Beschreibung des Vorschlags
Momentan plant man die Schnellfahrstrecke Rhein Main – Rhein Neckar. Für diese SFS wurde ein Bypass von Mannheim vorgeschlagen, um eine Fahrzeit von 57 Minuten zwischen Stuttgart und Frankfurt zu erreichen. Dies würde einen Integralen Taktfahrplan ermöglichen, da nicht mehr als 60 Minuten Fahrtzeit zwischen den beiden Städten liegt, allerdings würde dadurch die Region Mannheim mit seinen ca. 2,3 Millionen Einwohnern größtenteils vom Fernverkehr abgehängt. Die SFS Mannheim-Stuttgart war ursprünglich für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Km/h ausgelegt, allerdings wird sie größtenteils nur mit 250 Km/h befahren. Ich habe mal die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der SFS ausgerechnet, sie beträgt Momentan ca. 195 Km/h, da die knapp 100 Kilometer in ca. 30 Minuten bewältigt werden. Die restlichen sieben Minuten benötigen die Züge von Stuttgart Zuffenhausen in den Stuttgarter Hauptbahnhof. Um trotzdem eine Fahrzeit von unter einer Stunde nach Frankfurt zu erreichen, schlage ich vor, die SFS Mannheim-Stuttgart auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300-330 Km/h auszubauen. Dadurch würde sich eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 230-250 Km/h ergeben. In dem Fall lassen sich recht einfach ca. 6-8 Minuten Fahrzeit einsparen. Im Prinzip ist das recht wenig, erreicht bewirkt allerdings eine Fahrzeit von ca. 28-29 Minuten nach Mannheim (Ein halber Takt) und weitere 28-29 Minuten zum Frankfurter Flughafen. (1 voller Takt). Der Umbau könnte im Jahr 2020 erfolgen, da in diesem Jahr geplant ist, die gesamten Gleise und Weichen zu erneuern. In Kombination mit der P-Option könnte noch mehr Fahrzeit gewonnen werden.
Generell denke ich über einen Integralen Taktfahrplan im Fernverkehr nach. Daher liste ich nun die entsprechenden Fahrzeiten auf und die dafür notwendigen Umbauten etc. Allerdings sind die meisten Projekte reine Utopie.
Nach der Fertigstellung der SFS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 würden sich folgende Fahrzeiten ergeben:
( Falls die Strecke Augsburg-Ulm ausgebaut wird: ) München – Ulm: 58 Minuten (heute 1:15 h) Abfahrt heute xx:45
Ulm – Stuttgart: 28 Minuten Abfahrt Ulm x1:00
Stuttgart – Mannheim: 28 Minuten Abfahrt Stuttgart x1:30
Mannheim – Frankfurt Flughafen: 28 Minuten Abfahrt Mannheim x2:00 ( SFS Rhein-Main – Rhein-Neckar )
Frankfurt Flughafen – Köln HBF: 59 Minuten Abfahrt Frankfurt x2:30 Ankunft Köln
Gesamte Fahrzeit: 3:30h – 3:45h
/ …
Frankfurt Flughafen – Kassel Wilhelmshöhe: 54 Minuten Abfahrt Frankfurt x2:30 ( ohne Halt in Fulda und F. Hbf )
Kassel Wilhelmshöhe – Hannover HBF: 58 Minuten ( Ausbau der SFS Kassel-Hannover auf 330 Km/h und keinen Halt in Göttingen )
Hannover HBF – Hamburg HBF: 57 Minuten ( Ausbau der Strecke oder Y-Trasse )
Hannover HBF – Berlin HBF: 1:28 h ( Ausbau der SFS Hannover-Berlin auf 300 Km/h )
Um diesen Takt einhalten zu können, werden ICE 3 oder Velaro D Triebwagen benötigt. ICE 1/2/4 und T/TD Triebwagen können den Takt aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht einhalten. Man kann auch über einen neu entwickelten ICE 5 nachdenken, der eine höhere Beschleunigung aufweist.
Einen integralen Taktfahrplan auf einen Knoten Frankfurt Flughafen abzurichten und dafür Mannheim abzukoppeln und den gesamten Aufwand zu treiben ist ziemlich witzlos. Verglichen mit Frankfurt Hbf oder eben Mannheim werden in Frankfurt Flughafen kaum Regionalverkehre erreicht, die sich in einen bspw. stündlichen Taktfahrplan einpassen. So fahren die S-Bahnen nach Frankfurt, Wiesbaden, Mainz wesentlich häufiger als im Stundentakt, sodass ein genauerer Umstieg zu diesen Linien eher unbedeutend ist. Hinzu kommen die weiten Wege zwischen Fern- und Regionalbahnhof.
Ich habe mir deine Kalkulation der Fahrzeiten zwar noch nicht angesehen, du solltest aber in jedem Falle Regelzeitpuffer und ggf. Bauzeitpuffer berücksichtigen. Ohne die bringt ein Taktknotenpunkt eben auch nichts.
Die Fahrzeit München – Berlin über Frankfurt tut Dank VDE 8 nichts mehr zur Sache.
Du hast Recht, die Fahrzeiten sollten eventuell noch weiter verkürzt werden um ca. 2-3 Minuten um einen Puffer zu haben. Allerdings habe ich die Fahrzeiten generell recht knapp bemessen, es Funktioniert nur in Idealbedingungen und die sind fast nie vorhanden. Eine Möglichkeit den Takt trotzdem zu halten wäre es die Strecken auf 350 Km/h oder Sogar 380 Km/h auszubauen. Die Züge könnten dann so schnell fahren, wie sie es müssen um im Takt zu bleiben. Dadurch steigen die Kosten allerdings stark in die Höhe und auf SFS mit Kurvenradien von 4 Km funktioniert eine Erhöhung der Geschwindigkeit eh nicht ohne größere Baumaßnahmen, daher bleibt diese dann bei Tempo 300 oder wird in den Kurven leicht überhöht und erreicht 330. Um den Frankfurter Hauptbahnhof anstelle des Flughafens als Knoten zu nutzen wäre eine abgespeckte Version von Frankfurt 21 ideal. Ein Tiefbahnhof mit 4 Gleisen und Zulauf-strecken mit je zwei Gleisen. Ich werde vielleicht in einem späteren Vorschlag mal genauer auf das Thema eingehen und es nicht so nebensächlich behandeln.
Amüsant, tatsächlich ist eine Planung Frankfurt plus angedacht, lustig das so 5 Jahre später zu lesen… und auch eine Anhebung auf 300 km/h ist in der Überlegung…
Das ist eine interessante Idee, die mich in ähnlicher Form auch schon seit einer Weile beschäftigt. Außerhalb der Knoten geben die Radien der Schnellfahrstrecke sowohl 300 als auch 330 km/h her. Teils wären Überhöhungen anzupassen. Zu vertiefende Knackpunkte liegen in
dem Tunnelbegegnungsverbot. Die auf der Grundlage des sowieso geplanten ETCS mögliche sichere Unterscheidung von Zugarten ebnet den Weg, die heutige 250-km/h-Restriktion in Tunneln aufzuheben. Dies führt dann gleich zum nächsten Thema…
die Tunnelquerschnitte sind mit einer typischen lichten Querschnittsfläche von 82 m² kleiner als jene auf den 300-km/h-Strecken im deutschen Netz, wo 92 m² üblich sind. Es gibt einige Ansatzpunkte, auch mit kleineren Querschnitten schneller zu fahren, beispielsweise in Verbindung mit einer zuverlässigen Überwachung der Druckschutzeinrichtungen.
der Oberleitung der Bauart Re 250, die per se in Deutschland nur für 280 km/h zugelassen ist, in Spanien aber mit 300 km/h befahren wird. Eine höherwertige Oberleitung (Re 330) ließe sich mit denselben Stützpunktabständen mit anderen Fahrdrähten und Tragseilen realisieren.
im Schotteroberbau, der per se in Deutschland mit maximal 280 km/h befahren wird. Gleichzeitig fährt ein wachsender Teil der ICE-3-Flotte in Frankreich 320 km/h. Daneben wurde der Oberbau auf der Strecke Mannheim–Stuttgart letztes Jahr ja runderneuert, auch auf der Grundlage von nunmehr knapp 30 Jahren Betriebserfahrung. Ob ein solcher Oberbau per se nicht zumindest 300 km/h hergäbe, wäre zu untersuchen.
Mit dem im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts verankerten neuen Nordzulauf auf Stuttgart wäre in Verbindung mit 300 km/h auf der Strecke der Weg geebnet, die dann 105 km zwischen Mannheim Hbf und Stuttgart Hbf in knapp unter 30 Minuten unter Praxisbedingungen (einschließlich knapp 5 Minuten Reserven) zu fahren. In Verbindung mit einer vernünftig in die Knoten eingebundenen NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar, die rund 70 km Luftlinie in deutlich unter 30 Minuten (unter Praxisbedingungen) überbrücken könnte, wäre dann der Weg geebnet, auch mit Halt in Mannheim und unter Praxisbedingungen Frankfurt–Stuttgart in einer Stunde zu fahren.
Wir können uns bei Interesse gerne einmal vertieft austauschen.