Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag sieht eine komplett viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Fürth und Würzburg vor. Bisher fahren alle Züge auf einer größtenteils zweigleisigen teilweise kurvigen Strecke. Daher sollte man eine 95km lange Schnellfahrstrecke errichten, um die Bestandsstrecke zu entlasten. Die Fahrtzeit der ICEs könnte sich von 52min auf 32min oder 35min mit Halt in Fürth verkürzen. Fürth ist eine Großstadt, fast so groß wie Würzburg. Auch das Umland würde einen Halt rechtfertigen. Fahrgäste von den Bahnstrecken nach Bamberg, Neustadt an der Aisch, Markt Erlbach oder Cadolzburg müssen dann nicht mehr unbedingt zum Hbf. in Nürnberg fahren, um in einen ICE Richtung Würzburg oder Wien/München (über Ingolstadt oder Augsburg) einzusteigen. Daher sollte mindestens jede Stunde ein ICE dort halten.
Die neue zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rottendorf und Siegelsdorf soll für maximal 250km/h zugelassen sein, in den Anschlussbereichen bis Würzburg und Fürth für maximal 200km/h und tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden. Die Regionalzüge und Güterzüge sollen auf der alten 160km/h schnellen Strecke fahren, allerdings an Überleitstellen auch auf die schnelleren Gleise wechseln können (bei (außerplanmäßigen) betrieblichen Störungen). Es gibt viele kreuzungsfreie Abzweige zur alten Strecke. Zwischen Markt Einersheim und Markt Bibart soll die Bestandsstrecke komplett an die Neubaustrecke verlegt werden. Um die Einfahrt in die Hauptbahnhöfe von Würzburg und Nürnberg zu beschleunigen, sind dort kleine Neutrassierungen über Freiflächen erforderlich.
Zugangebot:
ICE Hamburg-Altona – Hamburg-Dammtor – Hamburg Hbf. – Hannover Hbf. – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf. – Nürnberg Hbf. – Ingolstadt Hbf. – München Hbf. (Fahrtzeit 285min, stündlich)
ICE Bremen Hbf. – Hannover Hbf. – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf. – Fürth Hbf. – Nürnberg Hbf. – Ingolstadt Hbf. – München Hbf. (Fahrtzeit 255min, zweistündlich)
ICE Essen Hbf. – Duisburg Hbf. – Düsseldorf Hbf. – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Hbf. – Aschaffenburg Hbf. – Würzburg Hbf. – Nürnberg Hbf. – Ingolstadt Hbf. – München Hbf. (Fahrtzeit 300min, stündlich)
ICE Frankfurt Hbf. – Hanau Hbf. – Würzburg Hbf. – Fürth Hbf. – Nürnberg Hbf. – Regensburg Hbf. – Plattling – Passau Hbf. – Linz Hbf. – Wien Hbf. (Fahrtzeit 330min, zweistündlich)
RE Würzburg Hbf.-Kitzingen-Neustadt(Aisch)-Fürth Hbf.-Nürnberg Hbf. (Fahrtzeit 60min, stündlich)
RB Würzburg Hbf.-Rottendorf-Mainstockheim-Kitzingen Nord-Kitzingen-Kitzingen Ost-Mainbernheim-Iphofen-Markt Einersheim-Markt Bibart-Langenfeld-Neustadt(Aisch)-Neustadt(Aisch) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Purkersdorf – Siegelsdorf – Fürth-Burgfarrnbach – Fürth-Unterfürberg – Fürth Hbf. – Nürnberg Hbf. (Fahrtzeit 90min, stündlich (halbstündlich verdichtet Würzburg Hbf. – Kitzingen und Neustadt(Aisch) – Nürnberg Hbf.))
Es werden nur Züge, die mindestens 25% der Strecke Würzburg-Nürnberg nutzen, aufgeführt.
Das ist auch eine gute Idee. Es ist schon ärgerlich, dass da die Verknüpfung zwischen zwei SFS (Hannover-Würzburg und Dresden-München) fehlt. Mir ist jetzt nur aufgefallen, dass bei Neustadt a.d.A. die Tunnelausfahrt fehlt. Ansonsten finde ich den Vorschlag gut gelungen.
Danke für deinen Kommentar :). Die Strecke ist wirklich ein Engpass für Fern-, Güter- und Nahverkehr. Die Streckenführung ist noch nicht ganz final. Aufgrund von technischen Schwierigkeiten fehlen da auch einige Tunnel- und Brückenkennzeichnungen.
Achso. Dann bin ich mal gespannt…
Ich halte die Maßnahme für überdimensioniert, da der Engpass verglichen mit anderen Strecken relativ unbedeutend ist und nur auf Teilabschnitten (Fürth – Siegelsdorf und bei Iphofen) besteht. Bereits heute steht dem Güterverkehr, der nicht nach Nürnberg will, von Würzburg nach Treuchtlingen eine sehr gute Alternative zur Verfügung, sodass er mit Nichten unbedingt den Umweg über Nürnberg fahren muss. Um die bestehenden Engpässe zu beseitigen sollte eine Blockverdichtung sowie ein abschnittsweiser Ausbau ausreichen. Ein weiterer Ausbau der Strecke für den Güterverkehr würde Teile des Knotens Nürnberg (insbesondere Fürth) noch weiter belasten und neue Engpässe schaffen. Die Bedeutung für den Fernverkehr wird durch die Inbetriebnahme von VDE 8 sowie dem Ausbau der Achse Frankfurt – Mannheim – München vermutlich zudem eher abnehmen.
Übrigens der Link zum BVWP 2030
Gefällt mir gut und schließt ne echte Lücke im SFS-Netz. Vorschlag für ne Sparvariante: Zwischen Iphofen und Neustadt komplett die Bestandstrecke nutzen, die schon 200km/h hergibt. Sofern die Kapazität das wie beschrieben noch hergibt, halt ich das für vertretbar – der Fahrzeitverlust gegenüber 250km/h ist auf dem kurzen Stück vernachlässigbar.
Diese Trassierung gefällt mir sehr gut!
Nahe an der Luftlinie und konsequent durchgezogen, so sollte es sein 🙂
Ich überlege da schon lange an dieser Route, aber an diesem Vorschlag habe ich doch einiges auszusetzen.
1 Die Führung durch Siegelsdorf durch beschränkt die Geschwindigkeit dort ungemein
2 Durch eine Führung etwas weiter Nördlich in diesem Bereich kann man das bisher nicht erschlossene Herzogenaurach ans Bahnetz anschließen
3 Bei Hellmitzheim kann man noch besser mit der Bestandsstrecke bündeln
4 Die Umfahrung Neustadt (A) muss einige Meter weiter südlich verlaufen, sonst geht sich das vom Höhenprofil so nicht ganz aus
5 Bei Michelfeld fehlt eine Talbrücke, um nicht zu sagen die längste die Nötig ist (2-3 km)
6 Bei Willanzheim fehlen zwei Kurze aber hohe Talbrücken
7 Der Tunnel zwischen Biebelried und der Maintalbrücke Kitzingen ist Deutlich zu kurz
8 Nordwestlich von Markt Emskirchen fehlt ein Tunnel
9 Ein ICE Halt in Fürth macht überhaupt keinen Sinn. Auf dem Papier mag das eine Großstadt sein, verkehrlich ist es ein Stadtteil von Nürnberg (Einbindung ins dortige Tram- und U-Bahn Netz). Da Nürnberg in absehbarer Zeit zum FV-Vollknoten und Erlangen zum Systemhalt wird, ist es für die Erlanger sogar mit dem Halt in Fürth schneller, bis Nürnberg zu fahren und dort in einen Berlin-ICE zu steigen. Bamberg geht sowieso über Schweinfurt nach Würzburg. Außerdem wäre ohne Fürth eine ITF-Fahrzeit von 30 Minuten denkbar, mit diesem Halt ist das unmöglich.
Allgemein gefällt mir vor allem im östlichen Teil die Linienführung nicht so gut, der Grundgedanke ist ebenso gut wie Naheliegend
Entschuldige, ich meinte bezüglich Fürth natürlich U- und S-Bahn, nicht die Tram.
Noch etwas: Den Abschnitt Markt Einersheim – Neustadt (A) nur dreigleisig statt viergleisig zu bauen ist nicht Sinnvoll. Erstens ist damit wieder keine Vollständige Trennung der Verkehre möglich, weil dann wieder langsame Regios und Güterzüge über die ICE-Gleise müssen. Zweitens ist ein viergleisiger Ausbau vermutlich sogar weniger teuer als ein dreigleisiger. Denn 3 Gleise mit einer solchen Geschwindigkeitsanhebung und der erwähnten eingleisigen Ausfädelung nach Markt Bibart sowie der ausgeführten Verteilung des Verkehrs auf den 3 Gleisen bedeuten einen massiven Umbau des bestehenden Bahnkörpers, 4 Gleise bedeuten zwei zusätzliche Gleise, wobei beim Bau die bestehenden Gleise weitestgehend unberührt bleiben.
Zum Thema Ausbau und Ausfädelung auf Nürnberger/Fürther Seite ließt man leider nichts, aus der Zeichnung ist auch nichts zu entnehmen.
Mit der neuen Kapazität auf der Altstrecke könnte man zudem die bestehende RB Nürnberg-Neustadt verdichten und ins S-Bahn Netz integrieren.
Damit dieser Vorschlag von mir nicht völlig zerissen wird, eine Anmerkung am Rande: Die anderen (fertiggestellten) Vorschläge zum selben Thema sind noch deutlich weniger brauchbar.
Zunächst freue ich mich über deinen konstruktiven ausführlichen Kommentar.
Zur Führung durch Siegelsdorf. Ich habe eine Bündelung mit der Bestandsstrecke (wo möglich) versucht. 250km/h sollte man schon schaffen. Mit der Trassierung kommt man halt relativ geradlinig in das Fürther Stadtgebiet. Eine SFS sollte nicht kleine Provinzstädte anschließen (schon gar nicht mit Ackerbahnhöfen). Eine SPNV-Anbindung kann über die Strecke nach Erlangen erfolgen.
Den Abschnitt bei Hellmitzheim werde ich überarbeiten. Auch die angesprochenen topographischen Aspekte bei Neustadt (Aisch), Michelfeld, Willanzheim, Kitzingen und Markt Emskirchen werde ich mir anschauen. Allerdings habe ich mir da relativ viel Mühe gemacht. Mit Dämmen und Einschnitten von maximal 20m sowie ca. 1,5% Neigung lässt sich da schon eine relativ einfache Trassierung erreichen (man denke nur an viele über 100 Jahre alte Strecken, die so ohne größere Bauwerke in die Landschaft errichtet wurden).
Fürth fände ich als teilweisen Halt schon interessant, da so Umsteigewege aus der Region verkürzt werden können. Die Bahnsteige sind auch dafür geeignet.
„Da Nürnberg in absehbarer Zeit zum FV-Vollknoten und Erlangen zum Systemhalt wird, ist es für die Erlanger sogar mit dem Halt in Fürth schneller, bis Nürnberg zu fahren und dort in einen Berlin-ICE zu steigen.“ Das verstehe ich jetzt nicht. 30min wären ohnehin sehr knapp auch aufgrund des Engpasses Fürth-Nürnberg.
„Zur Führung durch Siegelsdorf. Ich habe eine Bündelung mit der Bestandsstrecke (wo möglich) versucht. 250km/h sollte man schon schaffen. “
Nein. Kurvenradius 890 Meter, von Bebauung umgeben. Sind 140 km/h. Auch heute geht es in Siegelsdorf deswegen von 160 auf 140 runter. Das ist ja nicht aus Spaß, zumal man aus der Bestandsstrecke versucht hat alles rauszuholen was geht.
„Eine SFS sollte nicht kleine Provinzstädte anschließen (schon gar nicht mit Ackerbahnhöfen). Eine SPNV-Anbindung kann über die Strecke nach Erlangen erfolgen.“
Da dort die Meinungen auseinander gehen, ist diese Diskussion nicht zielführend. Ich akzeptiere deine Meinung, erlaube mir aber, eine andere zu haben. 😉
„Das verstehe ich jetzt nicht.“
Die ICEs werden zukünftig in Nürnberg miteinander vertaktet. Ein Umstieg in Fürth ist also nicht sinnvoll, da man in Fü einfach nur die Zeit abwarten müsste, bis der Zug, aus dem man ausgestiegen ist, nach N fährt, und nach der Symmetrieminute der Zug, in den man will, von N nach Fü fährt
Du hast recht. Das ist ein Kurvenradius von ca. 1km. Ich überlege mir da noch was.
Ich würde Siegelsdorf umfahren. Entweder südlich, da kannste ab Unterfürberg mit der B8 bündeln, oder nördlich, das ist dann die Herzogenaurach-Variante.
Jeo, da sind wir uns sehr einig. Die Dargestellte Lösung hier hat nämlich noch ein weiteres Problem: Westlich von Siegelsdorf trifft die NBS auf die Altstrecke von der Südseite her. Das bedeutet: Will man die RB aus Markt Erlbach nach Nürnberg verlängern (was unbedingt sein sollte!) hat man 3 Möglichkeiten:
1. Die RB fährt Siegelsdorf – Fürth auf der SFS, entsprechend ohne Halt in Burgfarrnbach und Unterfürberg
2. Die RB kreuzt in Siegelsdorf höhengleich die SFS
3. Man Quetscht irgendwie eine Überwerfung nach Siegelsdorf rein.
Alles drei wären eher Notlösungen. Bei sowas ist eine Umfahrung zu bevorzugen. Selbst Stendal hat man Umfahren, obwohls Fernverkehrshalt ist und die Trasse durch den Bahnhof ohne Probleme 250 hergegeben hätte.
Da ja Aufwand/Nutzen-Rechnungen derzeit im Trend liegen, möchte ich das auch hier mal anwenden, weil es mir so vorkommt, als wär da was komisch.
Neubau-Kilometer zwischen Siegelsdorf und Rottendorf: 72 (nachgemessen)
Bisherige Fahrzeit: 49 Minuten
Neue Fahrzeit laut Beschreibung: 35 Minuten
-> Fahrzeitersparnis: 14 Minuten
-> Neubaukilometer pro Minute Fahrzeitersparnis: 5,2
Das wäre mit Faktor 2 Abstand Bundesweiter Negativrekord. Wenn die Fahrzeit wirklich 35 Minuten beträgt, hat diese Strecke keine Chance, eine Kosten-Nutzen-Analyse durch das BVM zu überleben.
Die Kurvenradien könnten hier wohl auch Vmax 300 hergeben. Da steigt mir zwar jonas gleich sicher wieder aufs Dach, aber wenn man den Hebel für eine ITF-Zeit eben auf den Tisch leben muss, dann muss es auch so sein. Aber du hast schon Recht: wenn man keine Zielzeit von :27 hinbekommt, kann mans auch gleich sein lassen. Sonst müssen Nürnberg oder Würzburg eh einen :15/:45-Knoten bilden, und dass das keine gute Idee ist, haben wir schon an andere Stelle ausführlich diskutiert.
Vom Rollmaterial übrigens nicht das Problem: der 91er ist wurscht, der fährt ICE-T und ist damit eh raus. Bleiben noch jeweils stündlich die 25 und 41. Die 41 wird als KRM-Linie schon mit ICE3 gefahren, die 25 aus Hamburg müsste dafür hochgestuft werden. Macht aber Sinn, um nach Fulda die Kantenzeiten besser zu erreichen, zudem gibts mit der NIM noch eine zweite 300er-Strecke.
Man braucht gar keine 300. Warum?
Weil die in der 35 Minuten aus der Beschreibung daneben liegen. Das wäre ein 160er Schnitt. Eine Strecke, die zu 85% mit Tempo 250 befahrbar ist, schafft mehr als einen 160er Schnitt.
Kurzes Beispiel: Die Strecke Erfurt-Halle ist ziemlich exakt genau so lang wie diese hier, die Strecke Zwischen Halle Hbf und der Einfädelung auf die SFS entspricht auch etwa der Streckenlänge Nürnberg-Fürth und die Einfahrt nach Erfurt ist auch mit der nach Würzburg vergleichbar.
Fahrzeit dort: 32 Minuten
Und das mit einem ICE T mit Vmax 230 und obwohl die ersten 1,5 km nach Halle Hbf derzeit nur mit 40 km/h befahrbar sind.
Also die 35 liegen garantiert daneben, mit 28-30 ist man eher an der Wahrheit.
Anmerkung dazu: Ich habe mich bei diesem Vergleich an die Angabe von jonas.borg, dass Siegelsdorf mit 250 km/h durchfarbar ist, gehalten. Da der Radius der Kurven dort aber nur 1000 Meter beträt und ich der Zeichnung keine Kurvenaufweitung entnehmen kann, wären eigentlich nur 150 km/h möglich. Diese Tatsache habe ich jetzt mal ignoriert, denn dann wäre die Fahrzeit logischerweise länger.
Fulda-Würzburg ist 93,2km lang und eigentlich durchgehend mit 250km/h befahrbar, aber man hat eine Fahrzeit von 30min. Da hier die Zufahrt durch Fürth aber relativ langsam erfolgt und die Strecke auch noch ein paar Kilometer länger ist, liegt man wohl bis zu 5min darüber.
Und jetzt? Halle-Erfurt ist ein viel besserer Vergleich: 95 km lang, also ziemlich exakt selbe Länge. Die ersten 9,6 km sind in Halle mit Vmax 160, so wie bei Nürnberg auch. Und obwohl die ersten 1,5 km mit Tempo 40 sind, kommt man auf 32 Minuten, mit Vmax 230.
Bestätigt nur das, was ich hier bereits beschrieben habe: Dass auf der Strecke Hannover-Würzburg mit Puffer rumgeworfen wird dass es nicht mehr vernünftig ist.
Komme da eher auf 92,5km, aber das macht kaum einen Unterschied. Tatsächlich erstaunlich, wie knapp das kalkuliert ist. Fulda-Würzburg in 30min war eigentlich schon immer so, hat man nicht in den letzten Jahren verändert.
„Tatsächlich erstaunlich, wie knapp das kalkuliert ist.“
ETCS lässt grüßen
93,2 km in 30 Minuten sind aber ein Schnitt von 187 km/h. Du gehst bei deiner Strecke gerade mal von 160 km/h im Schnitt aus (95 km in 35 min). Also glaubst du, dass der 7 km lange Abschnitt Nürnberg-Fürth dir die Durchschnittsgeschwindigkeit um 27 km/h runterzieht? Das ist so komisch, dass jemand seinen eigenen Vorschlag schlechtrechnet.
Wenn es aber so ist, wie PendolinoFan sagt, dass man mit maximal 160 bis Siegelsdorf fahren muss, dann sind die 35 Minuten richtig.
Ja, ich möchte es lieber realistisch mit Puffer haben als unrealistisch knapp, um den Nutzen meines Vorschlags besser darzustellen. Ich werde das nochmal durchrechnen. Nürnberg-Fürth verändert den Durchschnitt schon deutlich. Bamberg-Nürnberg sind übrigens nur 62km und 35min ohne Halt. Das sind 106km/h im Durchschnitt! Und das bei 140km/h zwischen Nürnberg und Erlangen und 160km/h zwischen Erlangen und Bamberg als Höchstgeschwindigkeiten.
„Bamberg-Nürnberg sind übrigens nur 62km und 35min ohne Halt.“
Das stimmt, liegt aber daran, dass die Züge in beide Richtungen zwischen Baiersdorf und Forchheim ne S-Bahn vor sich haben.
„Ja, ich möchte es lieber realistisch mit Puffer haben als unrealistisch knapp, um den Nutzen meines Vorschlags besser darzustellen.“
Ich orientiere mich an Halle-Erfurt, und das ist nicht nur realistisch, sondern real. Wenn du reale Fahrzeiten als unrealistisch betrachtest ist das deine Sache.
Naja den Nutzen rein auf die Fahrtzeit zu beschränken, hat mir einer NKA wie beim BMVI rein gar nichts zu tun und gibt nur ein falsches Bild wieder. Im Anbetracht von überlasteten Schienenwegen würde ich fast behaupten, dass die Kapazität einer Strecke immer wichtiger sein wird als irgendwelche Punkt-zu-Punkt-Beschleunigungen.
Ich hatte ja auch schon einmal einen Vorschlag für den Korridor erstellt (https://extern.linieplus.de/proposal/umbau-knoten-fuerth-mit-zulaeufen/), der v.a. im Kompromiss entstanden ist, so günstig wie möglich (=viel Bestand nutzen), nur so schnell wie möglich (=45min-Kantenzeit anstatt 30min, die nur mit durchgehender HGV erreicht werden) und nur so viel Kapazität wie nötig (=nicht alles 4 gleisig ausgebaut, innovative Gleisnutzungen, etc.). Und genau deswegen sehe ich auch bei Jonas Vorschlag gar nicht so schwarz, da er eben das meiste aus dem Bestand raus holt. Mein Vorschlag ist da nur noch ein bisschen weiter gedacht, da ich quasi völlig auf eine Geschwindigkeit jenseits 200 km/h verzichte und da durch ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erreichen versuche.
Allerdings gehst du von einer Beschleunigung von nur 7 Minuten aus, und hast viel weniger Kapazitätserweiterung, da du nur 3 statt 4 Gleise im Korridir vorsiehst. Da auch dein Vorschlag auf (zusammengerechnet) 35 km Länge komplett neu trassiert ist kommt man da auch auf 5 Neu trassierte km pro Minute, wenn man den ganzen Ausbau nicht mitrechnet. Daher glaube ich nicht wirklich dass dein Vorschlag ein sehr gutes KNV hat
Haben alle keinen ausreichenden Nutzen, weil von einer Entmischung zu wenig Verkehre profitieren. Bereits heute wird der Güterverkehr von Würzburg in Richtung Ingolstadt/München zum größeren Teil über Treuchtlingen abgewickelt. Es gibt abgesehen von Halle – Ebensfeld in Deutschland keine längere Neubaustrecke, die nicht wesentlich Güterverkehrsstrecken entlastet hat.
Hmm, ist das nicht zufällig die weit und breit kürzeste und flachste Verbindung zwischen den Benelux und Ostösterreich/Ungarn? Meinst du, da ist gar nicht so viel los?
Laut Bezugsfall im BVWP 155 Güterzüge am Tag – mehr als auf der alten Nord-Süd-Strecke Flieden-Gemünden
Aber in genau der Quelle kannst du sehen, dass deutlich weniger als auf Altstrecke und der Neubaustrecke zusammen unterwegs ist. Somit widerlegt sich deine Argumentation direkt.
Gleichzeitig ist der Abschnitt Fulda – Würzburg einer der mit dem Zweifelshaftesten Sinn im Neubaustreckennetz, insbesondere im Fernverkehr ist dort arg wenig los.
Daneben war die Fahrzeitreduktion jedoch eine andere, weil die Altstrecke dort ein anderes Kaliber ist als hier.
„Aber in genau der Quelle kannst du sehen, dass deutlich weniger als auf Altstrecke und der Neubaustrecke zusammen unterwegs ist. Somit widerlegt sich deine Argumentation direkt.“
Hä??
„Gleichzeitig ist der Abschnitt Fulda – Würzburg einer der mit dem Zweifelshaftesten Sinn im Neubaustreckennetz, insbesondere im Fernverkehr ist dort arg wenig los.“
Lustig, die gleiche Meinung hat Intertrain vor weniger als 3 Stunden wo anders versucht breitzutreten. Hier ist die Antwort von jonas borg darauf, dem ist nichts hinzuzufügen:
Finde ich nicht. Hannover-Würzburg ist die wichtigste SFS in Deutschland. Ja, gut auf der KRM hat man noch ein bisschen mehr Personenverkehr, aber halt kein Güterverkehr und ist bei den Fahrzeugen extrem eingeschränkt.
Fulda ist der perfekte Knotenpunkt (die Strecken sind quasi ein X) Kassel-Würzburg kreuzt sich mit Frankfurt-Erfurt. So braucht man nur relativ kurze Schnellfahrstrecken, da man die Verkehrsströme sehr gut bündeln kann.
Frankfurt-Kassel/Eisenach direkt hätte wohl kaum so einen Effekt (gehabt). Man hätte nur sehr lange Direktverbindungen ohne Knoten. Fulda-Würzburg wird hier oft verachtet, dabei konnte man so Norddeutschland (Hamburg) – Süddeutschland (München) extrem beschleunigen. Dass es über Berlin jetzt ähnlich schnell geht, liegt an den langsamen Abschnitten Würzburg-Nürnberg und Hannover-Hamburg. Bei deren Ausbau wäre eine Fahrzeit von ca. 4:30 im optimalen Fall erreichbar. Die Züge sind auch sehr gut besetzt. Das Fahrgastaufkommen auf Fulda-Würzburg ist nach den BVWP-Grafiken sogar höher als Hanau-Würzburg und fast so hoch wie Fulda-Eisenach!
„Daneben war die Fahrzeitreduktion (…)“
Das heißt Reduzierung (!), auch ein Fehler, den der Intertrain gerne macht. Reduktion ist das hier.
Finde es von dir schon wieder arg unangebracht, dass du unter fremden Vorschlägen irgendwelche Fehler von mir zitierst. Im übrigen ist es im Duden als Synonym von Reduzierung genannt.
„Hä??“
Was gibt’s daran nicht zu verstehen? Sehr intelligent klingende Aussage übrigens.
Ansonsten finde ich konnte ich die Argumentation von jonas.borg dort ja weitestgehend entkräftigen. Abgesehen davon spielt es eh keine Rolle, da die Nord-Süd-SFS nun mal so gebaut ist, wie sie ist.
Naja, ich rein theoretisch bekomme ich auf meinen 3-4 Gleisen auf der gesamten Strecke neben 2-3 FV/h, 2x RE/h, 2x RB/h zwischen Neustadt und Nürnberg + 2x RB Siegelsdorf-Nürnberg (also wirklich Maximalprogramm im PV) auch 6 überholungsfreie Güterzugtrassen. Somit bekomme ich auch locker die weiter unten prognostizierten 155 Züge pro Tag auf der Strecke unter, auch wenn ich nur 50% der Trassen belege (also bereits mein Vorschlag bereits mehr Kapazität als nötig schafft).
Wenn ich nun eine komplette NBS baue, schaffe ich vielleicht noch deutlich mehr Trassen, aber brauche ich diese wirklich oder geht das einfacher?
Noch ein weiteres Rechenbeispiel: Eine 95 km lange NBS befährt ja der ICE in 32 Minuten, wenn ich jetzt auf ebendieser zwischen zwei ICE ein GZ fahren lassen will, muss er dieselbe Strecke in mindestens 56 Minuten schaffen, um vor dem nächsten FV am Ziel zu sein. Das ergibt dann mal locker einen Durchschnitt von über 101 km/h, und das schafft kein Güterzug. Und schon bin ich dann wieder am dem Punkt, wo mein bewusster Ausbau des Bestandes mit flexibler Gleisnutzung einen deutlich höheren Gesamtnutzen bringt. Auch wenn es auf den ersten Blick gar nicht danach aussehen mag!
Wer hat gesagt, dass tagsüber Güterzüge über die NBS sollen?
Momentan fährt alles, ICE, RE, RB und Güterverkehr über die selben 2 Gleise. Holen wir die ICEs raus, sinds nur noch RE, RB und Güterverkehr, die sich von der Geschwindigkeit her super Mischen.
Mit deiner Argumentation dürfte es in Deutschland keine einzige Neubaustrecke geben.
Ja genau, man kann eben nicht generell NBS wollen, sondern eben das ganze differenzierter Betrachten. Und ich bin der Meinung, dass man eben zwischen Nürnberg-Würzburg bereits durch einen Bestandsausbau und nur teilweisem Neubau (mit starker Bündelung) bereits ausreichend Kapazität (=Nutzen) schafft, und der einzige Vorteil einer NBS die Fahrtzeitverringerung um weitere 10 Minuten. Und wenn man diesen zusätzlichen Nutzen dem kompletten Neubau gegenüber stellt, sehe ich leider schwarz ^^
Mein Vorschlag besteht aus 69,8 neu trassierten Kilometeren, deiner aus 34-35. Die durchgehende SFS braucht da also etwa doppelt so viel wie deine ABS. Dafür ist mit meiner Lösung viel mehr Kapazität und eine viel reibungslosere Betriebsabwicklung möglich, weil die Verkehre komplett getrennt werden (NV+Güter auf alter Strecke, FV auf neuer Strecke). Bei 3 Gleisen ist keine Trennung der Verkehre möglich! Zudem bringt mein Vorschlag 21 Minuten Fahrzeitverkürzung, deiner nur 7 – das ist gerade mal ein Drittel. Dazu hat man bei meinem Vorschlag als weiteres + die Schienenanbindung der Großunternehmensstadt Herzogenaurach, was nicht zu vernachlässigen ist.
Ich würde mal über den Daumen gepeilt sagen, dass dein Vorschlag etwa die Hälfte kostet wie meiner – kann aber beim besten Willen nicht erkennen, wie bei deinem 50% des Nutzens erreicht werden sollen.
Naja 50% des Nutzens nicht, eher 90%, denn die prognostizierte Zugzahl bekomme ich auch unter, zusätzlich können meine 42 Minuten Fahrtzeit auch alle FV-Züge, vom 200km/h-IC bis zum 300km/h-ICE einhalten, was ja bei dir nicht so hinhaut. Und die Betriebsstabilität: Im mittleren Teil der Strecke habe ich einen 3-gleisigen-Betrieb, wo man die Gleise flexibel nutzen kann, und nahe den Knoten wird auch bei mir der langsame NV entmischt … wirklich schlecht wird sich das auch nicht auf die Betriebsqualität auswirken. Einzig vllt. 5% weniger Nutzen durch die 14 Minuten mehr Fahrtzeit und 5% weil ich dann doch nicht Herzogenaurach anschließe.
Und der Vorteil von Herzogenaurach gleicht sich ganz schnell wieder mit dem Nachteil aus, dass du mit deiner NBS nochmal komplett die Landschaft schneidest, was natürlich auch nicht so gut ankommt und komplizierter ist, also wenn man an bestehende Strecken anbaut.
Aber ich will kein Fass aufmachen, dass haben wir ja eigentlich alles schon in unseren Vorschlägen diskutiert!
Du schreibst so als obs da momentan gar keine Strecke gäbe! Dann wäre der Unterschied zwischen den Vorschlägen wirklich nur 10%. Aber ob man an die bestehende Strecke ein bisschen anbaut (wie du es nennst) oder eine komplett neue Strecke parallel baut macht einen riesigen Unterschied!
Dann hätten wir heute eine 3-Gleisige und auf 160-200 hochgepuschte Leinetalbahn statt der SFS Göttingen-Hannover! Dann hätten wir heute (Wie ursprünglich geplant) eine 3-4 Gleisige Maintalstrecke Würzburg-Gemünden und eine SFS Gemünden-Fulda statt der SFS Würzburg-Fulda (Byebye Nantenbacher Kurve)! Dann hätten wir in absehbarer Zeit eine NBS Ulm-Geislingen und eine 3-Gleisige ABS Geislingen-Stuttgart für 160-200!
Solche Überlegungen wie du anstellst münden in einem solchen *zensiert* wie „optimiertes Alpha-E“!
Guuuuten Morgen… ach nee ist schon Vormittag. Jeedenfalls, du hättest definitiv ausschlafen sollen, bevor du deinen Kommentar schreibst. Unterlass solche Feindseligkeiten, am Ende könnte es Konsequenzen geben und dann bist du das, was du in deinem Kommentar dem anderen vorgeworfen hast. ~J-C
„zusätzlich können meine 42 Minuten Fahrtzeit auch alle FV-Züge, vom 200km/h-IC bis zum 300km/h-ICE einhalten“
Seh ich jetzt erst … Was, ein IC ist langsamer als ein ICE? Mit dem Argument dürfte NIRGENDS in Deutschland schneller als 200 km/h gefahren werden, weil dann sind ja nicht mehr alle Fernzüge gleich schnell!
Übrigens: Auf der Strecke fährt genau EIN IC-Zugpaar am Tag, ansonsten fahren alle FV-Züge mit Wagenmaterial für mindestens 230 km/h. Eigentlich die perfekte Vorraussetzung für ne 250 km/h-SFS. Da wäre alles in etwa gleich schnell.
„Im mittleren Teil der Strecke habe ich einen 3-gleisigen-Betrieb, wo man die Gleise flexibel nutzen kann“
In der Streckenmitte bringen 3 Gleise genau gar nichts. Da kannstes auch zweigleisig lassen. Weil in der Mitte zwischen den Taktknoten sind sich da die Züge der entgegengesetzten Richtung total im Weg. 3-Gleisige Strecken machen nur im näheren Umkreis von Taktknoten Sinn, vor der Knotenzeit das mittlere Gleis in Richtung Knoten rein, nach der Knotenzeit das mittlere Gleis in Richtung Knoten raus.
Gibt auch nur eine einzige dreigleisige Strecke in Deutschland auf die das nicht zutrifft: Bucholz-Rothenburg, da wird der Güterverkehr geblockt über das Mittelgleis geschickt, und rechts und Links der PV vorbei. Get dort aber nur auf Grund der Nähe zu Maschen.
Alle anderen Dreigleisigen Strecken sind im Zulauf zu großen Knoten: Rottendorf-Würzburg, Hamburg-Lüneburg, Erfurt-Neudietendorf
Wie gesagt: Deine Dreigleisigkeit bringt dir fast gar nichts.
Wie gesagt, du hättest lieber vorher mal ausschlafen sollen. Sarkasmus (oder Ironie? I don’t care) mögen zwar im Internet und besonders auf Youtube total hip sein – hier auf LiniePlus ist es jedoch unerwünscht und daran solltest du dich bitte auch halten. Es ist ja möglich, sachlich und respektvoll zu kommentieren… das hast du tendenziell leider eher vermissen lassen. Und das ist nicht cool. ~J-C
Zu deiner Frage: Wahrscheinlich war’s die Uhrzeit. Hab den entsprechenden Kommentar entsprechend zensiert, deswegen ist dieser Kommentar obsolet. Aber ja, Beleidigungen sind uncool und unerwünscht. Schönen Tag dir noch jedenfalls 🙂 ~J-C
Hier muss ich Intercity aber zustimmen. Langsam bauen, um noch die ICs mitzunehmen, halte ich nicht für zukunftsttächtig. Auf dieser Achse verkehren Stand jetzt 2,5 ICE mit Vmax 230 und höher die Stunde. 250 muss hier die Mindestgeschwindigkeit sein, wenn notwendig 300. Man hat nicht ohne Grund eine HGV-Netz gebaut, dass wenn möglich und nötig vom Bestand entmischt sind.
ICs können da ja trotzdem drüber fahren (wenn es welche gibt, würde ich eher nach Ansbach und Donauwörth schicken), aber das ist B-Netz. Langsamer als das ICE-A-Netz.
Dass ich von 45 Minuten Kantenzeit auf dieser Relation nichts halte, das haben wir schon genug besprochen.
@J-C: Umgangston bin ich bei dir, geht so gar nicht. (Kann ja das zensierte im EmailPostfach sehen, *kopfschüttel*
Inhaltlich hat er aber völlig Recht. Wenn man die Logik von amadeo weitervefolgt dürfte in Deutschland nirgends über 200 gefahren werden.
Moment, das ist eine ziemlich einseitige Betrachtung. Die Berechnung vom Nutzen-Kosten-Verhältnis (nicht andersherum) ist bei weitem komplizierter und berücksichtigt die Fahrzeitersparnis nicht so viel (max. die Hälfte)!
Bisherige Fahrzeit ist auch in den meisten Fällen 52min. 32min wären auch erreichbar, ich habe da bisher nicht ganz so optimistisch gerechnet, da haben wir schon 20min Ersparnis. Des Weiteren ist es zum großen Teil kein Neu- sondern Ausbau der Bestandsstrecke (Iphofen-Neustadt z.B.). Ingenieurbauwerke sind auch kaum notwendig (Anteil an der Gesamtstrecke von ca. 15% gegenüber z.B. 50% bei Ebensfeld-Erfurt)
Da jemand überfordert war, meinem Gedankengang zu folgen:
Bezugsfall 2030:
204 Güterzüge auf den Strecken zwischen Fulda und Würzburg
155 Güterzüge auf der Strecke zwischen Würzburg und Nürnberg
Bei welcher Strecke sind nun 4 Gleise sinnvoller? Im Leinetal sollen 2030 ohne Überlastung auf zwei Gleisen übrigens 230 Güterzüge trotz auch recht ordentlichem Nahverkehrsangebot fahren.
Die Fahrstrecke zwischen Fulda und Würzburg hat sich übrigens um 25 km verkürzt, was neben der Fahrzeitverkürzung auch einen Nutzen darstellt. 50-80 km/h Abschnitte findet man auf der Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Würzburg zudem nicht. Weiterhin hat man zwischen Fulda und Würzburg auf dem Abschnitt Obersinn – kurz vor Rieneck auch eine Trassenbündelung vorgenommen, in Elm wäre das nicht so weiteres möglich gewesen.
Kurzum: Fulda – Würzburg war wahrscheinlich für das Gesamtnetz nicht die sinnvollste Investition, hat dem Fernverkehr aber einiges gebracht, wenn auch wieder ordentliche Puffer die Fahrzeitreduktion (Geschmackssache, ob man lieber die germanisierte Variante nimmt) verringert haben. Als Begründung für Würzburg – Nürnberg taugt die Strecke allerdings nicht, da hier eine Neubaustrecke einen deutlich niedrigeren Nutzen für den Fernverkehr aufweist und durch punktuelle Maßnahmen wesentlich billiger deutliche Verbesserungen erreicht werden können.
Im Fernverkehr haben wir hier 2,5 Takt-ICEs in der Stunde, (25, 41, 91), langfristig kann man auch mit 3-3,5 HGV-Zügen rechnen. Frankfurt – Nürnberg – Prag oder Hamburg – Nürnberg – Wien sind zum Beispiel noch sicher nicht optimal.
Auf jeden Fall mehr Züge als Würzburg – Fulda. Dazu der GV im Zulauf auf Nürnberg Rbf, den man auch nicht unendlich über Schweinfurt und Forchheim umleiten kann.
Auf so einer zentralen Achse im deutschen Schienenetz halte ich es für töricht, am falschen Ende zu sparen und nur einen bestandsnahen Ausbau vorzunehem. Drei Gleise wow, bringen bei dichtem Verkehr auch nicht viel. Zudem haben wir schon ausführlichst diskutiert, dass eine Kantenzeit von 45 Minuten auf Würzburg – Nürnberg nicht funktioniert, muss man Nürnberg doch so in einen 15/45-Knoten umwandeln und damit Chaos über ganz Bayern (und mit dem 91er auch Österreich) bringen. An Nürnberg hängen Regensburg, Ansbach, Augsburg, Donauwörth, Marktredwitz mit dran – hier muss ein 00/30-Knoten sein. Dafür muss man aber Würzburg – Nürnberg in 0:27 fahren können. Und das funktioniert eben nur mit einer komplett neuen SFS.
Bonus: die Chance, Herzogenaurach samt neuer S-Bahn-Radiale anzubinden und mehr Platz für zusätzlichen Regionalverkehr.
Wenn man auf den zulaufenden FV-Strecken einen 30-Takt hat, dann kann ist es völlig egal, ob man einen 15/45 oder 00/30 Knoten hat, denn auf einer bestimmten Relation wird man immer 30 Minuten umsteigen müssen. Und da auch im Regionalverkehr auf fast allen Achsen im Nahbereich ein Halbstundentakt besteht, muss man eigentlich nur noch saubere Richtungsanschlüsse vom FV aus Hannover und Erfurt auf den Nahverkehr nach Bayreuth, Regensburg, Schwandorf, und schon hat man einen 15/45-Knoten, der einem 00/30-Knoten in fast keiner Sache nachsteht.
Regensburg lasse ich nicht zählen, denn aktuell braucht der ICE 48 Minuten, sprich weiteren 5 Minuten Beschleunigung erreiche ich auch dort wiederum den 00/30-Knoten. Alles eine Sache der Perspektive, und Dogmatismus à la „Nürnberg muss ein 00/30-Knoten sein“ hilft da auch überhaupt nicht weiter.
Nürnberg kann nicht isoliert betrachtet werden. Die FV-Zeiten nach Ingolstadt sind fix, auf der Achse Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg kann man bei den Regios auch kaum mehr was machen. Hier reicht es nicht, sich auf den Nahbereich zu beschränken – durch die NIM sind Donauwörth und Treuchtlingen auf die Regios als Zubringer zum FV in Nürnberg angewiesen.
Beispiel Ingolstadt: zur vollen Stunde kommt hier der 25 aus Hamburg und Bremen an. :04 und :05 ab jeweils der MüNüX nach München und Nürnberg, :06 agilis Regensburg – Landshut, :09 agilis Donauwörth – Ulm, :11 ab BRB nach Augsburg.
Ankunft BRB in Augsburg Hbf :08, zu den Minuten :18 (RB Landsberg), :21 (IC Karlsruhe und BRB Geltendorf) und :25 (RE Ulm) kommen die nächste Anschlüsse. Würde alles von einen verschobenen Knoten in Nürnberg beeinflusst werden, weil die Züge um eine Viertelstunde gedreht in Ingolstadt ankommen und Anschlüsse in die Binsen gehen.
Klingt noch nicht so schön, schauen wir nach Nürnberg. Zur vollen Stunde kommen die 41 von der KRM und die 29 (Berlin-Sprinter, ab Dezember schon fünf Zugpaare) an, kreuzen sich mit der 25 nach Hamburg und den 41-Gegenzügen an die Ruhr.
Darauf folgen:
05: RE Hersbruck – Bayreuth – Bamberg, RE Neustadt (Aisch) – Würzburg
07: RE Roth – Treuchtlingen
08: RB Hersbruck – Neuhaus (Pegnitz)
09: MüNüX
10: RE Bamberg – Sonneberg (Thüringen)
19: RB Simmelsdorf-Hüttenbach
Nicht auf allen diesen Strecken gibt es einen Halbstundentakt oberhalb der S-Bahn, oder würde sich zumindest anbieten. Ich möchte hier vor allem darstellen, wie aufwendig das Problem Nürnberg wäre, wenn man es mit einer 30er-Zeit nicht vermeiden will.
Ich mag hier dogmatisch sein, aber da bin ich fest in meiner Meinung: für Nürnberg wäre ein 15/45 Knoten keine gute Idee. Und eine 30er-Zeit nach Würzburg ist ja nicht unmöglich, nur aufwendiger.
Ja so sieht es aktuell aus, aber wer sagt, dass man an diese Fahrplanlagen gebunden ist? Nirgendwo sind die festgeschrieben. Ich schaue mir dann eher die Fahrtzeiten zu den benachbarten Knoten an:
Regensburg: 1:03h, kaum Beschleunigungspotential, aber passt super mit 1:15h Kantenzeit.
Richtung Treuchtlingen, Donauwörth: 1:10h Fahrtzeit bis Donauwörth passt auch in 1:15h Kantenzeit, man müsste halt Treuchtlingen in ein Richtungsanschluss umwandeln, aber das ist jetzt auch nicht so tragisch. Auf jeden Fall schneller als wenn man in beiden Städten ein Knoten hat!
Ansbach: Aktuell 30 Minuten Kantenzeit (zu lange), 1:05h bis Crailsheim, passt also auch in 1:15h Kantenzeit.
Bayreuth: Aktuell zwischen 54 und 60 Minuten, also je nach Umstiegssituation sowohl mit 1:00h als auch 1:15h sicher machbar. Marktredwitz auch reine Fahrtzeit 1:10h. Wenn man also die Reihenfolge der Zugteile tauscht, passt das wieder alles!
Schwandorf: 1:08h Fahrtzeit, also auch perfekt für eine 1:15h-Kantenzeit.
Einzig Bauchschmerzen bereitet bei einem solchen Konzept der Express nach Ingolstadt, aber wenn man da die Anschlüsse optimiert, kann man auch so den Nullknoten in Ingolstadt beibehalten.
Ich bin auch komplett von einem ITF überzeugt, aber sehe persönlich die Notwendigkeit eines Nullknotens eher im ländlichen Raum, weil hier viel mehr Verkehre in dünneren Takten (z.B. der Regionalbus alle 2h) zusammen kommen, und dort einen viel größeren Qualitätsgewinn hat, als in Nürnberg, wo man im FV in alle Richtungen fast 2x die Stunde wegkommt und der Nahverkehr alle 5-10 Minuten verkehrt. Und wie bereits erwähnt, sind die Umsteigezeiten sowohl bei einem 00/30er als auch bei einem 15/45er quasi identisch, wenn man es schlau plant.
Nach Schwandorf, Bayreuth und Marktredwitz wird gedieselt. Marktredwitz wird definitiv, Bayreuth warscheinlich elektrifiziert, gleich ein paar Minuten weg.
Regensburg schreit eigentlich nach Neigetechnik.
Ansbach und Crailsheim können noch einen Ausbau vertragen, auch für den FV. Es fehlt ja nicht viel.
Donauwörth stimmt, aber die Knoten in Treuchtlingen und Donauwörth passen eben wunderbar. Einziges Problem ist, dass zwischen Donauwörth und Treuchtlingen keine Zeit für zusätzliche Halte bleibt. :56 Donauwörth, RE aus Nürnberg an – :00 fährt die agilis nach Ulm, 02: der Gegenzug nach Ingolstadt, 04: RB Nördlingen – Aalen (Württ), um :20 juckelt die RB nach München los.
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Natürlich kann man die Anschlüsse auch in einem 15/45-Knoten wie in einem 00/30er gestalten, das stimmt schon. Isoliert betrachtet.
Auslöser dieser Diskussion (wir führen das ja nicht zum ersten Mal) war ja, dass man auf der VDE 8 mittelfristig nur mit 1:15 als Fahrzeit rechnen kann. Frage: was ist die Ausgangszeit in Nürnberg? 15/45 bedeutet, dass auch Ingolstadt darauf umgestellt werden muss, auf der NIM geht nix mehr. Nach Augsburg ist die Situation mit 0:53 im NV ideal. Mit 1:09 im FV zwar nicht, aber so wichtig ist die Achse ja nicht mehr – und 0:50 nach Donauwörth ist hingegen sehr gut. Regensburg bekäme man, wie du sagst, in beiden Knoten unter.
Die Fahrzeit nach Würzburg entscheidet, ob in Nürnberg oder Erfurt ein 15er-Knoten kommen muss – um eben die VDE8 zu kompensieren. Durch das größere Zugangebot, den internationalen Verkehr und die Verwerfungen, die in Bayern richtig lustig werden würden – ein Nuller in Nürnberg tut mehr weh und ist teurer, aber macht mehr Sinn. Das heißt: Augen zu, Schmerztablette schlucken, SFS nach Würzburg.
Was ich mich immer frage: Wie stellst du dir das in Nürnberg vor, weil es mehr als zwei stündliche ICEs sind? Die müssten auf der NIM ja im Blockabstand hinterher, genauso wie NüWü mit dem 91er! Einen ganz reinen ITF-Knoten bekommst du da nicht hin. Heute streuen sich die Abfahrtszeiten ja auch sehr stark.
Man kann ja auf 00 und 30 verteilen – anders gehts natürlich nicht. Alles mit Gewalt auf eine Minute zu trimmen gibt die Infrastruktur her und wäre auch nicht unbedingt kundenfreundlich.
Der 91er ist mit dem ICE-T ein Sonderfall, da auf der SFS nach Würzburg langsamer. Ein zusätzlicher Halt in Neustadt (Aisch) wäre z.b. möglich. Zudem fahren 29 und 41 in Ingolstadt ohne Halt durch, können damit einem zweiten Zug nach Süden vorrausfahren und kommen in München klar früher an. Das sind auch genau die Linien, die mit dem ICE 3 fahren und damit auf der NIM die 300 ausreizen können.
Man müsste also geschickt Linien bündeln, die dann annähern zur gleichen Minute in Nürnberg ankommen.
Beispiel:
Ankunft Nürnberg Minute 00
NIM, nordwärts: 41 + 18/28, 41 fährt in Ingolstadt durch und vorraus
Würzburg, westwärts: 25
Weiterfahrt: 41 nach Würzburg, 91 hinterher; 18/28 nach Berlin, 25 nach München
Ankunft Nürnberg Minute 30
NIM, nordwärts: 29 + 25, 29 fährt in Ingolstadt durch und vorraus
Würzburg, westwärts: 41 + 91 hinterher
Weiterfahrt: 25 nach Würzburg, 29 nach Berlin, 41 nach München, 91 nach Wien
Richtung Süden verkehren vier Zugpaare aus Berlin über Augsburg statt Ingolstadt, entmischen damit zusätzlich.
Mit „Würzburg westwärts“ meine ich natürlich Züge, die aus Würzburg kommen, da gabs einen Dreher in meinem Schädel.
Also nochmal kurz:
00: 41 nach Dortmund, gefolgt vom 91 nach Frankfurt (kann sich mit einem 92 nach Hamburg zum Stundentakt überlagern); 18/28 nach Berlin; 29 nach München ohne Zwischenhalt – gefolgt vom 25er mit Halt in Ingolstadt
30: 25 nach Hamburg; 29 nach Berlin; 91 nach Wien; 41 nach München ohne Zwischenhalt, gefolgt von 18/28 mit Ingolstadt
Sehe ich auch so. Man hat perspektivisch 3 ICEs pro Stunde und auch im Planfall 2030 190 Güterzüge, wobei die Ansbacher Strecke auch schon am Limit ist. Das ist auf jeden Fall mehr als Fürth-Ebensfeld, was auch viergleisig ausgebaut ist/wird. Dazu eine Verkürzung von min. 20min. Das mit den 30min wird wie gesagt knapp, vor allem da man ja noch jede (zweite) Stunde im Blockabstand hinterherfahren muss. Klar mit einer 300er-SFS schaffen die 41er das. Ich denke in Würzburg sollte man eher als in Nürnberg am Knoten schieben. Regionalverkehr in unter einer Stunde wäre auch ein sehr großer Vorteil. Den Ackerbahnhof im Sportdorf mag ich nicht so, aber das wurde schon genug diskutiert.
Soll der RE zwischen Fürth und Neustadt auf der Altstrecke fahren? Er wäre dadurch auch bei Vmax 160 ca. 4-5 Minuten Langsamer als wenn er auf der SFS fahren würde, und die von der VGN projektierten Neustadt-S-Bahnen wären ihm auf der Altstrecke sicher mehr im Weg als er auf der SFS den ICEs im Weg wäre.
Prinzipiell ja, zwischen Siegelsdorf und Fürth sowie Rottendorf und Würzburg kann er auch auf den neuen Gleisen verkehren, dort ist nur eine ABS200 vorgesehen. 4-5min halte ich für ziemlich hoch gegriffen, ich schätze es eher auf 2min. Die Neustadt-S-Bahn ist m.W. wegen der geringen Auslastung der Züge und hohen Auslastung der Strecke mittelfristig nicht vorgesehen. Im Grunde wäre es auch nur eine Regionalbahn, die zwischen Fürth und Nürnberg viel langsamer wäre. Den Nutzen bezweifle ich da im Gegensatz zu meinem (aktualisierten) Betriebskonzept. Ich glaube auch nicht, dass diese mit ebenfalls 160km/h schnellen Fahrzeugen im Weg wäre. Der RE sollte die Strecke in 16-18min schaffen. Durch die Halte wäre die S-Bahn max. 10-12min langsamer auf dem Abschnitt Fürth-Neustadt. Die 2,5 ICEs pro Stunde mit 250km/h wäre der RE da mindestens genauso im Weg, da diese wohl nur ca. 10min bis zum Abzweig benötigen würden. Die Blockabstände müssen bei der hohen Geschwindigkeit auch viel größer sein.
Die S-Bahn soll laut Wikipedia im Falle einer Kapazitätserhöung (Was dieser Vorschlag ja wäre) im 20-Minuten Takt fahren. Laut dir ist die 10-12 Minuten Langsamer als der RE, was gut hinkommt.
Auf der NBS fahren ICEs im ungefähren 30-Minuten-Takt (Die kleinste Taktfolge derzeit beträgt 24 Minuten, aber in der Regel 28-32). Die ICEs sind 6 Minuten schneller als der RE laut dir. Und trotz dem geringeren Fahrzeitunterschied und der geringeren Taktdichte soll sich ICE und RE laut dir mehr im Weg sein als RE und S-Bahn, obwohl auf der Altstrecke auch noch die langsameren RBs und Güterzüge unterwegs sind? Da kann was nicht stimmen.
Ich warte noch sehnsüchtig auf eine Antwort
Vorschlag überarbeitet
„Es gibt viele kreuzungsfreie Abzweige zur alten Strecke.“
Ich zähle insgesamt 12 davon. Das wird extrem teuer.
„Fürth ist eine Großstadt, fast so groß wie Würzburg. Auch das Umland würde einen Halt rechtfertigen. (…) Daher sollte mindestens jede Stunde ein ICE dort halten.“
Fürth Hbf als Stündlicher ICE-Systemhalt. Alles klar.
Ich bin vor einigen Tagen, werktags, zu Beginn der Bayerische Osterferien (also Hauptreisezeit), mit dem IC 2028 von Nürnberg nach Frankfurt gefahren, der ja in Fürth hält. Dieser fährt im Gegensatz zur hier angesprochenen Linie Frankfurt-Wien nicht nur Frankfurt Hbf, sondern auch den Flughafen an, und das morgens in der HVZ. Ausgestiegen ist in Fürth logischerweise niemand, der Zug beginnt in Nürnberg. Eingestiegen ist eine einzige Person, trotz Hauptreisezeit, Direktverbindung nach Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen, Ankunft in Frankfurt zur HVZ.
Auch wenn meine Erfahrung in keinster Weise repräsentativ ist und nur die Relation nach Frankfurt betrachtet (Die aber am Interessantesten sein dürfte, nach München und Regensburg/Österreich gehts eh über Nürnberg, da kann man auch dort einsteigen, der Weg verlängert sich ja nicht, Richtung Norden mit der 25 ist das nächste Großzentrum erst Hannover), steht für mich eins fest: Einen schnellen RE, wie ich ihn vorgeschlagen habe oder wie er in diesem Vorschlag hier auch enthalten ist, sowie einzelne Fernzüge wie eben den IC 2028, lass ich mir in Fürth gerne eingehen, ein stündlicher ICE-Systemhalt ist definitiv m a ß l o s übertrieben.
„Fahrgäste von den Bahnstrecken nach Bamberg, Neustadt an der Aisch, Markt Erlbach oder Cadolzburg müssen dann nicht mehr unbedingt zum Hbf. in Nürnberg fahren, um in einen ICE Richtung Würzburg oder Wien/München (über Ingolstadt oder Augsburg) einzusteigen.“
Warum sollte das ein Problem sein?? Die Regionalzüge sind/werden von der Taktung her sowieso auf den Fernhalt in Nürnberg Hbf ausgerichtet, bestimmt nicht auf Fürth. Also ist es völlig egal, ob man nun in Nürnberg umsteigt oder in Fürth.
Eine Antwort 4 Kommentare weiter oben wäre auch mal ganz nett, Die Frage steht jetzt schon seit 10 Tagen da.