Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘, der Übersichtsplan ist hier zu finden
Wichtig: Dies ist nicht die vorgeschlagene Streckenführung, diese ist hier zu finden
Jetzt auch die Karte zur SFS hier implementiert
Zu dieser Trasse gibt es schon einen Vorschlag der/des Nutzer*In InterregioSBahn, welcher allerdings im bayrischen Garmisch Patenkirchen beginnt und somit dem österreichischen Verkehr nicht sehr gerecht wird.
Ausserdem gibt es verschiedene Vorschläge zu Verbindungskurven von Feldkirch nach Liechtenstein, da diese jedoch nicht der Hauptgrund des Vorschlags sind, lasse ich diese erstmal aus.
und damit nun endlich zur Begründung dieses Vorschlags ?
Die Arlberglinie ist die momentan einzige Verbindung von Vorarlberg nach Tirol (und dann weiter nach Österreich) und bildet einen leider verspätungsanfälligen Flaschenhals. Auch auf Grund der geografischen Gegebenheiten ist die Strecke auf langen Abschnitten eingleisig und nur sehr langsam befahrbar. Dies verlängert die Reisezeit sehr stark und führt zu den oben genannten Verspätungen. Zusätzlich ist diese Verbindung nicht gerade für ihre Sicherheit bekannt, regelmässig kommt es zu Streckensperren, teilweise wegen Lawinengefahr, teilweise wegen Muren (letztens erst am ersten August für mehrere Tage), teils wegen Wartungen (Seit 11. November gab es bereits dreimal Sperren, laut Seite der Arlbergbahn) Um dieses Manko, der Arlberg wird vom Tagesanzeiger schon als ‚Österreichs Problemberg‚ bezeichnet, hätte ich mir diesen Vorschlag vorgestellt. Doch das ist nur ein Teil, die Strecke führt weiter. Auf der einen Seite zweigt vor Feldkirch die neun zu bauende Strecke nach Liechtenstein und in die Schweiz ab, auf der anderen Seite führt eine neue Strecke durch das Rheintal nach Bregenz, um erstens die Fahrzeit zu verringern und andererseits mehr Trassen bzw Fahrplanstabilität zu haben und die S-Bahn Vorarlberg verdichten zu können. Weiters ist durch Haltestellenneubauten eine Regionalzuglinie von Sargans durch Liechtenstein möglich und Vaduz bekommt einen Halt für den Fernverkehr, welcher endlich zentraler als bisher (in Schaan) gelegen ist.
Folgende Linien (meines Vorschlagnetzes) würden von dieser Strecke profitieren:
RJ Linie 1 auf ganzer Länge, sowohl nach Bregenz als auch nach Zürich über Sargans
IC 2 ab Bludenz nach Feldkirch und ab der Anschlussstelle Tisis bis Sargans
indirekt ist so wieder ein RV auf der Arlbergachse möglich.
ausserdem ist so eine Taktverbesserung auf der S-Bahn Vorarlberg möglich und auch die RJ in die Schweiz können nun öfters und dann auch pünktlicher fahren.
und vor allem: Die Reisezeiten lassen sich von momentan 145-180 Minuten deutlich verringern.
Ich weiss, die Strecke mag zuallererst einmal überdimensioniert sein, das wäre jedoch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Projekt für die Zukunft, welches die Bahn auf diesem Abschnitt wirklich um einiges attraktiver machen kann.
Aaalso… Meinungen bitte ?
Hab hier einmal Feldkirch besser angebunden [siehe Anregung von Zeru hier]
Du könntest noch ein Fernverkehrszug Stuttgart Ulm Lindau Bregenz Innsbruck (Verona) fahren lassen mit entsprechendem Allgäubahn Ausbau sowie dem Ausbau Ulm Kempten könnte sowie der nbs stuttgart Ulm könnte man innerhalb von 4 in Innsbruck sein
Jetzt hab ich’s freigegeben und vergessen darauf zu antworten ??
Ja wäre eine Idee, stimmt schon. Ich glaub aber, dass das fast über Friedrichshafen und dann nach Ulm sinnvoller (weil schneller) wäre. Ggf. könnte man dann ja auch die Linie RJ7 meines Konzeptes ‚Neuer FV Österreich‘ dann zweistündig von Friedrichshafen rauf über Ulm nach Stuttgart verlängern und in Franzensfeste dann eine Flügelung durchführen. Wenn man schon in Verona ist würde ich allerdings dann via Bologna nach Firenze SMN verlängern, da hat man dann auch ein handfestes Ziel und keinen Knoten
Naja, es gibt da bereits die Starleistung IC118/119 Münster-Innsbruck. Die verkehrt aber über die Südbahn. Und das wird in Zukunft auch so bleiben, denn diese Strecke ist 1. in einem besseren Ausbauzustand als via Kempten und wird 2. gerade elektrifiziert, d.h. IC118/119 wird künftig ohne Lokwechsel (Kostenersparnis) und mit S21 und Lindau 21 sogar ohne Kopf machen auskommen, was den Zug natürlich insgesamt deutlich schneller macht.
Ich sehe für die Arlbergbahn wenig Zukunftschancen. Hier gibt es auch wieder viele Dinge, die ich bei der österreichischen Verkehrplanung nicht nachvollziehen kann. Die Arlbergschnellstraße ist damals als praktisch eine einzige Brücke mit vielen Tunnels für Ortsumgehungen und dem großen Tunnel unter dem Arlbergpass erbaut worden.
Es wären wahrscheinlich kaum mehr Tunnel-km geworden, hätte man dagegen einen Basistunnel zwischen Schruns und Landeck gebaut und dafür die alte Bahntrasse für die Arlbergschnellstraße genutzt. Naja, vielleicht stelle ich mir das auch zu einfach vor.
Das ist aber eben auch typisch Österreich. Teuere aufwendige Gebirgsautobahnen als einzige Tunnel-Brücken-Kostruktion (niveaugleiche Fahrbahen im Gegensatz zum A8-Albaufstieg) mit großen Radien und hoffnungslos völlig verkümmerte und im Gegensatz zu den Autobahnen weitgehend oberirdischen, kurvenreichen Bahnstrecken Arlberg, Salzburg-Bischofshofen oder auch Tauern und Ennstal.
Was aber in jedem Fall vor einem Arlbergaus-, bzw. Neubau kommen wird ist eine Fernpassbahn. Siehe dazu auch meine Vorschlag:
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-lermoos-landeck-innsbruck-fernpassbahn/
Hierzu liegen sogar bereits Machbarkeitsstudien vor. Ich fände ja eine Variante durchs Gurgltal am sinnvollsten. Damit würde Landeck besonders schnell erreicht werden (für Tourismus sehr wichtig und der spielt auf dem Fernpass die größte Rolle) und Imst erhält eine Bahnanbindung. Dazu ist es günstiger als ein Basistunnel bis ins Inntal. Einen Bedarf für GV gibt es hier ja eigentlich nicht, weil die Anschlussstrecken im Außerfern Steilstrecken sind.
Ihr redet hier ja viel über Stuttgart-Ulm. Das würde dann in jedem Fall über Memmingen-Kempten-Reutte-Lermoos-Imst schneller gehen. Da die Außerfernbahn bis Pfronten fast vollständig elektrifiziert werden soll und Ulm-Kempten möglicherweise Modellstrecke für eine bayrische Elektrfizierungs-Offensive wird, würde man diesen Korridor vermutlich auch vollständig mit Fahrdraht versehen.
Da das in jedem Fall dringlicher ist, sehe ich damit auch endgültig schwarz für den Arlberg.
Ich denke auch dass man wenn dann über die württembergische Südbahn fahren würde.
Ohje… Ich würde Dich gern mal auf ne Fahrt auf der Arlbergbahn zwischen Innsbruck und Feldkirch (und dann weiter nach Zürich) einladen. Ich glaube, dann verstehst Du es besser. Zur Arlbergschnellstrasse anstelle der Bahntrasse: Wie soll das klappen? Die Strecke ist eingleisig und ziemlich hoch über dem Tal. Das klappt weder breiten- noch bei den Auf- und Abfahrten höhenmässig. Auch müssen St. Anton und Langen mit der Bahn erreichbar sein. Hier finden Skirennen der FIS und andere Grossveranstaltungen statt. Auch wäre es ziemlich unverantwortlich gewesen, wenn man den ganzen Tourismusverkehr auf den Arlberg nur mit MIV und Bussen abwickeln würde. Eine Beschränkung der Strecke auf eine Hälfte des Arlbergs wäre auch nicht sinnvoll gewesen da man so zwei Problemen begegnen würde:
-> Man verliert zwangsläufig für einen Teil der Kundschaft den Zulauf
-> Zusätzlich besteht bei einer vollständigen Querung des Arlberggebiets immer auch die Möglichkeit eines Notausgangs, sprich man kann zur Not auch über die andere Seite runter. Ingesamt macht das halt für die Situation in Österreich auch schon wieder Sinn wenn man überlegt.
Auch denke ich unterschätzt Du die Arlbergstrecke. Ich würde nämlich nicht sagen dass die Züge da drüber leer sind. Im Gegenteil: Die Verbindung nach Zürich ist sehr gut ausgelastet und wenn man könnte würde man hier wohl verdichten. Zusätzlich kommt noch saisonal sehr starker Urlaubsverkehr. Klar wirkt ein Tunnel erstmal ziemlich sinnlos, aber hier fährt immerhin schon Fernverkehr, welcher gut angenommen wird. Das ist bei der Fernpassbahn (ich würde mich über Links zu den Machbarkeitsstudien freuen) nicht der Fall.
Zum Albaufstieg und der A8 kann ich wenig sagen, ich fahre in D für gewöhnlich nicht mit der Bahn.
Über Memmingen und Reutte würde man halt auch den Bodenseeraum ignorieren. Und zusätzlich – ich hab’s oben eh schon mal gesagt: Es gibt auch noch was anderes als Stuttgart. Nach Zürich ist die Führung über den Arlberg nämlich alternativlos und die einzig sinnvolle.
Auch wäre es ziemlich unverantwortlich gewesen, wenn man den ganzen Tourismusverkehr auf den Arlberg nur mit MIV und Bussen abwickeln würde.
Naja, man könnte das auch als Tunnelhaltestellen im Basistunnel lösen.
Ich habe das etwas missverständlich ausgedrückt. Die Strecke bis St. Anton würde ich von Tiroler Seite als Nebenbahn erhalten. Das ist wichtig, damit das Tal erschlossen bleibt.
Den Eisenbahntunnel hätte ich für den Eisenbahnverkehr stillgelegt und zum Schnellstraßentunnel umgebaut.
Zwischen Landeck und Schruns hätte ich einen zweigleisigen Basistunnel gebaut und den restlichen Abschnitt der Montafonbahn zweigleisig ausgebaut und für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt.
Über Memmingen und Reutte würde man halt auch den Bodenseeraum ignorieren. Und zusätzlich – ich hab’s oben eh schon mal gesagt: Es gibt auch noch was anderes als Stuttgart. Nach Zürich ist die Führung über den Arlberg nämlich alternativlos und die einzig sinnvolle.
Ja, keine Frage. Der Wien-Zürich-Verkehr soll auf der inneralpinen Strecke verbleiben. Aber von Stuttgart/Ulm ist Kempten-Reutte geographisch naheliegender als das riesige Eck via Lindau. Und wenn man hier weiterhin der Meinung ist, „Stuttgart-Fernpass, Bahn? Braucht es nicht.“ Dann wird man auch an den Verkehrsproblemen auf dem Fernpass nichts gelöst bekommen.
Denn diejenigen die da über den Fernpass fahren, die interessieren sich nicht dafür, was irgendwelche Poltiker, Beamte oder Meinungsforscher meinen, welches Ziel die Leute haben könnten, sie interessieren sich dafür wohin sie wollen Von Arlbergseite kommt man bereits mit Bahn und Auto ganz easy nach Westtirol. Die Katastrophe kommt, wenn man von Stuttgart, bzw. Ulm ins Inntal will. Selbst ins Außerfern komme ich ab Stuttgart via Kempten um drei Umstiege (Ulm, Kempten, Reutte) nicht herum. Es sei denn, es geht über Augsburg. Das ist aber wiederrum meist umwegig. Ins Inntal kommt man effektiv nur über München und das dann mit saftigen Fahrzeiten und Ticketpreisen.
BaWü-Westtirol geht wenn wir von Skigästen oder anderen Touris sprechen über Lindau eigentlich nur mit IC118/119, weil das die einzige durchgehende Leistung ist. In allen anderen Fällen darf man wegen diverser nationaler, bzw. landesweiter Engstirnigkeiten zig mal umsteigen mit all den damit verbundenen Nachteilen. Die Fahrzeit ist dann so das doppelte, was man mit dem PKW braucht und noch nichtmal preislich ist das ganze attraktiv. Man gibt den Leuten eigentlich ja noch nicht einmal die Möglichkeit mit der Bahn anzureisen. Aber daran sind – wie man leicht sieht – nicht nur die Ausbauzustände der Strecken schuld, sondern auch die Art, wie hier die Angebote geplant werden. Der xyz-PKW-Fahrer interessiert sich aber nicht dafür, der sieht nur, dass man mit der Bahn nicht zumutbar ans Ziel kommt und plant dann direkt die PKW-Reise.
Zusätzlich kommt noch saisonal sehr starker Urlaubsverkehr.
Ich frage mich welchen Anteil der Urlaubsverkehr ausmachen soll?
Der IC118/119 ist nach meinen Erfahrungen meist sehr gut gebucht (überwiegend Arlberggäste). Aber das war’s dann auch mit den Arlberg-Leistungen. Denn der Gast wird sein Ski-Gepäck nicht über drei Umstiege schleppen, um dann den Restabschnitt bis Ischgl oder Sölden noch mit dem Bus gurken zu müssen. Der fährt Auto. Wie eigentlich alle, die irgendwohin nach Westtirol müssen.
Wie willst Du Tunnelhaltestellen in einem Basistunnel errichten? Das ist brandschutztechnisch brutal schwierig.
Zürich-Arlberg(-Wien) ist aber im Bahnverkehr deutlich mehr ausgelastet und hat immer noch mehr Nachfrage. Stuttgart-Arlberg ist noch nichts gebaut. Klar ist da genug Autoverkehr, welcher allerdings primär als Brennernordzulauf anzusehen ist. Insgesamt wirkt mir der Ausbau Zürich-Arlberg(-Wien) deutlich sinnvoller als nach Stuttgart, wo man nicht weiss ob die Bahn anstelle des Autos angenommen wird.
Klar ist da genug Autoverkehr, welcher allerdings primär als Brennernordzulauf anzusehen ist.
Primär als Brennernordzulauf. Aha. Touris nach Westtirol sind da nicht so wesentlich?
Ulm-Bozen geht generell am schnellsten über München-Rosenheim-Kufstein. Bei der Bahn, beim Auto aber auch.
Im Sommer auf jeden Fall nicht.
(Bezug dieser Aussage auf die Frage, ob Touristen ins westliche Nordtirol nicht so wesentlich wie der Brennertransit sind)
EDIT 1719CEST, Julian
Ich sags jetzt noch einmal warum für mich die Arlbergstrecke deutlich einer Fernpassachse deutlich zu bevorzugen ist:
Unter diesen Gesichtspunkten habe ich mich für den Arlberg und gegen den Fernpass entschieden. Das ist meine persönliche Ansicht und ich denke ich habe Dir meine Standpunkte nun oft genug aufgezeigt bzw. erläutert.
Ich verstehe Deine Argumentation absolut.
Es geht aber darum, dass bei der Fernpassstrecke derzeit Entlastung gesucht und dort riesiger politischer besteht, überhaupt mal Schienenwege von Ulm-Kempten ab (in A7-Parallele) ins Inntal runter anzubieten. Am Arlberg hast Du eine Strecke in vergleichsweise schlechten Zustand, vom Außerfern runter hast Du gar nichts.
Ich erläutere damit auch nur, warum eine Fernpassstrecke definitiv vor einem Arlberg-Vollausbau kommen würde.
Im Falle eines Arlbergtunnels können folgende Linien wie gehabt verkehren und fahren durch den Tunnel: rjx Wien-Zürich; IC118/119 Innsbruck-Lindau(-Münster Westf.). Hier sind die Zürcher rjx in der deutlichen Überzahl weswegen ein Ausbau meines Erachtens deutlich zu bevorzugen ist.
Ein Ausbau der Arlbergstrecke ist für beide Relationen sinnvoll und ein Gewinn, eine Fernpasstrasse nur für die Einzelleistung nach Münster. Diese verkehrt nicht einmal täglich.
🙂 Ja, Julian, es ist halt so. IC118/119 ist ein Überbleibsel einer ehemaligen Interregio-Linie. DB FV betreibt ihren Verkehr grundsätzlich eigenwirtschaftlich und der Korridor der hier befahren wird, ist nicht ganz ohne:
Die Südbahn ist (noch) nicht elektrifiziert, d.h. es ist ein Lokwechsel vor und nach der Südbahn erforderlich. Da in Stuttgart eh Kopf gemacht wird und um sich den Steuerwagen ersparen zu können, setzen hier die beiden 218 an und ziehen den Zug die Geislinger Steige rauf. Das kostet ganz schön viel Fahrzeit.
In Lindau erfolgt der zweite Lokwechsel. Das kostet alles Resourcen, besonders dass zwei 218 nur für dieses Zugpaar instandgehalten werden müssen und Rangierpersonal für die anfallenden Lokwechsel.
Es sollte klar sein, dass hier Angebotsausweitungen stark erschwert sind.
Wenn die Strecke dann bald elektrifizert wird, kann man auch wirklich über weitere Zugpaare (über IC118/119 hinaus) nachdenken, sofern auch die Nachfrage durch die dann erheblich gesunkenen Fahrzeiten anziehen dürften.
Du sagst ja, dass der Arlberg Bündelungsmöglichkeiten böte. Das ist so nur richtig, wenn man bedenkt, dass der Südbahn-Arlberg-Korridor (neben Illertal-Außerfern-Karwendel) derzeit die einzige brauchbare Route über Westtirol nach Innbruck ist.
Aber selbst mit einem gigantischen Ausbau lassen sich hier keine dem PKW zumindest ebenbürtige Fahrzeiten in die westtiroler Toursistenhotspots erreichen. Über Illertal und Außerfern könnte man deutlich schneller sein. Und daran wird eben auch interessiert sein, genauer gesagt interessiert sein müssen, um die Verkehrsprobleme auf dem Fernpass in den Griff zu bekommen.
Fernpass wird daher in jedem Fall dringlicher sein, da kann das Fahrgastpotential nach CH noch so hoch sein.
eine Fernpasstrasse nur für die Einzelleistung nach Münster. Diese verkehrt nicht einmal täglich.
IC118/119 verkehrt generell täglich.
Der Zug ist wegen Streckensperrungen wegen der Südbahnelektrifizierung derzeit in Ulm und Lindau gebrochen worden.
Dafür verkehrt der deutsche Zuglauf jetzt als IC1118/1119 ab Ulm nach Berchtesgaden.
Bei all den Meinungsdifferenzen, sind wir uns aber wenigstens einig, dass man den Abschnitt IBK-Oetz wenigstens für 200km/h ausbauen könnte? Da muss eh alles lang, egal ob Richtung Fernpass, Bregenz oder Zürich.
Ich hab jetzt mal ein wenig Recherche betrieben und es stimmt, die Machbarkeitsstudie ist tatsächlich unter Verschluss/nicht öffentlich. Recht komisch, wenn man bedenkt, dass sie öffentlich präsentiert wurde und dazwischen auch kein Regierungswechsel stattfand…
Allgemein gebe ich Dir recht, gerade auch für das Ausserfern würde so eine Strecke doch eine deutliche Besserung ermöglichen. Bei den Autofahrern weiss ich nicht, wieviele wirklich umsteigen würden. Wenn man hier aber zum Beispiel Verbindungen via Ibk und BBT nach Italien (damit meine ich nicht Südtirol, falls das zu Missverständnissen führen würde) anböte, bestünde aber bestimmt eine entsprechende Nachfrage, auch wenn man die dann ebenfalls über diese Strecke verkehrenden Regionalzugleistungen miteinbezieht. Laut der Tiroler Tageszeitung sollte das ja dann mit der Bahn schneller als bisher mit dem Auto gehen.
Zu meiner skeptischen Meinung zu Ausbauten entlang der Fernpassstrecke: Hier in Tirol wird in diesem Zusammenhang auch oft gesagt (und als Tatsache anerkannt), dass ein Grossteil des Fernpasstransits eigentlich nur Autofahrer sind, welche sich die österreichische Vignette sparen wollen. In dem Kontext sollte erwähnt werden, dass die Brennerautobahn durch die Sondermaut im Abschnitt Ibk Süd-Brennerpass von der Vignettenpflicht befreit ist. Ich möchte diese Aussage jetzt nicht bewerten sondern nur in den Raum stellen.
Den geschichtlichen Kontext zum IC118/119 kannte ich nicht. Unter diesem (und den tatsächlich im Verhältnis recht schwierigen Umständen, unter welchen hier ein Betrieb stattfindet) ist es klar dass hier nur ein Zugpaar angeboten wird. Wenn man staatliche Ausschreibungen des FV gewöhnt ist fällt das Umdenken da ab und zu ein wenig schwer… Allgemein kann man da dann nur hoffen, dass in Zukunft mehr Fernverkehr auf dieser Strecke verkehren wird.
Allgemein bin ich generell für jeden Ausbau entlang dieser Strecke. So fände auch ich einen Ausbau auf 200 km/h (gerne auch mit ordentlicher Dreigleisigkeit) zwischen Völs bei Innsbruck (vorher wird das mit den Anwohnern schwierig) und Ötztal durchaus anzudenken. Allerdings, bevor das kommt sollte endlich einmal der Abschnitt zwischen Landeck und Ötztal zweigleisig ausgebaut werden. Das ist ein ziemliches Nadelöhr und verhindert auch eine doch recht sinnvolle Verlängerung der S-Bahn raus nach Landeck.
Zu Deinem Kommentar von unten: Es gibt teilweise auch DPN-Züge, welche über Kufstein Grenze und Innsbruck dann auf den Arlberg fahren. Ich weiss jetzt nicht ob die dann in Wörgl geteilt werden oder Richtung Schladming über Freilassing Grenze nach Österreich einfahren.
Allgemein sehe ich inzwischen meinen Vorschlag auch nicht mehr ganz optimal. Dies ist vor allem der Nichtnutzung bereits bestehender Ausbauabschnitte und Bauvorleistungen geschuldet. Es mag sein dass dadurch eine Reisezeit von einer Stunde zwischen Innsbruck und Feldkirch nicht mehr erreichbar ist, unter 75 Minuten sollte es allerdings trotzdem klappen. Ich werde da in nächster Zeit einen neuen Vorschlag ausarbeiten (in welchen ich auch eine Fernpasstrasse einbinde) und nach Fertigstellung meiner momentanen Vorschlagsserie für Berlin-Hamburg vorstellen.
Zusätzlich kommt noch saisonal sehr starker Urlaubsverkehr. Klar wirkt ein Tunnel erstmal ziemlich sinnlos, aber hier fährt immerhin schon Fernverkehr, welcher gut angenommen wird.
Aber der größte Teil der Touris kommt aus Deutschland (die fahren zum größten Teil von Ulm rein) und da ist das Angebot einfach – mit Verlaub – beschissen. Also mit FV nach D ist bis auf IC118/119 nicht. Dass der Verkehr in die Schweiz ordentlich ist, will ich nicht in Abrede stellen, wohl aber die Bedeutung für den Touristischen Verkehr.
Das ist bei der Fernpassbahn (…) nicht der Fall.
Die gibt es erstmal nur auf dem Papier. Wenn die Fernpassstrecke kommt, dann wird man dort auch hoffentlich einzelne durchgehende ECs betreiben (sofern man schlau ist). In Stuttgart und Ulm sollen eh genügend Züge aus Rhein-Ruhr enden, die mit S21 irgendwo weiter müssen. Ansonsten mit 3-4x Umstiegen bis Ischgl oder Sölden ist das Thema „mit der Bahn nach Tirol“ wieder nur Wunschdenken und es wird bei Plakataktionen bleiben.
Nach Oberstdorf gibt es bereits FV und zwar nicht nur einen.
Allgäu, Außerfern, Pitztal, Ötztal und Paznaun sind Ziele die für touristischen Verkehr ein außerordentlich hohes Potential aufweisen. Da die Österreicher ihren FV eh subventionieren (Abschnitt bis Reutte/Pfronten) und der deutsche Abschnitt (Stuttgart-Ulm-Kempten) eigenwirtschaftlich zu betreiben sein sollte, denke ich dass man hier durchaus mit DB-ÖBB-Partnerbetrieb wie bei der L62 etwas auf die Beine stellen könnte, bestenfalls einen EC-Linienverkehr.
ich würde mich über Links zu den Machbarkeitsstudien freuen
🙂 🙂 🙂 🙂 🙂
Das frage ich mich auch schon die ganze Zeit. Diese Machbarkeitsstudien liegen offenbar schon seit Monaten vor, aber auf den Websiten vom Verkehrsministerium oder der Tiroler Regierungswebsite ist nichts zu finden.
Ich möchte hier nur einen Satz antworten, da der Rest ziemlich von meinem Kommentar abgeschwiffen ist:
Es gibt auf den Arlberg zum Teil auch Extrazüge/Sonderzüge, teilweise auch als Nachtzüge.
Aber nichts mit dem aus Deutschland als Tagestourist oder sonst was bequem und schnell anreisen könnte.
Nein aber aus den Niederlanden und überall her wo Sonderzüge im Nachtsprung anfahren
Die fahren aber noch weiter bis Zell am See, bzw. Schladming. Hier wird über die inneralpinen Strecken gefahren um möglichst viele österreichische Tourismusregionen/Skiorte zu bedienen. Da erklärt es sich von selbst, über den Arlberg zu fahren, um St. Anton, Landeck (Paznaun und Kaunertal) usw. bedienen zu können.
Via Außerfern und einer Fernpass-NBS bis Pitztal zu fahren, schließt sich damit aber auch überhaupt nicht aus. Damit käme man mit den Nachtzügen ins Allgäu (Pfronten, Tannheimer Tal, Füssen, …), in die Zugspitzregion und nach Westen dann ab Bf. Pitztal.