Beschreibung des Vorschlags
Die wichtigste österreichische Bahnverbindung verläuft über deutsches Staatsgebiet. Dementsprechend liegt dort auch die Fahrplanstabilität auf deutschem Niveau. Außerdem ist auch die Fahrzeit für meinen Geschmack etwas zu lang.
Streckenführung
Bis auf die Tunnels bei Hopfgarten und nordwestlich von Kitzbühel verläuft die Strecke bis St. Johann in Tirol relativ bestandsnah. Danach folgt ein größtenteils neu trassierter Abschnitt in Tallage, der bis kurz vor Fieberbrunn geht.
Dort wird dann der Bahnhof durchfahren, bevor die Strecke in einen Tunnel einmündet. Dieser geht bis Hochfilzen, von wo aus dann bis zum Ortsteil Grießen oberirdisch und in Tallage gefahren wird.
Danach folgen zwei Tunnels mit einem kurzen oberirdischen Abschnitt im Bereich des Bahnhofs Leogang dazwischen. Etwas weiter östlich muss dann der Haltepunkt Leogang Steinberge neu gebaut werden, weil dort die Bestandsstrecke fast im 90°-Winkel gequert wird. Danach folgt eine oberirdische Trassierung in Tallage bis Saalfelden.
Dort zweigt dann kurz nach dem Bahnhof die NBS zum Hochkönig-Basistunnel ab. Direkt an dieser befinden sich der Haltepunkt Saalfelden Niederhaus sowie der Bahnhof Maria Alm. Dieser liegt bereits in Troglage, weil westlich davon die Urslau unterquert wird und östlich der Hochkönig-Basistunnel anschließt.
Dieser führt dann bis zum Knoten Tenneck, wo er mit einer SFS nach Bischofshofen sowie der Umfahrung Bischofshofen verknüpft ist. Auf diese zwei Strecken werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.
Die Ost-West-Achse allerdings folgt dem Verlauf der SFS Bischofshofen – Salzburg in Richtung Norden.
Fahrzeit und Geschwindigkeit
- Wörgl-Saalfelden: 28 Minuten
- Saalfelden-Salzburg: 27 Minuten
- Innsbruck-Salzburg: 1:26 Stunden (ohne Halt in Jenbach
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt auf dem Abschnitt Wörgl – St. Johann bei 200 km/h. Im Bahnhof muss dann auf 120 km/h abgebremst werden. Der Abschnitt bis Saalfelden ist dann für 230 km/h trassiert, was aufgrund der Steigung nicht voll ausgefahren werden kann.
Anschließend sind dann die NBS bis Maria Alm für 200 km/h ausgelegt, der Basistunnel für 250 km/h und die Weichenverbindung am Knoten Tenneck für 220 km/h. Danach beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit bis Kuchl 250 km/h und von dort bis Bad Vigaun 200 km/h.
Von dort bis zur NBS zum Flughafen kann dann nur 130 km/h gefahren werden. Der anschließende Abschnitt ist dann für 230 km/h ausgelegt. Dabei muss allerdings schon vor dem Flughafen zu bremsen begonnen werden, so dass der dortige Bahnhof mit 160 km/h durchfahren wird. Zu guter Letzt gibt’s dann noch eine Überwerfung, die zum Ferngleis nach Salzburg Hbf führt. Diese ist für 90 km/h ausgelegt.
Bedienkonzept
- RJ Bratislava hl.st./Wien Flughafen – Bregenz/Zürich HB (stündlich)
- IC Bratislava hl.st. – Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Klagenfurt)
- IC Klagenfurt Hbf – Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Bratislava)
- IC Graz – Innsbruck (zweistündlich)
- Einzelne touristische Verbindungen von Deutschland nach Zell am See
Haltemuster
Der RJ soll lediglich in Wörgl und Saalfelden halten. Für die ICs sind zusätzlich noch Halte in Kitzbühel, St. Johann in Tirol vorgesehen. Die Flügelung des Klagenfurt-ICs mit dem Bratislava-IC soll dabei in Saalfelden erfolgen. Dadurch kann der Zugteil nach Bratislava noch Maria Alm anbinden.
Die touristischen Verbindungen sollen noch etwas öfter halten. Für diese sind zusätzlich noch Zwischenstopps in Westendorf, Kirchberg, Fieberbrunn, Hochfilzen und Leogang vorgesehen.
Ich zitiere mal aus dem LiniePlus-Wiki, welches gerade nicht sichtbar ist: „Bei nur wenigen Punkten, können die Punkte einzeln mit dem „Auswählen“-Werkzeug ausgewählt und mit dem Löschen-Button gelöscht werden. Falls dies zu aufwendig ist ist, gibt es die Möglichkeit, die gezeichnete Strecke mit dem „Verschieben-Werkzeug“ zu wegzuschieben, anschließend mit dem „Auswählen-Button“ einen Rahmen über alle zu löschenden Stationen ziehen, ggf. etwas warten und dann den „Löschen-Button“ zu betätigen (bei vielen Haltestellen wieder etwas warten). Anschließend die Strecke wieder zurückschieben.“
: „Bei nur wenigen Punkten, können die Punkte einzeln mit dem „Auswählen“-Werkzeug ausgewählt und mit dem Löschen-Button gelöscht werden.
Das mit dem „entfernen“ hat bei mir dann noch nie funktioniert… Die Punkte sind immer auch trotz Löschvorgangs geblieben. Ich hab sie dann immer irgendwo in eine Ecke geschoben, dass sie nicht stören.
Also grundsätzlich funktioniert das. Erst auf das „Auswählen“-Werkzeug, dann auf einen einzelnen Punkt oder Linie (bzw. einen Rahmen um alles was man löschen will ziehen) und anschließend auf „Löschen“. Zwischen den einzelnen Schritten muss man ein wenig warten, bei so vielen Punkten wie hier wahrscheinlich sogar ein paar Minuten.
Genau diese Strecke hatte ich vor Kurzem mit Julian im Forum diskutiert. Super, dass du sie nun bringst.
Wenn sie bei dir voll für den schnellen Personenverkehr und den Güterverkehr vorgesehen ist, dann wäre es DIE Strecke als Ost-West-Achse, mit der Österreich endlich seinen reinen Binnenverkehr über sein eigenes Staatsgebiet abwickelt kann.
Ich freue mich schon auf die Details.
Für den Güterverkehr könnte es schwierig werden. Ich habe die Steigungen zwar noch nicht näher angeschaut, aber das sieht auf den ersten Blick relativ steil aus.
Für den Personenverkehr habe ich allerdings schon einige Ideen. Da wird dann nicht nur die Ost-West-Achse über diese Strecke verlaufen, sondern auch alles von Klagenfurt/Graz nach Innsbruck/Salzburg.
Ja, genau das soll diese Strecke bieten, also neben Ostwest auch für schnellen Verkehr aus Kärnten ins Inntal sorgen. Und wenn man noch das Ennstal mit anschließt, würde es ein echtes Kreuz werden.
Aber der Güterverkehr sollte aus meiner Sicht auf jeden Fall mit berücksichtigen, damit die Strecke wirklich den gesamten Binnenverkehr aus Richtung Sakzburg ins Inntal über eigenes Staatsgebiet aufnehmen kann. Das wäre für mich ein Postulat.
Theoretisch könnte man den Tunnel bei Hopfgarten ein paar Kilometer verlängern und einen Basistunnel von Leogang bis kurz nach Fieberbrunn bauen. Das wäre für meinen Geschmack aber etwas zu teuer, wenn man bedenkt, dass es eine bereits bestehende Alternativstrecke gibt.
Wieso hast du dir die Steigungen nicht angeschaut? Du kannst doch nicht einfach Kurven, die ganz offensichtlich der Streckenverlängerung zur Höhengewinnung dienen einfach begradigen ohne dir die Steigungen anzuschauen. Es mag ja sein, dass man im elektrischen Betrieb steiler fahren kann, als dereinst mit Dampflokomotiven, aber das muss man doch prüfen!
Ich gehe nun davon aus, dass der Vorschlag wegen zu großer Steigungen nicht umsetzbar ist. Es wäre deine selbstverständliche Aufgabe als Ersteller des Vorschlags das zu prüfen.
Es könnte knackig werden aber machbar sollte es sein. Der Rest der Strecke ist übrigens recht gut trassierbar und hat wenig Höhenunterschiede, welche gut ausgleichbar sind. Notfalls baut man hier schon vor Westendorf nen Trog und lässt den Tunnel vorher anfangen. Weiter als bis Kirchdorf muss der aber nicht sein. Der REX müsste sowieso hier auf der Altstrecke bleiben (wie auch die S-Bahn) da der meines Wissens in Hopfgarten Berglift hält. Die S-Bahn logischerweise auch in Windau.
Für Personenverkehr ist die Steigung kein Problem. Die dürfte auf dem Abschnitt bei ca. 25-30‰ liegen. Und Güterzüge können weiterhin über die Bestandsstrecke fahren.
Um korrekte Steigungen zu erhalten empfehle ich hier opentopomap zu befragen. Das Terrain ist recht anspruchsvoll.
Das finde ich ja durchaus sehr interessant, auch da die Strecke ITF-konforme Fahrzeiten bietet. Einzig bei St. Johann in Tirol würde ich in diesem Fall die Gunst nutzen und die Gleise tieferlegen um so zwei doch recht wichtige Kreuzungen zu entfernen.
Ansonsten gefällt mir die Idee sehr gut. Wenn Du erlaubst würde ich Dir ab Freitag dann helfen, die ganzen Stationen zu entfernen. Vorher hab ich leider keine Zeit und keinen Laptop.
Als Tipp für die Zukunft: Zuerst fast die ganze Strecke zeichnen, aber ohne Stationen. Dann (in Bearbeitung) veröffentlichen, erneut bearbeiten, noch ein letztes kurzes Stück zeichnen (zb Abzweig) und die Bahnhöfe eintragen. Dann ist nur der letzte Abschnitt vom Bug betroffen.
Danke für das Lob 🙂
Wäre super, wenn du mir die Stationen entfernen würdest. Dafür entferne ich dann die niveaugleichen Kreuzungen in St. Johann.
Passt mach ich am Freitag ??
Die wichtigste österreichische Bahnverbindung verläuft über deutsches Staatsgebiet. Dementsprechend liegt dort auch die Fahrplanstabilität auf deutschem Niveau.
Gsiberger, beleg uns doch bitte mal, dass die Korridorstrecke besonders verspätungsanfällig ist.
Ich bin gespannt.
Außerdem ist auch die Fahrzeit für meinen Geschmack etwas zu lang.
Fahr Du Deine Ennstal- oder Giselabahn, ich fahr Rosenheim-Salzburg.
Ansonten finde ich die Idee nett, die Strecke zu beschleunigen. Die Umsetzung allerdings fragwürdig. Besonders die Kehren bei Kitzbühel und Hopfgarten, die Du ja umfahren möchtest. Die Steigungen bei Hopfgarten werden wohl arg grenzwertig, ich warte aber lieber noch ab, bis Du die Tunnelportale eingezeichnet hast. 🙂
Gerade Hopfgarten kann echt kritisch werden, das stimmt. Kitzbühel sollte aber meine ich klar gehen, so viel ist das meines Wissens nicht was die Strecke da ansteigt. Da ist die Kehre hauptsächlich wegen der Stadt selbst.
Zwischen Hopfgarten und Westendorf liegen aktuell 10,35 Streckenkilometer und 173 Höhenmeter. Das macht eine durchschnittliche Steigung von 16‰. Durch den Neubau verkürzt sich die Strecke auf ca. 6-7 km. Damit bliebe man also noch immer bei unter 40‰.
Eine derartige Steigung halte ich für diese Strecke für genau das Grundfalsche, eben weil sie ja als vollwertige Ost-West-Achse UND auch für den Verkehr Kärnten-Inntal sowie Steiermark-Inntal da sein soll. Angesicht dieser großen Bedeutung müsste sie ganz klar voll güterzugtauglich sein. Dazu gehört für mich eigentlich auch, dass man aus dem Gasteiner Tal kommend ab Lend einen direkten Tunnel Richtung Saalfelden bauen sollte, um die Bestandsstrecke über St. Johann im Pongau und Bischofshofen nicht weiter zu belasten bzw. dafür aufwändig ausbauen zu müssen.
Klar würde dies dann teurer werden, aber der Nutzen in Form der vollwertigen Güterzugtauglichkeit stiege dann ja auch entsprechend an. Denn diese Strecke wäre dann ja auch ganz klar der direkte Zulauf auf den Brennerbasistunnel aus Richtung Salzburg!
Warum sollte man den Güterverkehr nicht weiterhin über das deutsche Eck führen? Und was bringt eine Flachbahn bis Lend, wenn man auf der Tauernbahn eh noch Steigungen von 3% hat?
Der Sinn einer solchen ganz neuen Strecke ist doch, dass man als Österreich seinen reinen Binnenverkehr bzw. Zulauf auf den BBT samit über sein eigenes Staatsgebiet abwickeln kann und damit unabhängig von Deutschland und der Deutschen Bahn wäre. Österreich braucht endlich eine Ost-West-Achse auf eigenem Gebiet – aus meiner Sicht auch in Gestalt einer eigenen Autobahn auf diesem Korridor, damit man den reinen Innlandverkehr auch in seinem eigenen Land abwickeln kann.
Und zum Thema Tauernbahn gab es hier ja schon einige Vorschläge für Neu-/Ausbauten, z.B. von Julian Aberl (hier)und EC217 (hier). Diese sind zusammen mit dem von dir vorgeschlagenen Korridor freilich als Gesamtkonzept zu sehen, also dass sie aufeinander aufbauen bzw. abgestimmt sind / sein müssen.
Wenn also auch Richtung Kärnten die starken Steigungen beseitigt würden und der Korridor Salzburg – Hochkönigtunnel – Wörgl entsprechend voll güterzugtauglich wäre, dann hätte man hier einen perfekten Stern für den rein österreichischen Binnenverkehr und auch die daran anschließenden weiteren Strecken (Inntal, Brennenbasistunnel, Osteuropa, Balkan).
Für meinen Geschmack wäre es einfach zu aufwendig, hier vielleicht noch 10-15 Tunnelkilometer mehr einzubauen und Fieberbrunn sowie Hochfilzen von der SFS abzuschneiden.
Stattdessen würde ich für innerösterreichische Züge zwischen St. Johann und Saalfelden eine Schublok verwenden und den Güterverkehr bei Hopfgarten über die Bestandsstrecke führen. Die meisten Güterzüge würden aber eh über die Korridorstrecke Richtung Wien geführt.
Es spricht ja nix dagegen, an ein paar Stellen Verbindungen zum Altnetz zu bauen, damit die Züge zwar einerseits schneller und direkter fahren können aber andererseits trotzdem noch kleinere Städte / größere Orte anzuschließen. Genau so könnte man Hochfilzen und Fieberbrunn weiterhin bestens bedienen.
Und den Einsatz von Schubloks möchte man doch mit dem Bau neuer, voll güterzugtauglicher Strecken explizit NICHT haben. Denn sie machen den Betrieb und damit die Frachtkosten teurer – und genau DAS ist Gift für den Schienengüterverkehr. Wenn es v.a. Tirol tatsächlich ernst damit meint, dass mehr Güter von der Straße auf die Schiene sollen, dann würde ich als Landeshauptmann speziell darauf größten Wert legen, also dass man durchwegs ohne Schublocks auf dieser Ost-West-Achse und auch Richtung Kärnten auskommen soll/muss. Alles andere wäre ein krasser Widerspruch in der Tiroler Verkehrspolitik!
Die Güterverbindung von Tirol Richtung Kärnten bzw. Steiermark ist mMn. nicht wichtig genug, um die Mehrkosten für eine Flachbahn zu rechtfertigen. Außerdem wäre beides ja auch via BBT und Pustertal erreichbar. Das ist meines Wissens nach nicht wesentlich länger als über Saalfelden.
Der Schwerverkehr kann ja auch weiterhin entweder die Kehren bei Hopfgarten befahren oder übers Deutsche Eck. Ich seh hier auch keinen Bedarf für Milliardenkosten für fiktiven GV alles zu untertunneln. Dafür ist der Vorschlag auch zu sehr am Bestand orientiert (was mit sehr gut gefällt).
Man kann ja je in Hopfgarten und in Westendorf eine Üst einbauen und die Schleife lassen, dann kommt der GV auch klar und man braucht trotzdem keinen so langen Tunnel. Langfristig brauchts eh Mittelpufferkupplungen.
Da ist die Kehre hauptsächlich wegen der Stadt selbst.
War auch eigentlich etwas anders gemeint.
Der Tunnelanteil ist da halt relativ hoch. Warum man aber keine ähnlich lange bis kürzere Führung via Ellmau in Erwägung ziehen will…
Warum ich die Strecke nicht über Ellmau führen wollte: vor allem weil im Brixental eine bestandsnahe Trassierung für Tempo 200 möglich ist und das wahrscheinlich billiger wäre als eine komplette NBS über Ellmau. Dazu kommt, dass Kirchberg und Kitzbühel dann wohl komplett vom FV abgehängt würden. So wird Kitzbühel von den ICs nach Graz und Klagenfurt bedient und Kirchberg von einigen Touri-Zügen. Darauf werde ich aber unter „Bedienkonzept“ noch genauer eingehen.
Ist aber schon okay so. Nicht als Kritik für den Vorschlag zu sehen.
@EC217
Hier steht auch, dass die Korridorstrecke wegen typisch deutscher Probleme Verspätungen verursacht. Anscheinend ist es kein rein subjektiver Eindruck, dass man vor allem am Arlberg und in Deutschland ein paar Minuten liegen lässt, wenn man auf der österreichischen Westachse unterwegs ist.
Du schreibst hier
dass die Korridorstrecke wegen typisch deutscher Probleme Verspätungen verursacht.
und hier
Anscheinend ist es kein rein subjektiver Eindruck, dass man vor allem am Arlberg und in Deutschland ein paar Minuten liegen lässt
„typisch deutsches Problem“ klingt für mich schon mal widersprüchlich. 🙂
Entlang der Strecke gibt es eben derzeit Bauarbeiten, da verzögert sich die Fahrt nunmal etwas, wenn man die Abfahrtszeiten nicht anpasst.
Wobei man sich die derzeitige Pünktichkeitsstatistik echt mal geben muss.
https://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=RJX_66
Trotz Bauarbeiten, in 9 Fällen war die max. Verspätung vor Freilassing.
Schön sichtbar, die Auswirkungen der Fahrplanuntreue dieses Zuges auf die Anschlussverbindungen wie bspw. den ICE990.
Der Artikel ist im Übrigen von 2016. Im Zeitraum des Artikels fanden ebenso Bauarbeiten statt.
Ich kann nur sagen, wie ich da empfinde, immerhin bin ich Stammgast auf der Strecke Rosenheim-Freilassing mit L62 und dem RJX, sowie Rosenheim-Kufstein mit EC und Meridian. Von knapp 30 Fahrten in diesem hat sich der Zug kein einziges Mal auf den genannten Abschnitten verspätet, wobei meine letzte Fahrt auch wieder her ist. Verlässliche Zahlen wären ganz nett. Der Artikel auf meinbezirk.at (von 2016) ist eher so das typische Deutschen-bashing, bzw. wirkt auf mich eher nach der Suche nach einem Sündenbock.
Man bringt entweder Geschwurbel oder Zahlen ohne Sachzusammenhang.
Georg Willi kritisiert, dass der deutsche Verkehrsminister hier falsche Prioritäten setzen würde, wie beispielsweise die deutsche PKW-Maut und die Aufarbeitung des Abgasskandals.
Geschwurbel.
Aufgrund der zahlreichen Zugverspätungen bei Fahrten über das Deutsche Eck, hat die ÖBB angeboten, rund die Hälfte der Sanierungskosten zu übernehmen – eine Zusage des deutschen Verkehrsministers über die restliche Sanierung steht noch aus.
Geschurbel ohne Zahlen.
Aufgrund der Häufigkeit der Verspätungen auf der Bahnstrecke zwischen Salzburg und Kufstein hat die ÖBB der Deutschen Bahn schon vor rund eineinhalb Jahren angeboten, 10 Millionen Euro in die Sanierung der Bahnstrecke zu investieren.
Geschwurbel ohne Zahlen.
Berechnungen von 2015 zeigen, dass die ÖBB prinzipiell pünktlich sind. Sie weisen eine Pünktlichkeit von 96,3 Prozent auf. Der Fernverkehr liegt bei 88 Prozent, der Regionalverkehr bei rund 97 Prozent. Ein Zug ist dann pünktlich, wenn die Verspätung nicht mehr als 5 Minuten 29 Sekunden beträgt. Nicht berücksichtigt werden ausgefallene Züge oder der Schienenersatzverkehr. Insgesamt gibt es 1,1 Millionen Verspätungsminuten. Davon wird fast ein Drittel durch die Infrastrukturbetreiber verursacht. „Wir brauchen eine Lösung für die Strecke im Deutschen Eck. Auch der Westen Österreichs hat ein Recht auf komfortable und verlässliche Bahnverbindungen“, so Georg Willi.
Zahlen ohne Sachzusammenhang.
Tut mir leid, dieser „Artikel“ ist für mich nicht authentisch.
Der RJX 862 hatte aber zum Beispiel nur an 3 der letzten 30 Tage vor dem deutschen Eck seine maximale Verspätung. Alles andere dürften größtenteils Verspätungen gewesen sein, die dort entstanden sind und sich auf den eingleisigen Abschnitten am Arlberg aufsummiert haben.
Das Deutsche Eck ist in Koblenz !
Unter dem deutschen Eck versteht man nicht nur das Gebiet in Koblenz, sondern auch die Korridorabschnitte zwischen Salzburg und Tirol über bayrisches Staatsgebiet. Konkret:
Strassenverkehr:
BAB8 Salzburg-Dreieck Inntal, dort weiter über die BAB 93 nach Kiefersfelden bzw B1 bis GÜ Walserberg, weiter B21 bis GÜ Steinpass und weiter auf der B178 bis Wörgl
Schienenverkehr: Bahnstrecke Salzburg-Freilassing, weiter Bahnstrecke Freilassing-Rosenheim-Rosenheimer Schleife und dann hinunter nach Kufstein.
Muss man immer solche dämlichen, nationalen Eigenheiten beachten? Das ist so etwas von hinterwäldlerisch…
Ehrlich gesagt dient die Strecke ja nicht nur einer Umfahrung des dt. Ecks sondern auch dem Anschluss eines bisher sehr stiefmütterlich behandeltem, touristisch extrem wichtigen Gebiet an den HGV. Mit Saalfelden wird übrigens die drittgrösste Stadt im Bundesland Salzburg angeschlossen, Kitzbühel mit seinem weltweit bekannten Hahnenkammrennen wird auch eine deutliche Verbesserung der Verkehrslage ermöglicht (hier wäre noch eine Kurve bei Wörgl nach Nord gut). Und weiters haben wir dann endlich zwei durchaus als gut zu bezeichnende Strecken von Salzburg nach Tirol. Der Korridorverkehr wird wahrscheinlich immer von Bedeutung für den GV sein, aber damit hat man für den PV eine neue Verbindung, wo auch im Unterschied zu Rosenheim-Freilassing neue Relationen profitieren. Und hierfür hilft ‚leider‘ nur eine NBS weil in den Bergen ein Ausbau extrem schwer sein wird.
Das war auch weniger auf den Vorschlag an sich bezogen – auch wenn ich diesen Bogen für Salzburg – Innsbruck nicht anders verstehen kann – als auf die Kommentare hier teilweise…
Sehr gut.
Ich will jetzt auch noch einen generellen Kommentar zum Streckenvorschlag geben.
Grundsätzlich gefällt mir der Vorschlag wirklich gut. Ich hatte auch schon mehrfach an einen vergleichbaren Ausbau der Giselabahn gedacht, weil die zweigleisge Bahnstrecke durchs Brixental mit geringfügigen Linienverbesserungen und zwei kleineren, abkürzenden Tunnels bei Hopfgarten und Kitzbühel (so wie Du sie auch eingezeichnet hast) zwischen Wörgl und Fieberbrunn vergleichsweise leicht für durchgehend 200km/h ausbaubar sein sollte.
Was ich allerdings nicht sehe ist, dass FV der Relation Salzburg-Innsbruck hierüber verkehren soll. Denn sind wir mal ehrlich, die Strecke über das Deutsche Eck ist mit 130km schon heute 30km kürzer als über Zell am See. Dazu kommt die noch vergleichsweise hohe vmax von weitgehend 160 km/h über das Deutsche Eck. Auch Dein Vorschlag mit einem Basistunnel unterm Hochkönig hat noch 20km mehr als die Korridorstrecke, die zudem auf dem Abschnitt Kufstein-Raubling im Zuge des BBT-Nordzulaufs mit 230km/h befahrbar sein wird. Wenn Deine 150km nahezu durchgehend mit 200km/h befahren wären, wird man hierüber ggü. dem Deutschen Eck auch keine spürbaren Fahrzeitgewinne erreichen können. Zumal man wohl vielfach günstiger einfach den Abschnitt Rimsting-Bernhaupten und ggf. Traunstein-Freilassing für 200km/h ausbauen könnte.
Das heißt aber nicht, dass ich Deinen Vorschlag schlecht finde! Ich sehe hier aber eher viel Potential in Zusammenhang mit der Ennstalbahn für die Relation (Zürich-)Innsbruck-Graz, auf der man mit Deinem Vorschlag einen Linienverkehr einführen könnte und Potential auch für beschleunigten Regio-FV zwischen Salzburg und Innsbruck.
Ich glaube, wenn man schon so viel in die Strecke investiert, Innsbruck-Salzburg in unter eineinhalb Stunden schafft und den Pinzgau anbinden kann, macht es schon Sinn, die West-Railjets über die Strecke zu führen. Bezüglich Innsbruck-Graz und Regio-FV stimme ich dir aber zu.
Ich meinte damit, dass es schwer ist, genau dieses Ausbauvorhaben, NUR mit dem Innsbruck-Salzburg-Verkehr zu begründen. Das wird so nicht eintreten, weil die Fahrzeitverkürzung zu gering ausfällt und der Nutzen dann in keinem Verhältnis zu den Kosten steht. Das Vorhaben betrifft ja aber noch ganz andere Relationen.
Selbstverständlich würde der Verkehr zwischen Salzburg und Innsbruck dann wohl über diese Strecke verlaufen. Die Auslastung ist dann aber schon erheblicher.
Das stimmt. Die Verbindungen nach Graz und Klagenfurt brauchts schon auch noch, um diese Strecke begründen zu können. Denn ein West-RJ pro Stunde wäre zu wenig.
Ein paar Details:
Zwischen Wörgl und Bruckhäusl bedarf es eigentlich keinen Linienverbesserungen. Die Einfädelung bei Wörgl ist bei Dir auch nicht HGV-tauglich. Dazu durchläufst Du hier Wohnbebauung (Tunnel?). Es genügt mmn sich auf einen Tunnel bei Itter zu beschränken.
Es bedarf mmn keiner Anbindung des Flughafens Salzburg an den FV. Die Möglichkeit ist aber natürich gegeben, wenn man den Fahrtrichtungswechsel in Salzburg vermeiden will. Was aber schlecht ist: Es fehlt hier auf der NBS die Möglichkeit der Bündelüng mit dem Frankfurt-Tauern-Verkehr (L62). Ich finde zwar die Idee nett, die Stiegl-GV-Zufahrt zu nutzen und ich würde genau hier eine Bahnstrecke zum Flughafen auch einrichten. Allerdings in Bündelung mit der A10 bis Puch.
Schade finde ich zwischen Pass Lueg und Salzburg generell, dass Du nicht auf einen bestandsnahen Ausbau der Tauernstrecke setzt. Zwischen Salzburg und dem Luegtunnel sollte man mit Linienverbesserungen und einem Tunnel zwischen Aigen und Elsbethen (viergleisiger Ausbau Salzburg-Hallein für die S-Bahn) auch bestandsnah für 200, bzw. 230 (Hallein-Salzburg) aus-/neubauen können.
Zwischen Salzburg und Hallein würde ich über den Flughafen eine S-Bahn-Linien einführen, die weitere Halte bedient.
Bei der Linienverlegung bei Wörgl hast du Recht. Die ist wirklich verzichtbar. Südlich von Salzburg würde ich die Strecke aber ganz bewusst nicht bestandsnah führen wollen.
Das erspart nämlich den Richtungswechsel in Salzburg, ermöglicht einen IC-Halt am Flughafen und umgeht die Kurven bei Puch. Weiter südlich wollte ich die NBS mit der Autobahn bündeln, um Golling vom Lärm zu entlasten und eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zu ermöglichen.
Für die Relation Innsbruck-Salzburg bleibt immer noch zu viel Umweg um den Aufwand zu rechtfertigen. Die paar Kleinstädte zwischendrin, egal wie touristisch sie auch immer sind rechtfertigen den Aufwand auch nicht.
Wenn schon müßte zwischen Sankt Johann und Salzburg direkt gebaut werden, das durchzusetzen dürfte aber zumindest auf deutscher Seite unmöglich sein.