke in Rendsburg
Ausschnitte aus dem Wikipedia Artikel:
Technische Daten
Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt.
Eröffnung, Elektrifizierung und Instandsetzung
Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.
Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.
Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Niete wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt 211 Mio. Euro entspräche.[5]
Warum wurde eine Schleife gebaut ?
Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa 4,5 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z. B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.
Mein Vorschlag
Problem
Nun zum eigentlichen Vorschlag. Folgende Probleme gibt es:
- Die Schleife Rendsburg verlängert die Fahrzeit deutlich. Sie hat enge Kurvenradien
- Die Hochbrücke Rendsburg ist sehr alt und steht unter Denkmalschutz. Ein Abriss bzw. radikaler Umbau ist nicht möglich.
- Der Bahnhof liegt nicht nahe der Altstadt sondern in Neuwerk.
- Höchstgeschwindigkeit ist zwischen 60 km/h und 90 km/h. Dies ist für eine solch wichtige Bahnstrecke sehr wenig.
Lösung
Der Bahnhof wird nördlicher neu gebaut. Dadurch ist die Strecke bis zum NOK lang genug, um eine neue Brücke direkt ohne Schleife zu errichten. Die Südrampe wird weiterhin genutzt.
Busverkehr
Die alte Hochbrücke wird für Busse und Fahrräder ausgelegt.
Der ZOB bleibt an seinem Standort. Eine Stammstrecke bis zum Bahnhof entsteht. Diese beginnt am Bahnhof und geht zum ZOB. hier geht ein Ast über die Hochbrücke und der andere über die Bundesstraße.
Nordrampe
Bis zum Bahnhof werden auf 2,5 Kilometern 20 Höhenmeter überwunden.
Steigung: 8‰.
Der Bahnhof hat (fast) keine Steigung. Er befindet sich (fast) konstant auf +20 Meter. Mit dem nördlichen und südlichen Bahnhofsvorfeld werden 2 Meter überwunden.
Nach dem Bahnhof sind es noch 2,0 Kilometer bis zum Nord-Ostsee Kanal (NOK) Hier müssen 20 Höhenmeter überwunden werden.
Steigung: 10‰
Die neue nördliche Rampe wird flacher als die alte mit 12‰ Steigung.
Bahnhof
Ich habe diesen in der Karte recht genau dargestellt. Das Gleis 1 ist für die Regio-S-Bahn Kiel, Gleis 2 und 3 für die Regionalbahn. Gleis 4 und 5 für den Fernverkehr. Unter den Gleisen ist Platz für viele Geschäfte. Auch ein Parkhaus wird unter den Gleisen entstehen. Dadurch werden die 20 Meter sinnvoll genutzt.
Wohnquartier
Auf dem Gelände des alten Bahnhofs entstehen neue Wohnungen. Hierfür ist genügend Platz. Der Bahndamm trennt die Gebiete in ein Westliches und ein Östliches.
Fahrzeitverkürzung
Nun zum wohl größten Vorteil des Vorschlags: der Fahrzeitverkürzung.
Die aktuelle Fahrzeit ist mir leider nicht bekannt. Deshalb wäre hier eine optimale Fahrzeit mit den Höchstgeschwindigkeiten. Diese werden Züge wohl nicht erreichen.
0,55 km 60 km/h
2,25 km mit 70 km/h
3,2 km + 1,65 km 80 km/h
3,07 km mit 90km/h
- Die Fahrtzeit beträgt also 8,095 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 10,6 Minuten (8,1 + 1,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung ) realistisch.
Neue Fahrzeit:
5,14 km mit 120 km/h
0,5 km mit 70 km/h
0,4 km mit 120 km/h
- Die Fahrtzeit beträgt also 3,16 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 4,65 Minuten (3,15 + 0,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung) realistisch.
Somit beträgt die Fahrzeitverkürzung mindestens 6 Minuten. Je weniger ein Zug an die Höchstgeschwindigkeit rankommt, desto größer auch die Differenz der beiden Fahrzeiten.
Ähnliche Vorschläge
Großer Tunnel mit bestehendem Bahnhof
Ein Tunnel? Der muss ziemlich lang sein. Es sind auch lange Zulaufstrecken zu bauen.
Ich denke, dass ein Tunnel geeigneter wäre, da dieser einen geringeren Höhenunterschied braucht.
Während die Brücke 42m über dem Wasserspiegel liegt, liegt die Fahrbahn des B77-Tunnels nur 20m unter dem Wasserspiegel.
Naja. Ein Tunnel ist aber auch teuerer. Bei meinem Vorschlag wird nur eine Rampe neu gebaut. Die Rampe Süd bleibt bestehen. Dadurch sehe ich preislich keinen Vorteil was die Strecke angeht. Die Strecke allein wird oberirdisch wohl billiger. Mit dem neuen Bahnhof wird es preislich gleich sein.
Bei meinem Vorschlag entstehen große Neubaugebiete. Dies bietet verkehrlich zwar keinen Vorteil, bietet der Stadt jedoch neue Wohnquartiere. Dadurch kann ein Anteil der Ausgaben wieder rausgeholt werden.
Viele Grüße
Hi Baum,
Noch ein kleiner Kommentar zu deinem Vorschlag, den ich jetzt unter diesen schreibe. Ich sehe zwei Probleme:
1. Die Rampe am Bahnhof Rendsburg ist zu nah. Man kann sie aber schlecht woanders hinbauen. Die nahe Rampe verursacht, dass der Bahnsteig sehr nah an der Rampe ist. Es müssen also alle Gleise und Bahnsteige verlegt werden. Anders würde es zu eng werden.
2. Beim Autobahnkreuz sind die Kurvenradien für die Strecke nach Kiel zu gering. Man müsste den Tunnel Richtung Kiel unter dem Kreuz verlaufen lassen. Dirs macht ihn natürlich teuerer.
Viele Grüße von Geomaus007
Vom Mittelpunkt der Altstadt sind doch sowohl der alte, als auch dein Bahnhof fast genau gleich weit entfernt. Also die Lage finde ich nicht wirklich besser.
Und die Begründung, warum es so ein gigantisches Projekt, überzeugt mich auch nicht wirklich. Wie hoch wäre denn die Fahrzeitverkürzung durch die neue Brücke?
Hi Werder2010,
Ok. Mein Bahnhof liegt zwar näher an der Fußgängerzone (Schloßplatz), aber nicht näher am Mittelpunkt der Altstadt (Marktplatz).
Zur Fahrzeitverkürzung habe ich folgendes gerechnet:
Fahrzeitverkürzung
Nun zum wohl größten Vorteil des Vorschlags: der Fahrzeitverkürzung.
Die aktuelle Fahrzeit ist mir leider nicht bekannt. Deshalb wäre hier eine optimale Fahrzeit mit den Höchstgeschwindigkeiten. Diese werden Züge wohl nicht erreichen.
0,55 km 60 km/h
2,25 km mit 70 km/h
3,2 km + 1,65 km 80 km/h
3,07 km mit 90km/h
Neue Fahrzeit:
5,14 km mit 120 km/h
0,5 km mit 70 km/h
0,4 km mit 120 km/h
Somit beträgt die Fahrzeitverkürzung 6 Minuten.
Hast du genauere Informationen? Wir lange brauchen Züge wirklich ?
Viele Grüße
Hallo Geomaus,
die Lage des Bahnhofs finde ich an sich auch nicht schlecht, sondern fast besser als bislang, ich fande nur die Aussage etwas übertrieben.
Genaue Informationen zur Fahrzeit habe ich auch nicht (Das ist nicht gerade mein Fachbereich, deshalb habe ich auch gefragt :))
Insgesamt lässt sich aber sagen, das es mMn langfristig gesehen durchaus sinnvoll und notwendig ist, aber für die nächsten Jahre hattest du dir das bestimmt auch nicht überlegt.
Viele Grüße
Hi Werder2010,
Ok. Ja die Aussage ist übertrieben. Aber zu schreiben, dass ich die Lage “ fast ein bisschen besser finden würde“, überzeugt nicht wirklich. Da schreibe ich dann halt, dass die Lage besser ist – was wohl stimmt.
Natürlich ist ein solches Großprojekt nicht für die nächsten Jahre. Hier ein Auszug aus der Beschreibung:
Die Brücke wurde bis 2014 aufwendig renoviert. Da bringt es nichts, wenn dies nun nicht genutzt wird. Ich glaube, dass die Brücke mit kleineren Instandsetzungen etwa 30 bis 50 Jahre noch hält. Bei den Renovierungen (von 1993 bis 2014) wäre dies dann etwa 2040 bis 2060. Spätestens ab 2050 sollte man mit dem Bau einer neuen Brücke beginnen. Überlegen sollte man sich natürlich bereits jetzt machen.
Viele Grüße Geomaus007
Kurz zur Fahrzeit, mit Vectron und 8 Wagen (FV-Zug) bekomme ich im Trassenfinder 6 Minuten Fahrzeit für die Strecke von der Üst südlich der Hochbrücke (ARHB, Rendsburg Hochbrücke) bis zum Bahnhof (AR) sowohl ohne als auch mit anschließendem Halt, jeweils mit 10% Fahrzeitzulage. Das ist schon mal 2 Minuten besser als von dir veranschlagt, weiß jetzt aber auch nicht genau, was deine Streckenenden waren. Mit deiner Trasse wären das 3 km Strecke von ARHB bis zum heutigen Bf. AR, also selbst bei durchgehend 120 km/h 1,5 Minuten Fahrzeit, mit Zulage also etwa 1:40 Minuten, macht ca. 4:20 Minuten Ersparnis (und nicht mindestens 6 Minuten). Dann hast du noch einen 70 km/h Abschnitt angenommen, der würde den Vorteil weiter reduzieren.
Die dem gegenüberstehenden Investitionen und die aus den Baustellen resultierenden Betriebseinschränkungen dürften meiner Einschätzung nach alles andere als verhältnismäßig sein. Deine Einschätzung, dass die Brücke in diesem Jahrhundert neugebaut werden muss, kann ich auch nicht teilen. Es gibt bisher keine Indizien dafür, dass eine Instandsetzung der aktuellen Brücke nicht ausreichen wird.
Das ist nicht realistisch umsetzbar. Willst du etwa ernsthaft einen 30 m hohen Damm mitten in der Stadt Rendsburg nahe der Altstadt errichten? Es würden zahlreiche Sichtachsen zerstört (z.B. Altstadt – Eider), hinzu kommt Schattenwurf (insbesondere im Winter relevant) und Unterbrechung der Luftzirkulation. Es müssten lange Tunnel zur Verbindung der beidseitigen Stadtteile errichtet werden und nicht zuletzt wäre der Bahnhof in der Höhe nur schlecht zu erreichen und wiederum sehr exponiert. Man hat sich schon beim Bau der Brücke nicht ohne Grund für die aktuelle Lösung entschieden.