Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Augsburg und Stuttgart werden derzeit durchgängige Schnellfahrstrecken für den Personenfernverkehr gebaut bzw. geplant. Diese haben neben der Beschleunigung des SPFV auch die Aufgabe, die Altstrecken zu entlasten. Jedoch bleiben für den Güterverkehr in diesem Korridor zwei höchst problematische Engstellen, welche auch langfristig nur mit extrem aufwändigen Umfahrungen (im Tunnel) zu entschärfen sind.
Dabei handelt es sich um:
– die Geislinger Steige. Mit 2,25% Steigung erfordert diese bei einem großen Anteil der bergauf fahrenden Güterzüge einen Nachschiebebetrieb, welcher Kosten- und Personalintensiv ist. Leider bringt die Neubaustrecke hier selbst für die nachts fahrenden Güterzüge keine Verbesserung, da diese sogar noch steiler ist.
– den Bahnhof Neu-Ulm. Der im Jahr 2007 eröffnete Bahnhof ist eine weichenlose Haltestelle an einer 4-gleisigen Anlage, durch welche zukünftig 3 zweigleisige Strecken hindurch führen (nach Senden, nach Neuoffingen, SFS nach Augsburg). Da es sich um einen Trogbahnhof, mit Zufahrtstunneln an beiden Seiten handelt, welcher obendrein ringsum zugebaut wurde bzw. wird, gibt es hier keine Erweiterungsmöglichkeiten mehr.
Ich schlage daher vor, die kapazitiv leichter erweiterbare und steilstreckenfreie Alternativroute via Donauwörth-Aalen für den Durchgangs-Güterverkehr zu ertüchtigen. Im einzelnen sind das die folgenden Maßnahmen:
1. 3-gleisiger Ausbau Augsburg-Donauwörth
Bereits als vordringlicher Bedarf Teil des BVWP, aus diesem Grund an dieser Stelle weder näher erläutert noch gezeichnet.
2. Weitestgehend 2-gleisiger Ausbau Donauwörth-Goldshöfe
Die Strecke Donauwörth-Nördlingen wurde als Teil der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn gebaut und wie die gesamte Strecke als zweigleisige Trasse erbaut, jedoch wurde nur ein Gleis verlegt. Besonders deutlich ist dies an den diversen Brücken der Strecke. Ungünstigerweise wurden – wenig vorausschauend – die Oberleitungsmasten weitestgehend auf dem Planum des 2. Gleises errichtet, die Elektrifizierung des vorhandenen Gleises muss somit erneuert werden.
Die Strecke Nördlingen-Goldshöfe wurde gemäß des Regionalplans Ostwürttemberg für einen zweigleisigen Ausbau freigehalten (Punkt 4.1.2.5.)
Der 574 Meter langeBildwasentunnel bleibt meiner Skizzierung nach eingleisig.
3. 3-gleisiger Ausbau Schorndorf-Waiblingen
Auf Grund der S2 ist dieser Abschnitt der Remsbahn besonders stark belastet. Um hier zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, ist ein 3-gleisiger Ausbau möglich. Dieser hat auch Nutzen für den Regional- und Fernverkehr, da fliegende Überholungen der S-Bahnen möglich werden und so Fahrzeitverlängerungen durch Trassenrücksichtnahme entfallen.
4. Verbindungskurve zur Güterumfahrung Stuttgart
Bisher müssen über Aalen umgeleitete Güterzüge in Untertürkheim die Fahrtrichtung wechseln, um nach Kornwestheim fahren zu können. Diese Verbindungskurve kann diesen Umstand ersetzen. Um die Kurve zu ermöglichen, müssen die Gleise der U13 verschwenkt werden. Die Kurve ist eingleisig und hat einen Radius von 180 Metern, die Einbindung in die Remsbahn ist höhenfrei, die Einbindung in die Güterzugumfahrung höhengleich. Von der Verbindungskurve profitiert auch der Personenverkehr, welcher damit eine Umleitstrecke um das künftige Nadelöhr Stuttgart Hbf herum erhält.
Grundsätzlich gefällt mir die Idee. Allerdings sehe ich folgende Problematiken:
1. Die Strecke Augsburg – Donauwörth ist auch nach dem dreigleisigen Ausbau mit 90% teilweise in der Kategorie „Vollauslastung“ geführt. Die dorthin verlagerbaren Verkehren dürften also begrenzt sein. Gleichzeitig hat Remsbahn auch im Abschnitt Schorndorf – Waiblingen noch Kapazitätsreserven, weswegen hier ein dreigleisiger Ausbau in der begrenzten Größenordnung wohl nicht notwendig ist.
2. Ich bezweifle ein wenig, dass die Verbindungskurve so baubar ist. Folgende Fragen stellen sich mir: Wie groß wird die Steigung der Verbindungskurve sein? Etwa 120 m Rampenlänge entlang der eh schon abfallenden Strecke, könnten da kritisch sein. Insgesamt gilt es ja zwischen S-Ebitzweg 234 m NN. und S-Nürnberger Str. 250 m NN. einen grewissen Höhenunterschied zu überwinden.
Und wie sollen die Augsburger Straße und Deckerstraße zukünftig verlaufen? Wie soll mit dem Haltepunkt Kienbachstraße umgegangen werden? Alles insgesamt auf sehr engem Raum, ich weiß nicht, ob das wirklich am Ende so passt.
Die Strecke Augsburg – Donauwörth ist auch nach dem dreigleisigen Ausbau mit 90% teilweise in der Kategorie „Vollauslastung“ geführt. (…) Gleichzeitig hat Remsbahn auch im Abschnitt Schorndorf – Waiblingen noch Kapazitätsreserven
Tatsache, die BVWP-Grafiken sagen das so aus.
Ich hatte mich am D-Takt orientiert: Dort unterscheiden sich die beiden Strecken durch gerade mal 2 stündliche Zugpaare (7 zu 9, SPV+SGV addiert), wobei zwischen Waiblingen und Schorndorf durch die 3 Nonstop-Züge bei gleichzeitig 4 S-Bahnen mit extrem vielen Halten sehr viele Geschwindigkeitsdiskrepanzen vorliegen, während zwischen Augsburg und Donauwörth einzig der stündliche FV ein wenig aus der Reihe tanzt. Daraus hatte ich abgeleitet, dass beide Strecken eine recht ähnliche Kapazität benötigen, wobei eine 3-gleisig ausgebaut werden soll, während die andere 2-gleisig bleibt.
Wirklich interessant, dass sich hier die Prognosen von D-Takt und BVWP so derart unterscheiden …
Und auch ein wenig schockierend, dass man so zukunftsverneinend ist, einen 3-gleisigen Ausbau zu planen, in dem vollen Bewusstsein, dass das gerade so ausreicht. Wenn man da entlang der Strecke eh schon so viel neu macht (Brücken, Bahnhöfe, Lärmschutz usw) dann könnte man auch gleich 4-gleisig ausbauen.
Wie man dann den 4-gleisigen Verkehr aus Ulm plus den 3/4-gleisigen Verkehr aus Donauwörth 4-gleisig nach München weiterführen will, wobei in die FV-Gleise noch 15-minütlicher Verkehr aus Friedberg höhengleich einmündet, fragt man sich da auch. Da könnte man glatt über ein zusätzliches Gleispaar auch in diesem Korridor nachdenken, ist mit 230 km/h (und das auch nur zur Hälfte) ohnehin das zukünftig langsamste Glied in der Kette zwischen München und Köln.
dass die Verbindungskurve so baubar ist
Da ist mir beim Zeichnen ein Fehler unterlaufen. Die Kurve soll die Gleise über- statt unterführen. Wir bei Gelegenheit berichtigt.
Wie soll mit dem Haltepunkt Kienbachstraße umgegangen werden?
Das ist eigentlich ziemlich selbsterklärend. Der eine Bahnsteig bleibt ja untangiert, und der andere wird auf die Höhe dessen verlegt. Kann ich aber gerne noch einzeichnen.
Und wie sollen die Augsburger Straße und Deckerstraße zukünftig verlaufen?
Genauso wie heute. Straßen können mit großen Steigungen einer Bahnstrecke auch auf wenig Platz nach oben/unten ausweichen.
„Daraus hatte ich abgeleitet, dass beide Strecken eine recht ähnliche Kapazität benötigen“
Vielleicht liegst du damit ja auch gar nicht so falsch. Schon in den 90er Jahren wurde ja von der Bundesbahn ein Ausbau der Strecke erwogen und die Remsbahn gilt nicht gerade als Strecke mit einer hohen Zuverlässigkeit und trotz ausreichenden Potentials können nicht alle erwogenen, neuen Halte errichtet werden. Bei einem Ausbau zum „SGV-Korridor“ könnte ich mir angesichts der genannten Zugzahlen schon den Bedarf eines dritten Gleises vorstellen. Vorausgesetzt die anschließenden Strecken-/Knotenbereiche können dies mittragen und es ist ein entsprechender Bedarf vorhanden (D-Takt: 2 Güterzüge pro Stunde).
„Und auch ein wenig schockierend, dass man so zukunftsverneinend ist, einen 3-gleisigen Ausbau zu planen, in dem vollen Bewusstsein, dass das gerade so ausreicht.“
Na ja, die Frage ist halt immer inwiefern ein weiterer Ausbau dann noch wirtschaftlich ist, wenn momentan die Auslastung „nur“ bei 90% liegt und auch auf Teilen der Strecke noch Kapazitätsreserven vorhanden sind. Da muss dann schon absehbar sein, dass der Verkehr auf der Achse noch deutlich weiter steigt und dies auch durch die anschließenden Strecken und Knoten mitgetragen werden kann. Das hast du mit „Da könnte man glatt über ein zusätzliches Gleispaar auch in diesem Korridor nachdenken“ ja auch schon ganz gut erkannt, denn das würde wahrscheinlich für eine gleichmäßige Auslastung nötig. Sechs Gleise, mit der S-Bahn sogar acht Gleise sehe ich dort aber maximal sehr langfristig. Man kann aus heutiger Sicht zumindest froh sein, dass man nicht auch noch die Verkehre aus Nürnberg dort unterbringen muss.
„Wenn man da entlang der Strecke eh schon so viel neu macht (Brücken, Bahnhöfe, Lärmschutz usw) dann könnte man auch gleich 4-gleisig ausbauen.“
Schön wäre zumindest, wenn man ein viertes Gleis bei den Brücken etc. berücksichtigt, weil die Mehrkosten nur relativ gering wären, wohingegen die Ersparnisse gegenüber einem erneuten Ausbau sehr groß wären. Man müsste halt nur mal prüfen, ob dies überhaupt platztechnisch noch überall möglich ist.
„Da ist mir beim Zeichnen ein Fehler unterlaufen.„
Ah okay, das erklärt einiges. Auf jeden Fall müsste dann aber die Rampe Richtung S-Ebitzweg deutlich länger, um von der +2-Ebene in die 0-Ebene zu kommen. Ich denke, die anderen Fragen erübrigen sich dann wahrscheinlich auch mit einer erneuten Zeichnung.
es ist ein entsprechender Bedarf vorhanden (D-Takt: 2 Güterzüge pro Stunde).
Im D-Takt wird da meines Erachtens nach sehr vieles zwischen München und rechter Rheinstrecke großräumig via Ansbach-Aschaffenburg umgeleitet, was auf Grund der Mitnutzung des Gleispaares eines wichtigen ICE-Korridors mindestens zwischen Heigenbrücken und Aschaffenburg recht fragwürdig ist.
Schön wäre zumindest, wenn man ein viertes Gleis bei den Brücken etc. berücksichtigt
Das meinte ich damit. Im BVWP ist davon aber keine Rede, während andere Vorleistungen erwähnt werden.
Man müsste halt nur mal prüfen, ob dies überhaupt platztechnisch noch überall möglich ist.
In Westendorf und Bäumenheim ist das tatsächlich sehr eng, beiderorts bietet sich aber die B2 für eine kleinräumige Güterzugumfahrung von ca. 2 bzw. ca. 4,5 km Länge an. Die Anwohner hätten bestimmt nichts dagegen, der Aufwand hält sich auch in Grenzen.
Sechs Gleise, mit der S-Bahn sogar acht Gleise sehe ich dort aber maximal sehr langfristig.
Wieso? Ein recht frischer 200+Ausbau und bis zu 6 vorhandene Gleise im Korridor sprechen nicht per se gegen eine NBS, vgl. Rhein/Main – Rhein/Neckar.
Der D-Takt hat ja schon die Anzahl der Züge zur Paartalbahn ggü. Heute um 50% gekürzt und erwähnt als Ersatz ein TramTrain-Konzept, was aber allein schon auf Grund der unterschiedlichen Spurweiten ziemlicher Unsinn ist.
Der Führung von RV und FV auf nur einem Gleispaar zwischen München und Olching begegnet man mit Streichung der RB und der Verlängerung einer Münchner S-Bahn bis nach Augsburg als Ersatz.
Man steht da also durchaus bereits vor einem Problem.
Man kann aus heutiger Sicht zumindest froh sein, dass man nicht auch noch die Verkehre aus Nürnberg dort unterbringen muss.
Sehe ich anders. Dann wäre ein eigenes FV-Gleispaar sicher schon längst auf dem Tisch (die 4-Gleisigkeit Augsburg-Donauwörth wohl bereits umgesetzt), und damit die Chance, von München sowohl nach Ulm als auch nach Nürnberg durchgängig auf reinen FV-Gleispaaren zu fahren.
So hat man, Planungsstand heute, auf unbestimmte Zeit Mischverkehr mit RV zwischen München und Olching, mit SGV zwischen Olching und Augsburg, die Absurde Situation in Augsburg-Hochzoll und der Strecke von dort zum Hbf, und zwischen München und Ingolstadt sowieso einen bunten Mix von allem.
„Im D-Takt wird da meines Erachtens nach sehr vieles zwischen München und rechter Rheinstrecke großräumig via Ansbach-Aschaffenburg umgeleitet“
Wenn du das dann via Stuttgart – Aalen leiten willst, wäre das aber auch eine weitere Konzentration auf den eh schon hoch frequentierten Korridor Mainz – Mannheim – Stuttgart.
„beiderorts bietet sich aber die B2 für eine kleinräumige Güterzugumfahrung von ca. 2 bzw. ca. 4,5 km Länge an.“
Dies wäre dann aber schon aktuell zu entscheiden und auf eine Maximalllösung zu gehen, denn jetzt dreigleisig ausbauen und später dann ein weiteres Gleis zur Umgehung, wäre schwierig. Und dafür müsste dann jetzt auch schon eine Wirtschaftlichkeit gegeben sein.
„Wieso? Ein recht frischer 200+Ausbau und bis zu 6 vorhandene Gleise im Korridor sprechen nicht per se gegen eine NBS, vgl. Rhein/Main – Rhein/Neckar.“
Der Ausbau dort ist aber schon über 40 Jahre alt und es fahren laut D-Takt im SGV 14,5 Züge und im SPV 20 Züge pro Stunde dort, während es zwischen München und Augsburg 7 + 9,5 weniger als die Hälfte sind (wenn ich mich jetzt nicht verzählt habe).
„Der D-Takt hat ja schon die Anzahl der Züge zur Paartalbahn ggü. Heute um 50% gekürzt […] Der Führung von RV und FV auf nur einem Gleispaar zwischen München und Olching.“
und
„Dann wäre ein eigenes FV-Gleispaar sicher schon längst auf dem Tisch„
Die problematischen Bereiche sind hier – wie so oft – die Knoten, wo sich die Strecken treffen und ein Ausbau aufgrund beengter Platzverhältnisse schwierig und teuer (Tunnel) sind. Ein weiteres Gleispaar zwischen München und Augsburg würde also entweder sehr teuer werden oder nur einen begrenzten Effekt bringen, wenn es die Knotenbereiche auslässt. Aufgrund der bisherigen Ausbauten ist ja entlang der bestehenden Trassen auch schon der zur Verfügung stehenden Platz vielerorts ausgereizt.
Eine Dekonzentration scheint also sinnvoll zu sein. Zukünftig ggf. ergänzt um weitere Gleise im Abschnitt Ingolstadt – Petershausen – M-Güterring, sodass dort auch mehr Platz für den Güterverkehr wäre und gleichzeitig nochmal ein nennenswerter Fahrzeiteffekt erreichbar ist. In Verbindung mit einer Leitung des GV über Aalen wäre dann noch ein Gleis Donauwörth – Baar-Ebenhausen zu ergänzen. Dies wäre m.E. einfacher und (fahrzeit-)effizienter als der Ausbau Donauwörth – Augsburg – München um weitere 2 Gleise.
den eh schon hoch frequentierten Korridor Mainz – Mannheim – Stuttgart
Der ist durchgängig 6- bis 8-gleisig. Darin sehe ich kein Problem. Dagegen besteht im Bereich Heigenbrücken-Aschaffenburg auch langfristig ein zweigleisiger Engpass (hätte man die vor wenigen Jahren eröffnete NBS dort mal min. 3-gleisig gebaut …)
Und dafür müsste dann jetzt auch schon eine Wirtschaftlichkeit gegeben sein.
Das sollte sie. Laut BVWP liegt der Nutzen 75 Mio € über den Kosten, ich kann mir kaum vorstellen, dass diese wirklich sehr kurzen Umfahrungen so viel mehr kosten als ein mehrgleisiger Ausbau im gleichen Abschnitt. Zu berücksichtigen ist auch, dass die Geräuschbelastung in der NKV-Analyse berücksichtigt ist, der Nutzen steigt also.
Der Ausbau dort ist aber schon über 40 Jahre alt
?
Der letzte nennenswerte ABS-Abschnitt ging 1999 in Betrieb, die letzte einzelne Ausbaumaßnahme wurde 2003 fertiggestellt. 12 bzw. 8 Jahre vor Inbetriebnahme der ABS Augsburg-München.
Die problematischen Bereiche sind hier – wie so oft – die Knoten
Nicht wirklich. München -> Olching + Augsburg -> Augsburg-Hochzoll sind immerhin 38% der Gesamtstrecke. Eine NBS Augsburg-München könnte Augsburg via Augsburg-Messe verlassen und München an der A8 entlang mit kurzem Tunnel (in offener Bauweise) zur Zwiegstelle zwischen Ingolstädter und Regensburger Strecke. Die von Bebauung freigehaltenen Flächen schreien ja förmlich danach.
Eine Dekonzentration scheint also sinnvoll zu sein.
Seit wann ist eine Dekonzentration dazu dienlich, Verkehrsarten zu trennen? Quasi eine Umkehr des Bündelungskonzeptes? So lange Erschließerische Aufgaben nicht leiden, ist eine Bündelung auf einen Korridor, in dem dann mit mehreren Gleispaaren die Verkehre sauber getrennt sind, grundsätzlich sinnvoller als ein weit verzweigtes Netz von Mischverkehrsstrecken. Der Zulauf auf Berlin-Spandau, wo man in geringem Abstand zwei Schnellfahrstrecken hat, die beide RV und SGV abwickeln müssen und beide überlastet sind, sollte da als abschreckendes Beispiel wohl reichen.
Grundsätzlich, um den Bogen zurück zu bekommen, ist der Abschnitt München-Augsburg aber ja variantenneutral, vollkommen gleich, ob man den SGV München – Rechter Rhein jetzt via Ulm, via Aalen oder via Ansbach-Aschaffenburg abwickelt.
„Das sollte sie. Laut BVWP liegt der Nutzen 75 Mio € über den Kosten, ich kann mir kaum vorstellen, dass diese wirklich sehr kurzen Umfahrungen so viel mehr kosten als ein mehrgleisiger Ausbau im gleichen Abschnitt.“
Na ja, statt ein drittes Gleis in Parallellage ist es dann noch ein weiteres Gleis und neutrassierte Streckenabschnitte. Das macht schon einen recht großen Unterschied für ein Projekt, bei dem jetzt schon in der Dringlichkeitsbewertung nur „niedriges NKV“ angegeben wurde.
„Zu berücksichtigen ist auch, dass die Geräuschbelastung in der NKV-Analyse berücksichtigt ist, der Nutzen steigt also.“
Nicht unbedingt. Bei Fulda – Gerstungen schnitt die Variante via Bad Hersfeld auch deshalb so gut ab, weil mit einer Durchfahrung ein umfassender Lärmschutz an der Bestandsstrecke vorgenommen wird, den es bei einer Vorbeifahrt nicht gegeben hätte.
„Eine NBS Augsburg-München könnte Augsburg via Augsburg-Messe verlassen“
In Augsburg wäre dann aber zur Querung von Siedlungsgebieten, Haunstädter Wald und Lech (ein langer oder mehrere) Tunnel nötig.
Ansonsten und allgemein: Der weitere Ausbau Donauwörth – München müsste dann in diesem oder einem weiteren Vorschlag noch ergänzt werden, um der Idee hier die angedachte Nutzbarkeit als SGV-Korridor zu bieten.
„Seit wann ist eine Dekonzentration dazu dienlich, Verkehrsarten zu trennen?“
Dafür nicht, aber es ermöglicht halt oftmals einen mehrfach bestandsnahen und damit kostengünstigen Ausbau, als wenn es nur auf einer Strecke passiert und dafür dann das dritte zu ergänzende Gleispaar Abrisse oder Tunnel benötigt.
Ein wesentliches Problem bei der Remsbahn ist auch, dass die S2 bei Ein- und Ausfahrt in den Endbahnhof Schorndorf sämtliche Gleise höhengleich kreuzen muss. Da müsste man schauen, ob man mit einem dreigleisigem Ausbau gleich den Bahnhof umbaut