Beschreibung des Vorschlags
Um noch mehr Menschen auf die Schiene zu bekommen soll die Reisezeit zwischen den deutschen Großstädten verringert werden.
Die Reisezeit zwischen Halle und Berlin Hbf soll sich auf ca. 45 Minuten verkürzen (München – Berlin in ca. 3:38; Frankfurt – Berlin in ca. 3:31).
Die ganze Strecke soll zweigleisig gebaut werden und mit ETCS ausgerüstet werden.
Ab dem Hbf von Halle soll die Strecke erstmal parallel zur Strecke nach Köthen führen. Direkt nach dem Hbf soll der Zug schon schnell beschleunigen die erste Kilometer soll für 80km ausgelegt werden. Die nächsten 3km/h sollen ein Thempo von 200km/h ermöglichen. Ab der Autobahnunterführung BAB 14 können die 300km/h ausgefahren werden. Nordlichen von Bitterfeld soll eine eingleisige Verbindungskurve gebaut werden um auch den Zügen von Leipzig eine schnelle Verbindung nach Berlin zu ermöglichen. Um den Halt Lutherstadt Wittenberg nicht auszulassen werden sowohl vor als auch nach dem Bahnhof eingleisige Verbindungskurven auf die Altbaustrecke gebaut. Kurz vor Ludwigsfelde muss der Zug abbremsen um mit 200km/h auf die Altbaustrecke einfahren zukönnen. Hierbei hilft ein Überwerfungsbauwerk welches in der Mitte der Bestandsstrecke mündet. Die beinden aktuellen Gleise werden bis nach dem Bahnhof Teltow Bahnhof für die Fernbahn benötigt. Zwischen Ludwigsfelde und Teltow Bahnhof bekommen deshalb der RV und GV eigene Gleise. Die Bahnhöfe an der Strecke werden dann mit neuen Seitenbahnsteugen ausgestattet. Ab Teltow Bahnhof benutzen alle Zugarten die Selbe zweigleisige Strecke über Berlin Südkreuz bis zum Berliner Hbf.
Wenn der Abschnitt Erfurt Nürnberg komplett ausgebaut ist könnten die ICE-Sprinter in ca. 3,5 h in der Bundeshauptstadt sein.
Genauso wenn die SFS Fulda Hanau (die Planung laufen von Seiten der DB schon) fertig gestellt ist, ist man auch in ca. 3,5 h in Berlin.
Meiner Meinung nach (muss man ja immer dazu sagen sonst ist alles ein persönlicher Angriff) ist das eine ungünstige Lösung, da die Strecke für Berlin-Leipzig nur sehr schlecht nutzbar ist. Ein direkter Abzweig auf die mit 200 km/h befahrbare Strecke nach Leipzig fehlt, stattdessen gibt es einen auf die viel langsamer befahrbare Strecke Dessau-Bittefeld, anschließend müssen engere Weichen in Bitterfeld durchfahren werden (kurioserweise der Bahnhof, in dem für Berlin-Halle/Leipzig heute schon 220 km/h (!!!) fähige Weichen liegen. Besser wäre da denke ich ein Ausbau Bitterfeld-Halle für 200 km/h, und ein Ausbau Burgkemnitz – Wittenberg für 250/300 km/h.
Zustimmung. Für Halle – Berlin natürlich toll, aber Leipzig gibts halt auch noch.
Auch schwierig: hier im flachen Gelände eine komplette Neubautrasse in die Gegend zu zimmern. Im Thüringer Wald gabs dazu keine Alternative, aber ist es durchaus möglich bestandsnäher zu bauen. Klar, die Kurven bei Muldenstein durch den Braunkohletagebau (früher war die Strecke hier kerzengerade) sind ein nicht mehr rückgängig machbares Ärgernis, aber das rechtfertig keine Neutrassierung.
Umfahrung Wittenberg passt, dann würde ich aber nur falls unbedingt notwendig die Bestandstrasse verlassen (Wölmsdorf – Grüna als Westumfahrung Jüterbog zum Beispiel).
Allgemein sehe ich auf der Anhalter Bahn aber noch das meiste und kosteneffizienteste Potenzial zu einer weiteren Reisezeitverkürzung nach Berlin. Erstens, weil man auch die Linien nach Frankfurt mitnimmt und zweitens sieht das KNV und die politische Durchsetzbarkeit ggü. irgendwelchen Umfahrungen von Nürnberg oder Erfurt ungleich besser aus.
Stimme euch beiden ebenfalls zu.
Zusätzlich ist anzumerken, dass eine solche Voll-NBS schon einen ordentlichen Zeitgewinn bringen muss, damit sie sich lohnt. Und der ist parallel zur einer 200er ABS nicht besonders hoch. Zwar ist das Land auch eher flach aber gerade westlich von Jüterbog gibt es doch einige Hügel, die zumindest stattliche Einschnitte bzw. Dämme erfordern. Daher würde ich auch eher eine weitestgehende Bündelung mit der Bestandsstrecke anstreben.
P.S. Die Einheit für Geschwindigkeiten ist km/h (oder auch m/s) aber nicht km.
Vielen Dank für die Aufmerksamkeit. Die Geschwindigkeitsangaben habe ich nun geändert.
Der Vorteil an der Neubaustrecke ist auch das der Preis pro Kilometer Schiene „gering ist“ (im Vergleich KRM und Erfurt Nürnberg).
Das ist die klassische topographische Konsequenz. Im „Flachland“ ist es günstiger zu bauen, dafür ist der Fahrzeitgewinn eben auch deutlich geringer. So hat KRM gegenüber dem Rheintal oder die VDE8 gegenüber dem Frankenwald eben enorme Fahrzeiteinsparungen gebracht, weil die Altstrecken teilweise nur mit 80-100 km/h befahren werden konnten.
Flachland-NBS rentieren sich daher vor allem dort, wo Kapazität gebraucht wird, wie z.B. zwischen Hamburg und Hannover oder im ebenso flachen Rheintal zwischen Frankfurt und Mannheim. Für etwa 10 min gewonnene Fahrzeit allein würde sich die NBS nicht rentieren. Kapazitiv könnte man in diesem Fall hier aber auch mittelfristig ein Paar neue Gleise benötigen, vor allem im Zulauf auf Berlin, etwas längerfristig vielleicht sogar bis Bitterfeld. Aber wie gesagt, als realistisch sehe ich da nur eine weitestgehende Bündelung mit den Bestandsstrecken anstatt einer neuen Zerschneidung der Landschaft.
Ich stimme hier ebenfalls überein, dass mir bei dem Vorschlag klar eine schnelle Anbindung für Leipzig fehlt. Dies wäre für mich hier ein Postulat, damit beide Städte direkt davon profitieren.
Jedoch sehe ich dort eine komplett eigene NBS eher kritisch, da sie schon sehr viel Nutzen erbringen müsste, weil parallel dazu ja die bestehenden ABS für 200km/h verläuft. Dies sehe ich hier aber nicht gegeben.
Aus meiner Sicht würde es wohl mehr Sinn machen, die Fahrzeit Halle-Berlin auf ITF-kompatible 58 Minuten zu bekommen, indem man auf der bestehenden ABS bleibt, sie in weiten Bereichen auf 250km/h aber mind. 230km/h ausbaut, ggf. mit teilweisen Trassenkorrekturen / kurzen Neubauabschnitten und an einigen Bahnhöfen schnelle Durchfahrtgleise schafft.